本文转载自公众号「新车一讲」，作者微博：@不是郑小康
过去一周来，全球自动驾驶领域的合作、投融资动态集中式轰炸，让我们有一种重回 2016 年自动驾驶大爆发的错觉。然而与五年前不同，今天的自动驾驶领域的重新活跃或许预示着，自动驾驶汽车商业化所需的供应链、算法迭代等软硬件成熟度距离量产都更进一步。
在这样的背景下，每一个新的动态都值得我们重新审视。比如，Waymo 和沃尔沃汽车集团的全球战略合作。
Waymo 的绝不退让
2020 年 6 月 26 日，Waymo 与沃尔沃汽车集团联合宣布，达成全球战略合作关系。
早在一个月前，Waymo CEO John Krafcik 已经在 Twitter 上公开了双方的合作：一辆打上 Waymo Logo 的沃尔沃 V90 配上 Waymo 和沃尔沃两家公司的话题。
站在 Waymo 的角度，我们该如何看待这次合作呢？
合作公告中的第一个关键词是「全球独家」，Waymo 成为沃尔沃汽车集团 L4 级别自动驾驶技术「全球独家」合作伙伴。这是 Waymo 超级强势的合作态度及最终商业化进展差强人意的最新折射。
时间回到 2016 年，全球自动驾驶领域开始风起雨涌。但回归技术来判断，通用 - Cruise、Uber - Otto 和 福特 - Argo.ai 都处于刚刚起步的阶段，特斯拉在 L4 级自动驾驶领域更是一穷二白，Waymo 处于事实上的一家独大的地位。
过去五年里，Waymo 先后与福特、本田和大众有过接洽。但最终，福特与大众、Argo.ai 组成了自动驾驶联盟，本田转投了通用 - Cruise 联盟。
为了帮助 Waymo 更快的商业化、在寻找汽车制造商结盟方面取得突破，Alphabet 创始人 Larry Page 找来了拥有 30 年汽车行业工作经验、一路做到现代北美总裁的 John Krafcik 来担任 Waymo CEO。
John Krafcik 作为 Waymo 的发言人，深谙汽车行业的游戏规则，是促成联盟的绝佳人选。然而，由 John Krafcik 本人亲自推进的 Waymo 和本田的接洽，最终无疾而终。
这在某种程度上表明，Waymo 的商业化突围受阻，问题不在人。
2018 年 10 月，一位知情人士告诉 Automotive News，在与本田的接洽中，Waymo 明确表示「不会分享其已开发的实质性技术，并寻求达成一项协议，协议要求本田专注于提供汽车」。
Waymo 负责大脑，车企负责膂力。 这就是 Waymo 在商业化上的立场。
吉利控股集团发布的公告中提到，Waymo 将负责「传感器套件的定制化设计、软件程序开发和算法」，而沃尔沃负责「产品设计、工程开发及制造」。
这个定调表明，Waymo 的商业化态度是一以贯之的：提供名为 Waymo Driver 的自动驾驶系统软硬件整套解决方案，而沃尔沃的工作则是将系统集成到整车上。
在公告中，Waymo 特别提到了此前先后与 FCA、捷豹路虎和雷诺日产联盟先前达成的合作。
然而无论是向 FCA 下订的 2 万辆 Pacifica 还是向捷豹路虎下订的 6.2 万辆捷豹 I-PACE 都表明，这些车企在与 Waymo 的合作中扮演的正是「产品设计、工程开发及制造」的角色。
用汽车制造商最不乐意看到的字眼来说，「代工厂」。
Waymo 与沃尔沃的合作还有一个细节：在与 Waymo 的合作中，除了沃尔沃汽车品牌，沃尔沃汽车集团旗下的极星汽车和领克汽车也将从中受益，唯独完全根植于中国市场的吉利汽车缺席。那么，为什么此次合作不是涵盖全系品牌的吉利控股来牵头呢？
对比中英文公告我们会发现，英文公告中的 Polestar and Lynk & Co. International（国际） 被译为极星和领克，International 没有译出。作为一家大型跨国汽车集团，吉利控股显然不会有这样的疏忽。
如果对比 Waymo 此前与雷诺日产联盟的公告，同样出现了「将从法国和日本起步，未来将进一步扩张到其他市场，中国除外。」
这在某种程度上表明，尽管 Waymo 早在 2018 年就在上海注册了全资子公司，但对于如何进入中国这个全球最大的汽车市场，2020 年的 Waymo 仍然没有完全想清楚。
沃尔沃的最佳拍档
对于沃尔沃发言人来说，首先要回答的问题或许是：为什么选择接受 Waymo 那个福特、本田、大众先后婉拒的一揽子方案？
要回答这个问题，或许要提起自动驾驶领域的另外一个新闻：6 月 19 日，奔驰和宝马宣布暂时搁置双方在自动驾驶领域的合作：「鉴于建立共享技术平台所需的费用以及当前的商业和经济状况」，当前并非实施成功合作的正确时机。
对于绝大多数汽车制造商来说，疫情下的 2020 年是极不寻常的一年。
- 3 月 20 日，沃尔沃汽车因疫情影响关闭位于瑞典和比利时的四座工厂；
- 3 月 26 日，沃尔沃汽车修订 2020 年年度展望报告，预计销量、现金流和利润都将低于 2019 年；
- 4 月 29 日，沃尔沃汽车宣布加快结构转型计划，包括裁去瑞典业务中 1300 个职位，并继续审查和减少顾问合同；
- 5 月 20 日，沃尔沃汽车与北欧银行集团签署了为期 2 年价值 106.66 亿瑞典克朗的信贷协议
沃尔沃汽车正在尽一切努力应对全球疫情带来的影响。事实上，这是全行业汽车制造商在过去数月来的一个缩影。
沃尔沃对自动驾驶一直保持着高度的战略重视。2017 年 1 月，沃尔沃联合 Tier 1 供应商奥托立夫（Autoliv）成立了合资企业 Zenuity，致力于辅助驾驶及自动驾驶系统的研发。
沃尔沃向 Zenuity 注入了 ADAS 知识产权及早期的研发资源，而奥托立夫计划投入 11 亿瑞典克朗到 Zenuity。双方占股比为 50:50，前沃尔沃大型车（XC90、S80、S80L、V70、XC70）管理副总裁、沃尔沃汽车瑞士董事总经理 Dennis Nobelius 出任 Zenuity CEO。
2020 年 4 月 2 日，沃尔沃与奥托立夫联合宣布，Zenuity 将被重新拆分为两家公司，其中专注于辅助驾驶系统研发的团队将并入奥托立夫的子公司 Veoneer 旗下，而专注于自动驾驶系统研发的团队将独立为沃尔沃自动驾驶子公司。
彼时沃尔沃在公告中表示，拆分后的新公司最晚将于 2020 年第三季度投入运营。
那么，沃尔沃是否具备独立研发自动驾驶系统的实力？
2020 年 2 月 6 日，沃尔沃公布 2019 年全年财报。财报显示沃尔沃汽车 2019 年营业利润为 143 亿瑞典克朗（约 15 亿美元）。
我们再来看自动驾驶领域头部公司的研发投入，通用汽车 2019 年财报显示，该公司旗下自动驾驶研发部门 Cruise 在 2019 年投入了 10.78 亿美元。
换句话说，真正大规模的投入来支撑一家头部自动驾驶公司的研发，会将沃尔沃汽车全年营业利润的 2/3 吃掉。
而前文中我们已经提到，沃尔沃在年度展望报告中指出预计 2020 年的销量、现金流和利润都将低于 2019 年。
考虑到拆分 Zenuity 和公布与 Waymo 的战略合作发生在同一个季度，我们有理由相信，这两件事是沃尔沃汽车在全球疫情影响、加速公司重组的背景下做出的统一调整。
从沃尔沃的角度来说，尽管 Waymo 开出的条件让当惯了产业链话事人的汽车制造商不太舒服，但Waymo 业内第一技术能力的地位仍然无法撼动。
更为重要的是，2020 年，Waymo 公布了首笔外部融资、升级了第五代 Waymo Driver 自动驾驶系统、逐步加强与谷歌搜索、谷歌大脑及顶级人工智能研发机构 Deepmind 的协作。
综合内外部因素考量，加入 Waymo 阵营成为队友，比继续与包括 Waymo 在内的一众自动驾驶研发企业展开竞争，是沃尔沃汽车在自动驾驶战略层面的最优解。
最后，无论是奔驰与宝马的分道扬镳、特斯拉堪称搏命的速度完成自研架构的搭建，还是亚马逊斥资全资收购 Zoox、滴滴自动驾驶商业化提速，都预示着自动驾驶行业的竞争才刚刚开始，这场终局战争中，沃尔沃-Waymo 组合会落在哪个位置，我们拭目以待。
