按照我们之前的承诺，威马 EX5 定在 9 月底交付，所以说我们其实是提前两天实现了交付目标！
9 月 28 日晚，威马汽车创始人、董事长兼 CEO 沈晖在威马产品交付大会上笑着调侃。
真正让他如沐春风的，其实是另一件事儿：董事会上盘点威马团队的项目运营进展时，历数威马创办至今的关键节点，光今年就有试制车下线、开启预售、测试标定收官、新零售体系落地、批量交付，从立项到制造历经 44 个月，威马实现了所有目标且速度精确到月。
对于一家从零开始的新造车公司来说，取得这样的成绩并不容易。当我们对比新造车与传统车企两大阵营时，创新能力和决策机制总会被津津乐道，但汽车工业项目管理要求的对研发周期的精确管理与把控，却总被忽视。在这一点上，威马是合格的。
今年 1 万辆，明年 10 万辆
发布会上的另一个亮点就是标题写到的，沈晖在演讲中提到，威马的交付目标是今年 1 万辆，明年 10 万辆。
先不说明年的 10 万辆，距离 2019 年不到 100 天，在如此短的时间内解决一个涵盖产能爬坡、物流体系建设、渠道交付在内的复杂挑战，威马的底气来自哪里？
威马联合创始人、高级副总裁陆斌介绍说，100 天是外界看到的区间，事实上，威马花了三年时间来确保「100 天 10000 辆」目标的达成。
威马主要做了三个工作，分别是信息流、物流和资金流。所谓信息流，即所有用户的信息，从线上传递到线下，让威马用户中心成为连接威马和用户的触点；物流建设就是确保产品高效的从厂端转移到交付端；资金流是一个更现实的问题，10000 辆车会产生十几亿的资金流转，新造车公司尤其要确保现金流健康稳定。
但实际上，这个项目背后要做的工作远远超出想象，所谓信息、物流和资金都是基础工作。明年的 10 万辆目标的达成，要求威马 EX5 立项之初的产品定位、中国纯电动车市场容量、产品的研发、产能、供应链储备、产品节奏，线下渠道建设要全部具备 10 万辆/年的吞吐能力。
陆斌提到，明年开始，威马会加速智行合伙人的签约，覆盖更多的城市，推出试乘试驾，会有越来越多的与用户连接的触点。
与此同时，EX5 在 B 端市场的交付也会启动，按照陆斌的说法，B 端市场“非常非常大”，甚至对威马来说，交付 B 端会是更好的选择——网约车能做到 15+ 单/天，对威马品牌的曝光度是远高于私家车的。
今年 1 万辆，明年 10 万辆，我们拭目以待。
那些用户关心的问题
此前威马成都研究院自燃的一台 EX5 工程车曾引发了疑似威马官方和动力电池供应商谷神的「口水公告」，双方的公告结论并不一致，而众多威马用户也对谷神电池的安全性产生担忧。
最关键的问题来了：威马会如何回应谷神的公告？未来会开放不同品牌的电池给用户选择吗？
第一个问题，EX5 有上千个供应商，包括宁德时代、力神、博世、法雷奥等等，威马会与进入威马供应商目录的供应商交流，其他公司就无暇顾及了。
换句话说，谷神已经不在威马供应商目录，双方合作结束。
关于开放电池品牌与否，首先昨晚发车的首批 120 辆 EX5 全部采用了来自宁德时代的电芯，到明年，威马会陆续接入力神和宇量的同规格电芯。但是，iPhone 有 5 家电池供应商，但苹果不会公布不同品牌的电池。这不是解决问题的做法，威马承诺，会对整车、对每一个零部件负责。
其实在上车之前，威马还需要将来自宁德时代、力神或宇量的电芯成组，再制成电池 Pack，威马要确保的，是三家不同公司的电池表现的一致性。
截至目前，威马电商平台的大定缴纳量为 4016 单，关闭预订时的总单量为 11000 多个。3000 元预购到 20000 元定金转化率达到 35%，而威马线下渠道「智行合伙人」重点部署的 15 个重点城市转化率超过了 50%。按照 186550 - 247300 元的官方售价，以北京市地补标准来算，补贴后售价做到了 112300 - 164800 元。
沈晖在采访中特别提及，很多评论认为威马发动价格战扰乱市场都是错误的论断，事实是 EX5 立项之初就考虑到了补贴逐步退坡的影响，不能做强政策导向的产品。沈晖认为 EX5 在补贴退坡的情况下仍然有着足够的竞争力。
另外，威马推出了针对忠诚用户的威马 MASTER 用户服务权益，昨天参加发布会的一百余位忠实车主成为首批威马 MASTER 用户。
MASTER 用户服务权益目前为以下三项：
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终身所购的威马汽车产品均享有整车及三电系统终身质保(易损易耗件除外)。
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终身所购汽车产品均享有免费流量。
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威马 MASTER 用户所属家用充电桩享有终身质保，并享有一次免费的更新未来新型家用充电桩的权益，包括充电桩和安装服务。
此外，MASTER 用户权益不是一成不变的，未来还会不断升级完善，适时推出面向所有车主的晋级制度。
为什么是威马？
8 月 1 日，小鹏汽车创始人何小鹏在朋友圈提到「新造车公司今年没有人可以交付 10000 台」。蔚来创始人李斌最先出来应战，声明愿意以一台小鹏 G3 和一台蔚来 ES8 为赌注，到年底看结果。
看着互联网出身的新造车人打得热闹，威马并未发声。沈晖在采访中表示：「对威马来说，互联网带来的最大启发是以用户为中心的思维，那些把声音搞得很大的营销打法威马学不来。」
这是个有趣的话题，众所周知，威马管理层团队有着非常重的传统汽车工程制造基因，这种基因辅以创业公司高效的决策机制是威马能够走到交付的关键。 而所谓用户思维，大概就是下面这张图，在与用户的沟通交流中，威马完成了产品的开发与改进。也让威马在最后 100 天内应战何小鹏。
但在文章的结尾，我想提出一个十分尖锐的问题：以特斯拉为代表的所谓智能电动汽车，本质正是传统汽车与互联网的融合创新。互联网行业是否只有用户思维与运营值得借鉴？
在威马 EX5 身上，我们看到了中等偏上的产品力 + 具备相当竞争力的补贴后售价，但在车机生态和智能驾驶两大智能化方面，EX5 的产品力并不十分突出。当然，作为一款实际售价落在 11 - 16 万的车型，EX5 项目出于成本压力没有过多投入智能化层面的研发是一个合理的理由。
但需要指出的是，从上汽比亚迪等快速推出新能源车型的车企身上我们看到：新造车阵营的新，并非新在新能源，而是新在智能化。而汽车的智能化是一项需要长期投入精力建设的工程化技术能力，期待威马的厚积薄发。
所以在 10 万辆 EX5 的小目标之外，我更期待明年更高定位的 EX6。它的智能化水平将决定威马是一家电动车企 or 智能电动车企。
