特斯拉 Q3 产能和交付进展已经公布。不比近期一连串的私有化闹剧、SEC 施压，Q3 公告总算一扫连续多日的阴霾，特斯拉汽车业务团队又一次交出了一份很好的成绩单。
Model 3：意料之中的硬核增长
Model 3 仍然是特斯拉汽车业务的重中之重，特斯拉本季度共生产了 53239 辆 Model 3，交付了 55840 辆。到了 9 月，光美国本土的交付规模已经达到了 24040 辆，这是什么概念呢，Model 3 单款车型销量比奔驰 C 级 + CLA + CLS + E级 + 宝马 2 系 + 3 系 + 4 系 + 5 系之和还要多。如果自己跟自己比的话，24040 辆意味着环比增长了 270 %，同比增长了 19000 %。
为什么会出现翻两番的突兀增长呢，除了 Model 3 项目团队在产能爬坡上的努力，特斯拉交付系统的长足进步也不容忽视。在 Q2 结束的时候，特斯拉曾积压了超过 1.5 万辆车辆“在运输途中”。不同于传统车企有庞大的经销商体系，特斯拉坚持直营策略意味着需要在短时间内建立与 Model 3 订单匹配的交付系统。
这也是为什么 Elon Musk 在 Twitter 上说特斯拉正在从产能地狱转入交付物流地狱。 特斯拉在公告中也提到，随着产能趋于稳定，车辆的物流运输和交付成为新的挑战。过去的一个季度，特斯拉对交付的许多流程进行了改进，并计划在 Q4 做进一步改进。显然这种持续的改进是必要的，因为截至 Q3 末，特斯拉仍有 11824 辆汽车“在运输途中”，包括 8048 辆 Model 3。
即便如此，Model 3 还是冲进了美国畅销 Sedan Top 10 榜单，位列第五。Model 3 身处这个榜单非常突兀，不仅因为它是唯一的纯电动车；仔细看榜单里的其他车型，都是均价在 3 万美元左右的平民车型。而当初「信誓旦旦」定位 3.5 万美元的 Model 3，因为在过去一个季度「倾销」双电机高配版，均价环比上涨 30% 达到了 6 万美元。
销量接近翻番，均价上涨 30%，来自 Model 3 的硬核利好。
谁买走了 Model S/X?
在 Q3 之前，Model S/X 已经连续两个季度销量低迷了，所以特斯拉在 Q2 财报上提到「我们交付 100000 辆 Model S/X 的年度目标保持不变」时，我暗搓搓的等着吃瓜看戏；然而在 Q3 交付公告上，特斯拉又双叒一次把这句话写了上去......
在 2017 年 Q4，特斯拉 Model S/X 的销量一度达到了 28320 辆。但进入 2018 年，特斯拉连续两个季度都徘徊在 21000 辆附近。除此之外，在 Q3 还有一些别的不利因素，比如世界上最大的发达国家和发展中国家开始掰手腕，这让特斯拉身为进口车的关税从 25% 涨到了 40%。
随着传统豪强首款纯电动车纷纷上市（这类产品在传统汽车工业强国的消费者群体那里尤为受欢迎），特斯拉也多多少少开始受到影响。比如德国在8 月份只卖出了 47 辆 Model S，全年过去 1/3 卖了还不到 1000 辆… 最后，特斯拉官方精力都集中在 Model 3 身上，在 Q3 并未就 Model S/X 给出什么有力的促销政策。
然而 Model S/X 在 Q3 的产能和交付居然分别达到了 26903 辆和 27660 辆，比 Q1 和 Q2 都高了五六千辆的样子，公告中还特意提到「Model S/X 的需求仍然很高」。海外第二大市场中国和第三大市场欧洲都面临一些挑战，而美国本土市场需求早已趋于稳定，到底是什么人买走了这些车？
得益于 Model S/X 的触底反弹，另外一组数据更加值得关注：从美国本土来看，特斯拉、奔驰、宝马在 Q3 的销量分别为 69925 辆、66524 辆和 71679 辆，也就意味着特斯拉凭借三款车的销量超过奔驰乘用车全系，距离宝马差距仅剩不到 2000 辆。
宝马如何守擂成功的？宝马在美国最畅销的车型是中型 SUV 宝马 X3，是的，就是特斯拉下一款车型 Model Y 死磕的细分市场。
为什么传统车企不应再忽视特斯拉，今天宝马北美 CEO Bernhard Kuhnt 坦承「特斯拉正在上量，给细分市场带来压力」，这是正确的想法。按照特斯拉 Q2 公布的数据，Model 3 置换最高的 5 款车型里除宝马 3 系外，另外 4 款车型分别是丰田普锐斯、本田雅阁、本田思域、日产 Leaf，这些车型的均价都在 2.5 - 3.5 万美元之间。
这意味着 Model 3 的产品力在对同级市场竞品形成压力的同时，还会催生平民车消费群体「消费升级」的动力。更加均衡的消费群体分布也意味着美国本土 2 万辆 Model 3 /月的市场容量很可能是长期可持续的。
这样的产品案例值得 BBA 们深入研究。
谁来做特斯拉董事长？
Q3 的业绩再次证明，Elon 在带团队做业绩方面有着优秀的领导力。尽管如此，草率的发起/取消私有化决定让 SEC 对特斯拉进行干预。经过双方的博弈，SEC 和特斯拉达成的最新协议如下：
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特斯拉和 Elon Musk 各缴纳 2000 万美金罚款；
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新任命两名新独立董事，并成立一个独立董事委员会；
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Elon Musk 在 45 天内辞去特斯拉董事长一职，并在未来三年内不得再担任董事长
无论是特斯拉的体量，还是 Elon 的个人财富，2000 万罚款的象征意义都大于实际意义，而任命独立董事也是去年已有的常规操作。但是辞去董事长、保留 CEO，算是相对触及核心的处罚条款。
这样的权力架构在硅谷不是没有先例，例如 Elon 的好友、Google 创始人 Larry Page 在过去十几年都是这样治理公司的。从 2001 年起，Google 董事长就由 Eric Schmidt 担任， Larry Page 担任 CEO，Google 联合创始人 Sergey Brin 担任总裁，三权分立的架构不仅未影响 Google 的繁荣，还成功保证 Google 成长为世界上最成功的互联网公司之一。
回到特斯拉，考虑到业务的高度复杂性（例如能源业务和汽车业务虽然是能源闭环中的关键组成部分，但从技术角度看却有高度的独立性），特斯拉并未设立传统意义上的公司 COO 或总裁之类的职位。
特斯拉汽车业务总裁 Jerome Guillen 在智能电动汽车领域的研发、量产、销售、国际扩张等领域久经考验、具备丰富的工作经验，但却并未过多涉入对太阳能电池板、分布式储能电池业务的运营管理。这使得对全公司所有业务了如指掌、可以随时给出指导意见的管理层只剩下 Elon 一人。
当然，长期高压的工作节奏和事实亲力亲为的作风已经让 Elon 疲于奔命，尤其是在 Model 3 产能爬坡的这一年里，Elon 的个人情绪管理越来越频繁的失控，这让 Elon 和董事会都同意特斯拉应该寻找一名 COO 来辅佐 Elon 管理公司。
事实上，SEC 要求任命新董事长，除了在一定程度上制衡 Elon、保证股东的利益，也有辅助 Elon 运营公司的意味，由新董事长扮演「特斯拉的 Eric Schmidt」的角色。
然而，SEC 并未考虑到特斯拉业务的复杂性，事实上，特斯拉过去一年多来对 COO 一职寻而未果已经很能说明问题。担任特斯拉的 COO/董事长/总裁可能是最具挑战性的工作之一。考虑到 Elon 仍然是特斯拉最大股东且董事会中亲 Elon 一派占多个席位，任命不涉入业务管理的董事长对 Elon 工作节奏的改善、特斯拉公司文化的调整作用会非常有限。
所以，相比部分股东提议曾因缺乏「任何汽车或工程领域经验」遭股东弹劾的小默多克担任特斯拉新董事长，现任特斯拉汽车业务总裁 Jerome Guillen 显然是一个更好的选择。
除非，SEC 和董事会默许新董事长做一名傀儡。
