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特斯拉 2020 Q2 财报:除了盈利还有啥?

需求不是问题,产能不是问题,然后呢?

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今天特斯拉正式发布了 2020 Q2 财报,连续四个季度实现盈利是特斯拉向市场递交的答卷。

对于车企来说,今年突如其来的疫情,可谓「毁天灭地」。Fremont 的工厂停产六周,美国整体汽车销售下降 34% 的情况下,特斯拉一枝独秀,不降反升。

Q2 财报的核心信息

财务数据

  • 总营收 60.36 亿美元,环比增加 1%,同比减少 5%;
  • 汽车销售收入 51.79 亿美元,环比增长 1%,同比减少 4%;
  • 汽车销售利润 13.17 亿美元,几乎与 Q1 的 13.11 亿美元持平,环比增长为零,同比减少 4%;
  • 总毛利 12.67 亿美元,环比增长 3%,同比增长 38%,单车毛利率 25.4%,相比上季度降低 0.1 个百分点;
  • GAAP 下的净利润 1.04 亿美元,首次连续四个季度获得 GAAP 盈利,也标志特斯拉可以顺利进入标普 500 指数;
  • 第二季度现金及现金等价物增长 5.35 亿美元,增长至 86 亿美元;
  • 营运现金流减去资本支出(自由现金流)4.18 亿美元。

交付数据

  • 2020Q2 总生产 82,272 辆,总交付 90,891 辆;
  • Model 3&Y 生产 75,946,交付 80,277;
  • Model S&X 生产 6,326,交付 10,614;
  • 库存周期 17 天,上季度为 25 天。

工厂及产能

  • 下一个美国超级工厂选址选定,准备工作正在进行。上海 Model Y 工厂的建设正在按计划进行,预计将于 2021 年首次交付;
  • 由于(疫情)停产,Model Y 生产线在今年上半年只运行了大约 4 个月,但是在第二季度时,Model Y 生产线已满负荷运行。产能爬坡要比当初的 Model 3 快得多,后者花了 9 个月才达到同样的周产率;
  • 目前特斯拉正在弗里蒙特工厂增加新的生产机器,预计将 Model 3/Y 的年产量从 40 万台增加到 50 万台。

标普 500 指数在招手

由于连续四个季度获得 GAAP 盈利,特斯拉股票已满足了加入标普 500 指数的所需条件,在之后 3 到 6 个月内有希望被纳入标普 500 指数。

特斯拉的近况,用「疯狂」这样的词汇都不足以形容,尽管 3 月份美股遭遇史诗级暴跌,但特斯拉却依旧坚挺,并且很快出现股价回升,2020 年年初至今已经爆涨近 300%。

这个市值,已经堪比丰田和大众两大巨头的总和,对于「特斯拉股价高不高,市值虚不虚」这类问题,我们不想过多讨论。我们一起回到财报本身,看看都有哪些值得关注的地方。

盈利超出预期的背后

从 2020 Q1 开始,通过销售碳排放积分获得的利润占毛利的比重开始陡增。2020 Q2 达到了 4.28 亿美金,是去年同期的近 4 倍,此项收入占毛利的比重也高达 33.78%。

什么是碳排放积分?

美国的碳排放积分制度规定,一家汽车厂商只要向美国消费者销售了「污染环境」的车,就要被扣除一定积分。而这种积分是可以在厂商之间进行交易的。

虽然这是完全合理合法的买卖,但可见最近两个季度的实际经营情况也在逼迫特斯拉通过这项收入「合理」地超出华尔街分析师的预期。

这显然不是股东们对这家公司的预期。至少对于一家车企来说,销量才是关键。

坚持 50 万交付目标不动摇

尽管受到疫情影响,特斯拉仍然在最新的财报电话会议中表示,2020 年 50 万的指引目标不会变。

2020 年第二季度生产 8.2 万辆新车,交付 9.1 万辆新车,其中 Model 3 和 Model Y 两款是作为主销产品,交付量超 8 万。

总体交付量表现,高于 FactSet 跟踪的最高预估数 8.6 万辆。再加上第一季度的数据,特斯拉上半年已交付 17.9 万辆车。

拿出计算器,归零后算了下,50 - 17.9 = 32.1。也就是说,特斯拉在接下来的两个季度要交付 32.1 万辆车,平均每个季度要交付约 16 万辆车。

2019 Q4,特斯拉交付了 11.2 万辆车,这是目前特斯拉交付量最大的一个季度,平均单季交付 16 万辆超过了此记录的 43%。

更何况欧美目前还在在饱受疫情的肆虐,这无论对于产能还是交付都将造成一定影响。因此,中国市场的重要性不言而喻。

也就是说,如果全球市场恢复速度不理想,中国市场将承担最大的销售压力:按中国区 4000 辆/周产能来估算,则是 10 万辆的生产 + 交付目标

中国区有哪些牌可以出?

财报中明确表示,上海工厂的 Model Y 将于 2021 年交付。因此今年特斯拉在中国的的产品只会是 Model 3。

  1. 产品上: 采用宁德时代磷酸铁锂电池版本的 Model 3 是唯一还没有上市的产品;

  2. 定价策略上: 由于国产化率的提升(2020 年初为 40%,年底将达到 80%),利润空间也会更大,会为价格的继续下探取到一定的空间。

即使特斯拉拥有比较凶猛的势头,想在中国实现 10 万辆新车交付恐怕并不容易,如何刺激新增用户增长将会是特斯拉的关键。

自动驾驶的新进展

电话会议公布了自动驾驶的最新进度:正在测试十字路口、城市街道以及狭窄街道的完全自动驾驶能力。

目前,Elon 已经用上了 Alpha 版本的软件,「(FSD)已几乎可以在零干预的情况下,从我的住所开到公司,且路途中包含道路施工等多种非正常路况。」「所以我对今年年底前完成全部自动驾驶功能非常有信心,因为我真的在驾驶它。

关于自动驾驶实现后的世界,Elon 表示特斯拉将造就「历史上最大的资产价值增长事件」,现有包含 FSD 功能的车辆会「瞬间增值 5 倍」。

鉴于特斯拉的跳票传统,我们还没有把「今年年底」从一龙时间翻译回地球时间的能力。但对于自动驾驶的实现难度,我们为大家整理了一张图片作为参考。

工厂新进展:外星战舰 1.0

...The long-term sustainable advantage of Tesla I think will be manufacturing.

特斯拉的长期可持续优势,我认为是制造业。

—— Elon Musk

特斯拉一直把工厂作为自己最重要的产品。在 2017 年特斯拉财报会议上,Elon 就解释过「以产品思维打造工厂」的理念:

最根本的差异化在于真正把工厂当作一款产品,一款相当垂直整合的产品去打造。把工厂建设中遇到的问题更多地看成工程或技术挑战去解决。

在 2020 Q2 财报电话会议上,Elon 再次阐述:

「我们投入大量的精力,制造和设计这台生产机器的机器,我们认为工厂比(电动车)产品本身更值得投入十倍甚至百倍的工程设计,我们把它名为『外星战舰』。

如国说内华达州的 Gigafactory 工厂建造的是 0.5 的版本,那我们新建设的工厂正在接近 1.0 版本。在柏林,Model Y 型车的基础架构已经开始有所不同,虽然产品看起来可能是一样的,但是内部构件将会非常不同。从架构上来说,柏林量产的 Model Y 会有更高的利用效率。」

目前,特斯拉正在三大洲同时建设三家工厂。在财报电话会议上,Elon 直接宣布特斯拉会在得克萨斯州奥斯汀附近建造另一个整车工厂。具体位置位于科罗拉多河畔,距离奥斯汀城区 13 分钟车程,占地 2000 英亩。

Elon 在电话会议中说:「这将是一个向公众开放的生态天堂。」

注意这个工厂占地面积比上海工厂的约 1200 亩大了将近 10 倍,我们用一张图来展示一下这家工厂的规模:

除此之外,Elon 还表示特斯拉会考虑在俄克拉荷马州塔尔萨市建造工厂。

产能扩张和产品规划方面,特斯拉正在美国的弗里蒙特工厂安装额外的设备,预计 Model 3/Y 的总产能会从当前的每年 40 万台增加到每年 50 万台。

上海超级工厂的 Model Y 产线正按照计划推进,预计在 2021 年国产 Model Y 可实现交付。此外,欧洲的柏林超级工厂也在建设当中。

不做储能业务的充电公司,不是好的新能源车企

I think long term, Tesla Energy will be roughly the same size as Tesla automotive.

长期来看,特斯拉能源应该与特斯拉汽车有相同的体量。

——Elon Musk

一个优秀的新能源车企,一定具备两种能力:

  1. 制造了续航优秀的产品(Model 3, ES6 + 100kWh, P7);
  2. 解决了补能困难的问题(特斯拉超充网络,蔚来换电网络,小鹏超充网络)。

而一个伟大的新能源车企,则需要能站在更加宏观的角度,推动可持续能源的普及。Elon 讲解了其中的三大要素:

  1. 风力 + 太阳能发电;
  2. 电力存储;
  3. 电力运输。

对应到特斯拉的三大产品/业务线:

  1. Solar Roof: 每瓦特 $1.49 的价格已低于行业 1/3;
  2. Megapack & Powerpack & Powerwall: Megapack 是一个高度集成化、可以快速部署的兆瓦级电网连接的电池组,已部署 419 MWh,并实现盈利;
  3. Autobidder:往下看。

我们来着重介绍一下这位新面孔,Autobidder。

财报文件中,特斯拉对 Autobidder 进行了简单的介绍:「Autobidder 是一个实时能源交易平台,旨在最大化我们公用事业储能产品的能源收入(maximize energy revenue from our utility scale batteries),将继续扮演我们储能策略的重要组成角色。」

在我们的理解里,Autobidder 是介于用电人与发电人之间的需求调节方,把电池作为「缓存」,可以提供城市级的能源效率管理,最大程度减少能源浪费。

「在一个可再生能源的世界里,你不能按小时计划发电,而是需要有细到分钟级的规划。这就是我们正在做的。」特斯拉动力总成与能源工程高级副总裁 Andrew Baglino 这样说。

在美国和澳大利亚之外,特斯拉已经正式在欧洲部署了这套系统,并与欧洲电力交易所(European Power Exchange)开展交易。

截止我们发稿前,「蔚来将成立电池资产公司,宁德时代有望投资」的消息也终于传出。我们也无比期待蔚来接下来 BaaS 在储能端的产品会如何呈现。


写在最后

本次财报对于特斯拉来说,是又一次经受住了市场的考验。交付量在不确定因素下依旧坚挺,FSD 开发在继续推进,新工厂有条不紊在建设。

特斯拉在狂奔,但这次不再是「看不懂的鲶鱼」,特斯拉把自己全方面地展现在了全世界面前,下一个阶段特斯拉的对手只能是自己和那只无形的手。

早在 2013 年时,特斯拉提交给 SEC 的文件中就指出:限制我们的不是市场需求,而供应商的电芯供应是限制我们产能爬坡的关键因素。

在 2020 年 Q2 的财报电话会议中,Elon 再次解释了这个问题:

The real limitation on Tesla growth is cell production at affordable price. That’s the real limit. So that’s where — we’re going to talk about — a lot more about this on Battery Day because this is a fundamental scaling constraint. And any part of that supply chain or processing at the cell level will be a limiting factor. So whatever it may be, anywhere from mining to refining — there’s many steps from refining to cathode and anode, cell formation. Whatever the choke point is, that will set the growth rate. And so we expect to expand our business with Panasonic, with CATL, with LG, possibly with others, and there’s a lot more to say on that front on Battery Day.

真正限制特斯拉的,是电芯的价格。这也是我们会在电池日上会展开讲述的——因为这是最根本的对于我们业务扩张的限制。而电芯生产供应链中的每个步骤(采矿、精炼、阴极、阳极)都是制约发展的因素。这也是我们为什么要和松下、宁德时代、LG 以及更多公司进行合作。

这也就不难解释为什么特斯拉在努力想用无钴电池,但又在在积极囤积钴材料,去钴是特斯拉的目标,因为可以降低成本。

而关于自研电池相关的问题,Elon 在本次财报会议中依然守口如瓶,看来我们也只能等待 9 月特斯拉「电池日」,看看这次究竟会带来什么新的秘密武器?

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