蔚来 6 月交付量 3740，连续 4 个月增长的销量意味着什么？

今天下午 4 点，蔚来汽车公布了 6 月销量和第二季度新车交付量：

该怎么解读这个数据？以下是我们的看法。

市场正在复苏，蔚来遇产能瓶颈

根据乘联会数据，今年年初疫情以来车市 1 到 5 月车市整体增速为 -20%、-78%、-40%、-3%，2%，从车市的增长数据来看疫情后回升幅度较强。

特别是 5 月乘用车市场零售达到了 160.9 万辆，同比增长 1.8%，这也是自 2018 年 6 月以来同比增速首次恢复正增长的月度之一。

也就是说中国汽车市场，从疫情以来呈现谷底 V 型回升的态势表现良好。

这一点在蔚来的销量上面也有印证 —— 这是蔚来销量连续增长的第 4 个月。

在产能恢复以后，我们来观察蔚来 Q2 的交付量：

那么问题来了。

其实这两个问题，李斌已经在 5 月 28 日的 Q1 财报电话沟通会中给出了解答：

合肥工厂可以单班生产 4000 台（15 JPH + 每天工作 10 小时），但目前工厂产能瓶颈受制于供应链，差不多在 3400 - 3500 台左右。
公司计划 8 - 9 月把全产业链产能提升到 4500 - 5000 台。

同时，蔚来又有 Q2 毛利超过 5% 的压力，因此分一些产能给毛利率更高的 ES8 也非常合理，但这必然会降低 ES6 的产量。

也就是说，蔚来目前最大的问题，不是需求侧，而是遇到了产能上的瓶颈。

刨除一月、二月、三月 3 个月因为节假日 + 疫情导致的交付量下滑，从四月开始蔚来的月交付量已经快速回升到 3000+ 的水平，接近去年月交付量的峰值，五月和六月两个月交付量再创新高，环比交付量增速稳定在 8-9%。

在这里我们可以给出一个大胆的结论：蔚来月交付量已经站稳 30-50 万级别的市场，并且每个月的交付量都以一个稳定速度在增长，蔚来的品牌和产品力也得到了越来越多用户的认可。

而且蔚来是中国自主品牌中唯一一家敢把产品卖到五十万的车企。蔚来到底哪里好？这种好可以持续吗？

我们在团队内部沟通讨论中认为，蔚来的产品竞争力有以下四点：

但光拍脑袋不够，为了让这个结论更加有说服力，我们在 42 号车库蔚来社群随机找来 13 位 5-6 月刚刚提车或大定的车主讨论，除了大家一直认同的蔚来用料足、空间大、使用成本低等优势以外，还发现了以下几个有趣的点。

谈到蔚来，我们很难避开特斯拉 —— 那只早就突破单月交付过万的猛兽。

但有趣的是，在我们与用户交谈过程中发现，13 位受访者中 10 位都考虑过 Model 3，甚至有 2 位车主已经下订了 Model 3，但是最终还是退订选择了蔚来 ES6。

可以说，Model 3 成功地在与 BBA 正面竞争的过程中，打开了公众对于新能源汽车的认知，而蔚来成功地转化了那些更注重内饰、做工、用料与空间的用户。

13 位受访者中 8 位用户有家充条件，比例占到了 61%，虽然这已经是一个很高的比例，但是相比前几日 NIO Power 2 周年直播上沈斐博士透露的，目前蔚来车主中 70% 以上的家充比例，这个数据已经开始出现下滑。

虽然这两个数据调查的体量不能直接对比，但是在所有汽车消费者中，没有家充条件的一定是多数，那么想要扩大市场占有率就必须面对这一部分用户，解决他们的补能问题。

于是我们对没有家充条件的 5 位用户进行了追问：如何解决补能问题？

其中 3 位提到了蔚来的换电技术，同时他们还补充道：「家里离换电站非常的近。」另外 8 位有家充条件的用户中，也有 2 位提到了换电技术。

因此，虽然 ES6 目前主流销售车型 430 km 的 NEDC 续航在 2020 年看来并不算出色，但是在换电技术的加持下，没有家充条件的车主认为补能体验并不差。

而且 NIO Power 的工作人员曾向我们透露，虽然现在销量越来越高，免费换电的运营成本也越不断提高，但是分摊到新增的车辆上，销售成本反而是降低的，新增一辆车每年花个一两千电费，对于销售这块的支持比其他政策大很多。

因此，在解决了这部分用户补能问题之后，电动车使用车本低的优势得以凸显，在这 13 位 ES6 的车主及大定用户考虑的车型中，虽然 ES6 的价格是最高的一台，但是考虑到日常用车成本之后，大家仍然觉得这是性价比最高的选择。

超过半数的用户都表示，合肥政府的投资，企业摆脱「破产」阴影，让他们更有勇气下定。「最快今年最晚明年的梗其实挺吓人的，合肥注资算打了一剂强心剂吧。」

不只是用户，资本市场也重新评估了蔚来的市值。截至发稿前，蔚来股价为 9.04 元，与合肥注资消息公布时对比，涨幅达 170%。

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