2021 年 3 月 20 日，一汽大众在深圳举办了 ID.4 CROZZ 的上市交付会。
作为中国市场第一台来自 MEB 纯电平台的 SUV，这次 ID.4 CROZZ 一共上市了 5 款车型，根据配置售价区间为 19.99-27.99 万元，电池包有 55 和 84.8 度两个版本，对应 NEDC 续航则为 400 km、500 km、550 km 三种版本。一汽大众在发布上还提到接下去的两年里还会发布四款 MEB 纯电车型。
但除了车以外，这一次的发布会跟以往却有着很多不一样的地方。
这可能不是你认识的大众
代理制
这次上市的 ID.4 CROZZ 并不是通过经销商渠道去售卖，而是通过经销商代理模式。也就是用户购车的实际上是从一汽大众公司购买，而经销商只是参与了其中的客户接待以及交车环节。
发布会上提到，一汽大众目前从全国 900 多家一汽大众经销商中，已挑选出 115 家经销商参与到 ID.4 CROZZ 的销售环节中。
直营体系下的新势力纷纷打出「去店保」及「无金融手续费」两张牌，少了更多「套路」的同时，不仅让用户购车成本变低，而且还保持了车价的一致性，并不会出现「一家店一个价」的情况。
从 ID.4 CROZZ 「代理制」这一举动可以看出这次大众也明显意识到了这个问题，代理制是一个良好的开始。
但具体后续到了实际执行层面，厂商还会不会「压量」，店保、金融手续费会不会被取消，可以等到我们后续实际探店后，再跟大家分享。
大众体量级的自建补能体系
补能体系可能是买纯电动车前没什么概念，但是买车以后感知明显的一个点。今天的发布会上大众提及了合作充电方 CAMS 也就是开迈斯，是一家由大众、一汽、江淮还有万帮数字能源（星星充电）合资成立的充电公司。这家公司的主要目的就是在国内快速大规模推广高品质的大功率充电站。
先说「快速大规模」，2021 年开迈斯计划在中国上线超过 500 座快充站和 3,000 个高功率桩，实现北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、成都、郑州这 8 个城市的饱和覆盖，做到 5 公里半径必有一个开迈斯充电站。
对比之下特斯拉截至 3 月 14 日在中国的超充桩数量为 6,070 +。
不过要指出的是开迈斯的每一个直流快充桩都是双枪的，也就是说年底的时候开迈斯在国内会上线 6,000 + 的直流快充车位。在去年 12 月 18 日的时候，开迈斯第 111 座快充站已经上线了。
再说「高品质大功率」，开迈斯的充电站目前多数都配备地锁，这就很好地防止了非充电车辆占位。
而且大众纯电动车用户不仅可以查看充电站内的剩余充电桩数量，还可以在 APP 上预约充电桩，一旦预约，你到之前别人不能解锁，再次保障了充电成功率。并且预约充电到站后即插即用，无需扫码。
功率方面开迈斯有两种快充桩，一种是双枪共 120 kW，一种是双枪共 180 kW，相比国网的充电桩不知好到哪去了。
在这一核心快充体系之外，大众也汇集了其余的一部分第三方充电，并且在所有的 ID.4 代理商门店处都安装直流快充桩。
以及为了满足一部分应急场景，大众也准备了「一键加电」的上门充电服务。
最后回到用户级的充电，大众为 ID.4 车主提供免费家充（40 米基础安装），如果不安装家充则可以获得一年的免费充电。
你不知道的 MEB
这是 2015 年 MEB 的第一张草图，可以看到图中当时大众工程师构想中的续航里程为 250 km - 500 km。
而从如今海外 ID.3 和 国内 ID.4 的的续航来看，大众是已经「超预期」完成了目标。而后驱的 ID.4 也是消费者目前在国内能买到的唯一后驱大众车型。
而这两年 MEB 平台上新车型的推出速度可能也会超出很多人的预期：到 2022 年，大众集团下的大众、奥迪、西雅特、斯柯达 4 个品牌将共计推出 22 款 MEB 纯电车型。而国内马上就要亮相的包括 ID.6 和奥迪 Q4-etron。
另外大众在全球共有 5 个 MEB 工厂，其中德国两个，美国一个，中国南北大众各一个。ID.4 CROZZ 诞生于一汽大众的佛山工厂，而这个 MEB 工厂是由原来的一汽奥迪工厂改建而来，完成改建后的工厂内，MEB 车型将和一汽奥迪车型共线生产。
你值得了解的 ID.4 CROZZ
回到 ID.4 这台车本身，作为大众在中国市场推出的第一款 MEB 纯电平台车型，大众对于这台车是寄予厚望的，但是从目前的市场反响来看，ID.4 的呼声并不热烈，而网上吐槽最多的就是鼓刹。
别被蒙在「鼓」里
没错，ID.4 后桥是鼓刹。包括我自己在内，我想绝大部分的消费者应该都是讨厌鼓刹的。
大众产品部门的人和我聊这个事的时候是这么说的：「当我们得知 MEB 平台是鼓刹的时候，我们已经第一时间向德国总部传达了明确的反对意见。」
他随后又说：「在那之后中国这边和德国又陆续提过多次，得到的回复是 MEB 是一个车型平台，后桥制动系统完成开发之后几乎不可能更改，我们没得选，木已成舟。」
「全球所有市场的 MEB 平台车型从低到高都是鼓刹，甚至包括后续部分奥迪的 MEB 车型，也是鼓刹。」最后他一脸无奈的说到「你现在知道我们有多绝望了吧？」
对他的处境我表示理解，如今国内汽车市场各家都在拼配置的行情下，一款 20 万起步的车型配鼓刹在第一印象上是很劝退消费者的。
关于 MEB 为何采用鼓刹，我也看了一些资料，大众的说法是这样的：MEB 平台下车辆后桥有电机动能回收，并且后桥在制动中的负载本就相对前桥要小不少，所以后桥的刹车配置从性能需求的角度上用鼓刹已经可以满足。
另外碟刹的刹车片和刹车盘之间是过盈配合，一直紧密咬合。即在不踩刹车的情况下车轮转动也存在一定的拖拽力矩。相比之下鼓刹没有拖拽力矩，采用鼓刹在满足制动性能的前提下可以带来一丝丝的续航提升，ID.4 原型车设计之初理论计算出的续航，后桥用鼓刹比用碟刹可以多 20 公里左右。
这个差异说实话我觉得其实不大，不过多了也好，至于其他的说什么维护成本低之类的我就懒得看了，都买 20 万的电动车了，碟刹的维护成本真不算啥。话说回来，最关键的问题还是鼓刹的制动性能到底如何。
为了验证制动性能，在试驾 ID.4 期间我特意测试了几次 100 - 0 重刹的制动效果，结果都在 38 米左右，属于这个级别车型的正常水平。
虽然很讨厌鼓刹，但经过实际的试驾和测试以后，从数据驾驶者的体验来说我确实没感觉 ID.4 的鼓刹在刹车性能或者制动的脚感上有什么缺陷。
即便如此，对于鼓刹的设定我也只是「能接受」。不管是说出来还是视觉上看上去，甚至说如果加钱可以选，我还是会要碟刹。
对了，我还问了大众的人一个问题，为什他们的 PPT 上在说鼓刹时要说是采用了「先进的鼓刹」？
他解释说，这个「先进的鼓刹」指的是 MEB 这次采用的鼓刹比传统鼓刹更先进，不是说鼓刹这个东西先进。而且这个为 MEB 开发的鼓刹尺寸上确实比较大，还是全球第一个搭配电子驻车的鼓刹，说它是个先进的鼓刹是说得过去的，不过汉语博大精深，没意识到这还引起歧义了。
关于鼓刹的讨论也就到此为止了，总之制动性能上没问题，心里过不过得去这个坎就看个人了。但对于这台车的态度如果仅仅因为鼓刹风评的缘故「一鼓作弃」，那你很可能错过一台好车。
这台车，大众其实想了很多
几天前我们发的 ID.4 CROZZ 试驾视频里，我对这台车有一个很高的评价：一台难得的没有东施效颦特斯拉的平价纯电动车型。
但视频里能说的内容有限，为什么会给出这样的评价我们在文章里可以展开说说。
动能回收
改款 Model 3/Y 上不可调的强动能回收设定从国内交付起就引起了很多的争议，对于平时开 Model 3 一直用「标准」档动能回收的我而言，这个设定其实没有什么影响。大部分的特斯拉车主在适应期过后也都比较喜欢这个设定。
但要指出的是并非所有人都能适应这个设定，而且在适应期没过的那段时间，强动能回收设定是会明显影响用户的驾驶和乘坐体验的。特斯拉如今的问题就在于这个设定没得选，所有人都要被迫去学习新的油门控制方式。
ID.4 CROZZ 在动能回收的设定就更人性化了。ID.4 CROZZ 的怀挡往前包含两个档位，往前拨动一下是 D 档，再往前拨动就跳到 B 档。
D 档下如果车辆是在「舒适」或者「经济」模式下，那此时是近乎 0 动能回收的（约 -0.02 G），松开油门车辆就是平时自动档油车的空档滑行体验。如果是在「运动」模式下，会有稍强的动能回收（约 -0.1 G ）。
B 档则不管在什么模式下都是强动能回收，全松开油门的动能回收力度大约在 ﹣0.125 G，并且完全松开油门以后，动能回收从介入至到达 ﹣0.125 G 是一个非常线性的逐渐增加过程，对于 ID.4 CROZZ 的家用定位而言可以说是舒适且得体。
有人可能会说，松开油门的动能回收力度有点小，日常驾驶中果碰到松开油门的动能回收减速不够强，需要踩刹车的情况，那能量是不是就在刹车中浪费了？
大众其实也想到了这点，而 ID.4 的聪明之处就在于制动力度在不大于 -0.3 G 之前，轻踩刹车用的依然是靠动能回收，只有当制动强于 -0.3 G 机械刹车才会介入。而我们日常驾驶中的踩刹车制动，很多都是小于 -0.3 G 的。
并且目前市面上多数品牌调节动能回收档位需要进入车辆设置才能操作，ID.4 上 B 档与 D 档直接通过怀挡前拨循环切换的设定，既方便又不用分心。
如果仔细看完这一段，大众在纯电动车产品逻辑上的思考已经可见一斑了。
按钮和开关：带震动的触控 & 适当保留的机械开关
ID.4 CROZZ 的中控、方向盘还有门把手上都有大量的实体触控按钮，相比触摸屏 + 虚拟触控按钮的设定，大众保留实体按钮更便于盲操。
大众还在实体触控按钮上加入了「震动 + 提示音」的反馈，通过中控上的触控按钮滑动调节音量时，音量每变动一个刻度都会伴随一次带提示音的震动。包括天窗的遮阳帘、温度调节等等也都是带震动的滑触调节。
像方向盘左侧的 ACC 调速按钮不仅可以通过上下滑触调节，还可以通过带有轻 - 重两级震动反馈的按压调节，轻按是 5，重按是 10。
除了这些有操作反馈的触控外，大众还保留了一些常用的实体按钮。其中包括电尾门、雨刮、后视镜调节、儿童锁、前后雾灯、前后除雾、以及我个人非常喜欢的——布置在遮阳帘开关旁边的车内自动照明功能开关。
一贯讨厌晚上挂 P 档后车内自动开灯的我，在其他很多车上去关闭这个功能都要在车辆的设置页里进入好几层菜单才能实现，但在 ID.4 上我只需要抬手按下这个开关。
还有这次 ID.4 的车门上这次没有采用当今流行的隐藏式门把手，它与车门齐平的门把手下方做了掏空设计，内部有一个类似电尾门按钮的开关，拉车门的时候开关也被自然按下，开门动作一气呵成。
考虑到各种特殊情况，ID.4 的前车门把手还保留了机械拉手开关，如果电子开关失效，前门把手只要用力够大是可以往上拉出并触发机械开关的。
整体而言，ID.4 既没有像传统燃油车一样布置密密麻麻的实体按钮，也没有像特斯拉那样「屏幕控制一切」。在充分体验了两天 ID.4 以后，我认为大众在这两者之间找到了一个还不错的平衡点，既有那么点电子产品的风格，也没有放弃基本的操作实用性。
没前备箱，但前舱空间并没浪费
虽然基于 MEB 纯电平台开发，但 ID.4 没有纯电平台车型「常见」的前备箱，这一点上其实我是略有失望的。至于为什么没有前备箱，和大众产品部的人沟通后我有了一定的了解。
ID.4 的轴距是 2765 mm，但它的车长其实只有 4592 mm，乘员舱部分占整车长度方向的比重比较大。看 ID.4 的侧面图片也可以很明显的看出来 ID.4 的前舱尺寸实际很短，即便基于纯电平台的 ID.4 前悬已经非常短，车辆前轮拱后延在短前舱的设定下依然延伸到了后视镜的位置。
期初看到这个外观和比例，我比较担心 ID.4 前排会有前舱侵入的情况进而影响腿部空间。但等我实际坐进 ID.4 前排，我 180 的身型下腿部可以前伸的空间是比较充裕的，而且副驾右脚的位置没有被轮拱侵入，很平整。
我之所以要提到轮拱，是因为 ID.4 的前轮是 235/50 R20 的大轮子，在这个大轮子的基础上还拥有大到离谱的转向角（内 48.19° / 外 39.93 °），转向半径仅有 4.85 米，车道稍宽的马路上甚至可以做到一把完成双车道掉头。
而为了做到这么大的转向角，ID.4 前轮离轮拱内壁距离很远，轮拱为此向内入侵不少。而如我所说，实际上驾驶舱前排的腿部空间并没有受到影响，所以空间上受影响的自然是尺寸本就不大的前舱了。
然后是 AR HUD，ID.4 上这套由 LG 提供的 AR HUD 视觉效果上不错，但 AR HUD 的尺寸达到了 428 * 327 * 269（mm），而且 AR HUD 因为要考虑可视角和投射距离的问题，对于安装位置是有很多要求的，于是前舱的空间被进一步挤压。
在这样一个短车头的设定下，ID.4 放弃了前备箱，换来的是巨大的转向角和同级唯一一个 AR HUD，以及在此基础上并未妥协的车内前排空间。
这才是差异化该有的样子
ID.4 的产品上像上述这样能体现出差异化的部分还有不少，对于大众这个有着「传统车企」标签的企业而言，能在自己的第一款纯电平台车型上实践这些新想法其实已经是在突破自我。
而在我看来最为难得的，是这些不一样的东西并非哗众取宠或是为了不一样而不一样，和其他厂商——尤其是和特斯拉相比，大众做出的是基于自身款产品的定位和特性深入思考后有价值和针对性的差异化。
这也是我为什说 ID.4 是「一台难得的没有东施效颦特斯拉的平价纯电动车型。」
今天 ID.4 CROZZ 的发布会气氛很是欢乐，全程综艺感很强，而最后车主上台的交付环节也仪式感满满，给足了车主戏份，颇有几分新势力的味道。
此情此景都不像是我印象中的那个大众——除了发布会上那一通明眼人都看得出来的对某竞品的匿名嘲讽。
都说电动化时代是一个从零开始、市场洗牌的时代，面对不可阻挡的全球行业变革，即便是百年车企也不得不做出改变，走出舒适区。世界上最难的改革，是革自己的命。
德国老乡们 EQC、etron、iX3 在国内市场的受冷待遇也再次验证了电动化转型之难。新的游戏规则不是那么容易适应的。
于是有了这样的声音：「传统车企的电动车都不行」。
但是这一路走来，看到大众从重金研发 MEB 纯电平台，再到国内宣布自建饱和式覆盖充电网络，再到转型偏直营的代理制销售模式，以及 ID.4 定得比同级燃油产品途观更低的价格，大众在行动上确实有别于「传统车企」。再结合 3 月 15 日「大众动力日」上的内容，你会发现这家车企已经把目光放到了更远的地方。
回到当下，在我们这个前有特斯拉，后有新势力的电动车市场，大众的日子可预见的过得不会轻松——尤其是在如今消费者带着有色眼镜看待传统品牌电动车的前提下。
但不管多么艰难，随着 ID.4 的上市交付，一段新的征程已经开始了。
