夏天是每年车市销量的波谷，一方面为秋天金九银十铺路，另一方面上半年目标的实现对传统经销商是重要的工作内容，春天忙得很辛苦。七、八月就像是一个「暑假」，很多工厂也会在附近的日子安排「高温假」。到了市场上，叫淡季。
历来，七月相比六月的环比都是下降的，点位还不少。
而 2020 这个多事之年的七月，迎来了很长时间以来整体车市最强的同比增长势头，同比去年 7 月增长高达 14%。当然这与 2019 年同期的车市政策有关，可结果依然令人振奋。
这其中，纯电动车同比增长超过 200%，连续三个月环比增长率在 15% 以上了。去年 7 月总量为 21575 台，今年 7 月是 70715 台。 去年 7 月纯电动市场经历补贴退坡前 6 月的提前消化，销量萎靡，导致这次计算的「同比」基数低、增长高，可 70715 这个数字还是超过了 2019 年几乎所有月份的数据。
新能源整体也在纯电动的引领下同比、环比双增，下半年开了个好头。
来看 7 月纯电和插混分别的 TOP10。
每款微型 BEV 都有「一座城池」
和上月相比纯电的排名里出现了五菱的小可爱，上市第一个完整月就冲上了第四。不同于同门前辈宝骏 E 系列的是，mini EV 开始在上汽通用五菱的青岛分公司生产了。新能源微型车的视角看，青岛有成为下一个柳州的潜质——宝骏 E 模式可以被复制。
刚上市就得第五名的荣威科莱威同样是一款本地属性很强的微型车，销量暂集中在上海和宁波，有趣的是，科莱威销量第三的城市就是柳州。
仔细一想，宝骏、五菱、荣威他们的名字前面都冠着「上汽」二字。
新势力三巨头之蔚来、小鹏
P7 上市第一个完整月交出了 1719 的答卷，非常耀眼，当然这个数字不算高不算低，也恰巧进入了 TOP10。
在 P7 之前只有一款新势力车型能保持在纯电动 TOP10 的位置：ES6。ES6 在交付后第三个月进入前十，至今已连续保持了 13 个月。 而且，它在 TOP10 里始终是价格最高那个。
又好又贵。
小鹏之前的 G3 在过去 20 个月里 7 次进入纯电前十，7 月排在了第 17。
P7 面临的问题在于：相对 ES6，强对标 Model 3 的 P7 维持较高销量的难度要高的多，下个月还有线下火爆的比亚迪汉参战。
优势也同样明显：与蔚来相同的，小鹏的渠道不光有直营的体验店，再加上通过 G3 积累的渠道经验和合作，P7 一上市很可能就成为了新势力品产品中线下露出率最多的一款车。
小鹏和蔚来的惺惺相惜还有在充电网络上建立的合作。
前些日子李想的一段聊天记录直接指出「特斯拉赢在超充」引起热议，表达的其实就是充电问题的解决程度直接决定了市场表现上限这个意思。
不能让用户不敢要。
蔚来的一键加电、换电再到如今的 BaaS，不光解决了「充电焦虑」，还一并尝试消除「二手电池焦虑」。无论 BaaS 多么难让用户算清楚账，心智上的坎已经迈过。
小鹏从最开始就在充电网络上主动投入，不过现在打开小鹏 APP 还是合作运营的第三方充电站点更多。任重道远。
小鹏和蔚来在这个话题上的合作必然双赢。
如果体验过 P7，你会感受到小鹏在它身上灌注的心血。随着 P7 交付、纽交所的钟声响起后，小鹏和蔚来两大来自中国的百亿美元级新造车企业头部，在高端智能电动车市场能否合力撼动无论是市值还是销量都处于霸主地位特斯拉，拭目以待。
新势力三巨头之理想
说到来自中国的百亿美元级新造车企业头部，早小鹏一步敲响上市钟声的理想和小鹏蔚来一起并称新势力三巨头。
「智能电动车」是他们共同的基因。
背负着因「增程」产生的质疑的理想，和蔚来小鹏还有另一点不同：坚持自营。
回想 4 月的时候看 ONE 对比汉兰达的数据，那时理想的店在全国覆盖了 12 个城市，如今再看这个数字已经翻番—— 24 个城市，28 家店面。光 7 月就开了好几家。
相对于蔚来和小鹏，这个数字显得太少，产品露出非常不足。
看结果的话，在上半年的订单用户基本交付完毕之后，这几个月理想快速的渠道增开还是保证了 ONE 作为一款新品牌的新车，销量平稳过度到导入期，进入了新常态。
因此，在经历 6 月预定订单消化完毕的节点后，7 月理想 ONE 的数字环比大涨 33% 以上，依然保持了插混车型中不是第一就是第二的状态。数据处在 ES6 和 P7 之间。
自营不自营没有单纯的好坏之分，只是适不适合自己、适不适合现阶段，达没达成效果。
理想曾经表示要在今年年底开到 60 家店。 到时我们回过头来，可以看看从 28 到 60 再翻一倍多，结果的数字会有什么变化。
如果最近有刷抖音，会发现理想 ONE 的产品露出更多依托线上引流的方式 —— 不同的发力方式，好不好，看疗效。
新势力三巨头，接近的时代背景、接近的成立时间、接近的市值、接近的互联网背景、接近的销量、接近的判断却有着截然不同的玩法……一个有趣、富有激情的时代已悄悄开启，看客只须拍手称快。
和 Model 3 一起，三巨头共同助力了 2020 上半年新能源市场的增长。
这个月，三巨头五车型总销量是 8619，Model 3 是 11452，加油吧。
传统品牌的新能源：各辟蹊径
Aion S
之前有读者抱怨数据情报局的观察内容中没有夸奖常年名列前茅的广汽新能源 Aion S —— 它确实是一款有意思的车型，为什么不聊，主要还是因为它离 C 端（个人消费者）用户略远。
如果最近去过广东，可以看到路上出租车已经纷纷切换成了低配版本的 Aion S，导致了从数据上看，Aion S 四分之三卖在限牌城市、70% 卖给出租运营的现象。
广汽新能源从几年前就紧跟电动化的趋势，从 GE3 到 Aion S、LX、V…… 动作非常之快，进步也非常迅速，但品牌在 to C 市场始终还是缺少一款足够拿得出手的作品，这样的销售表现导致品牌难免要再淌一些老路、弯路。对于传统自主品牌中新能源动静最大的（包括合创 007 这样的「新势力」产品其实也与广汽新能源有千丝万缕的联系），无论是品牌方还是观众、用户，当然都希望看到它能有一款用户愿意用钱投票的好产品。
荣威和 R
上汽自主板块也是在新能源领域动作奇快的玩家，从油改电、Marvel X、Ei5、Ei6……直到最近发布的全新 R 标和 ER6，一轮一轮的打磨让上汽在新能源时代维持了自主阵营技术储备领先的地位。虽说这几轮产品投放都没有在市场上激起太大的水花。
全新 R 标从荣威里独立出来，给到的是更灵活、更便于操作的销售和运营空间，传统巨型公司的变革往往先外后内。和蔚来总部每天抬头不见低头见的上汽自主，R 标的销售在未来采取一些新势力玩过的模式和手段是必然的、产品的逐渐高端化可能也在酝酿。
至于这些模式和手段能否达成更好的市场效果，对于刚刚开始转型变革的自主品牌，还需要一段时间的磨合试错。毕竟，短期可以出新招奇招，长期产品才是王道。
比亚迪
本月比亚迪有数款车上榜，尤其是 DM，但实际销量很低（都不到一千台），其他竞对品牌的衬托下把它凸显了出来。
更新后的秦 EV 也和 Aion S 一样先走了 to B 为主这条路，短期市场表现有了快速的拉升。
最近，比亚迪汉排队看车、试驾的消息不绝于耳，对它的期待也越来越高，实车的水平也相当吸引人，惊艳程度不亚于当时 Dragon face 的唐首次亮相，甚至有特斯拉一线的朋友表示不知道该怎么回答用户「汉和 Model 3 哪个好的问题」。
下个月销量出来，汉方面 DM 和 EV 的销量占比是最值得关心和担心的。如果还是像唐当年的状态，则也可能重复唐当时的短寿。
特斯拉
Model 3 继续第一，继续过万，还有什么特别可说的吗？扣个题：无话可说。
写在最后
这个栏目的目的不是拿不同的新能源车互相比较，在一个局促的擂台上这种比赛极其无聊。我们要看就是去看它们分别要如何一步一步的剪开传统市场的口子，在此之前，我们保持乐观、保持相信、保持百花齐放。
所以这里有个数据留在最后作为结尾。一图胜千言。
