特约作者 | 痛快舒畅
编辑 | 邱锴俊
我们每个人都生活在周期之中，从四季变化、到人口趋势，从人生经历和经济波动，到处都是周期的影子。周期本质上的就是「繁荣、衰退、萧条、复苏」循环往复的变化，期间的任何事物都脱离不了周期的命运——汽车市场的变化也是一样。
这些天，整理回顾过了 20 年以来中国汽车市场的变化，我们会发现乘用车市场也有自己的「车型周期、技术周期和品牌周期」。每个不同的时期都有属于自己的周期特色：在群雄崛起的时候，「车型周期」是影响品牌的关键因素，领先车企享受的是车型红利，红利期补偿；在向上发展的时候，「技术周期」将会对品牌产生巨大影响，技术红利能带来数年优势；而全球也只有少数品牌真正进入到了「品牌周期」，持续享受了品牌红利。
不过， 汽车市场的各种周期，在新能源转型的大潮下时间，也开始进入属于新能源时代的技术和品牌周期。
车型周期
自主品牌从业者中，大家都有一个基本的认知—— 这 20 年自主品牌的发展历程中，总能涌现一些脱颖而出的车企，但总是不能长久，也就是「各领风骚三五年」。
纵观自主品牌的成长过程，奇瑞、比亚迪、长城、长安、吉利轮番担当过自主品牌的「当红炸子鸡」，但持续时间都不算太长，差不多只能维持在 3-5 年。
车型周期，就是汽车行业的最基本的周期。一个品牌，凭借一款或几款热销的爆款产品，可以帮助这个品牌的销量实现快速的增长或者突然崛起。不过， 车型的周期维持的时间基本上就是一代产品的时间（5-6 年的时间）。
2003 年，奇瑞 QQ＋东方之子，帮助奇瑞汽车实现「从 0 到 1」的跨越，迅速把品牌的销量提升到 50 万量级；
2006 年，比亚迪 F3，也只用了 5 年时间就让比亚迪的销量突破了 50 万；
2009 年，吉利帝豪，更是帮助吉利成为第一个年销量突破 60 万辆的自主品牌；
2012 年，哈弗 H6，让长城仅仅依靠 SUV，实现年销 90 万辆的突破；
2015 年，拥有着最美自主中型车的称号的吉利博越和博瑞，帮助吉利在 2018 年实现年销量 150 万辆的壮举；
2019 年的长安全新的 CS75 和 75Plus，让长安在 2021 年的销量重回 100 万辆以上。
我们会发现，这是一个「你方唱罢我登场」的局面：在不同时期优秀的车型总是能够推动所在品牌的销量高峰，带动整个品牌的崛起，一旦车型周期峰值过后，总是有更优秀的车型或品牌来取代原先的领导者。
2005-2010 年奇瑞称「王」，2009-2013 年比亚迪「风头正劲」，2012-2016 年长安「异军突起」，2016-2021 年长城「紧追不舍」，与此同时 2016－2021 年的吉利也是「如日中天」……
历史仿佛总是在重演——从本质上来看，由于在燃油车时代，自主品牌之间的技术差异不大，因此形成了典型的产品周期特征。而这样的产品周期最大的、也是最难以突破的点就是在于：当曾经优秀的产品被下一个更优秀的产品取代的时候，销量和品牌力不可避免的会开始滑落。
那么有没有更好的方式来延续自己的产品周期呢？
有的，那就是「技术周期」。
技术周期
当产品的底层技术没有本质差别的时候，车型成为决定短期趋势的核心因素。 不过，当某个品牌的产品有了强大而且领先的技术支撑，不仅仅能够实现 4-5 年的的稳定增长，更可以让某个品牌取得更稳定的领先，领先的周期可以持续 8-10 年。
在 2021 年之前，在燃油车的赛道上，中国的自主品牌之间并没有底层的技术差异，技术的差异主要体现在合资品牌的竞争层面。
本田：2002 年，依靠搭载在 B 级轿车雅阁之上的 i-VTEC 技术，让本田品牌（广汽本田和东风本田）在 2002 年到 2010 年在中国市场的表现强劲，以至于形成了「买发动机送车」的用户口碑流传至今；
大众：2011 年的凭借 TSI+DSG 的「黄金动力组合」一炮而红，南北大众就是依靠这套先进动力总成技术依次崛起，一直持续到 2019 年帕萨特「惊叹一撞」而缓慢跌下神坛；
丰田：2015 年，神奇的「TNGA 架构＋丰田混动」成为这个阶段明显更受市场追捧的技术，在卡罗拉、汉兰达、凯美瑞、RAV4 和赛那等产品的轮番进攻下，丰田优势一直维持到 2022 年底，才被比亚迪颠覆性的「DM-i 超级混动」拉下马来。
2020 年底开始，中国乘用车市场全面进入「新能源时代」，由于合资品牌对于新能源技术的犹豫不决，技术周期来到了自主品牌这边——比亚迪的「刀片电池+DM-i 超级混动」形成的新能源技术革新，推动和引领中国汽车新能源市场在「纯电+插混」领域同步发展。「DM-i 超级混动」带动比亚迪的销量，用了 3 年时间把 42 万提升了 4.2 倍达到了 180 万（2022 年年报数据），并在 2022 年一年之内，接连超越本田和丰田，成为仅次于大众品牌的第二畅销的乘用车品牌。
2023 年 3 月，比亚迪当年累计上险量正式超越大众品牌（扣除奥迪之外的南北大众销量之和），成为中国市场上最畅销的乘用品牌。也难怪，刚刚到任的大众中国区董事长兼 CEO 贝瑞德在第一次媒体见面会上就表态说：「目前大众在中国的最大竞争对手已经不再是其它合资车企，而是比亚迪。」
就在 4 月刚结束的上海车展上，比亚迪的豪华品牌「仰望」更是凭借搭载着全面领先的「易四方」和「云辇 P/X」技术的豪华硬派越野 U8 和两门超跑 U9，成为车展上最为火爆的展台，没有之一。
经过接近 20 年的努力，第一次有自主品牌正式进入到自己的技术周期，而这个周期又叠加了新能源转型的时代背景，可以说比亚迪借助高端品牌腾势、即将发布的个性品牌和豪华品牌仰望，用「刀片电池」、「e 平台 3.0」、「DM-i 超级混动」、「易四方」、「云辇」等一系列具有颠覆性的技术，开启了属于自己也是属于自主品牌的全新技术周期。
显然，这样的技术周期给自主品牌和比亚迪带来的红利期绝对会超越 5 年左右的产品周期。
那么，接下来的问题也随之而来：是不是有了技术就足够了呢？
让我们，接着聊聊超越技术周期的品牌周期。
品牌周期
品牌，究其本质是产品、服务或其它优于竞争对手的优势，并为目标受众带来高于竞争对手的价值。这种价值不仅仅是使用的功能性，更多时候是情感价值和社交价值。
回归到汽车行业，纵观行业历史，任何一个汽车品牌都是在技术和产品的长时间积累下而形成的。品牌认知一旦形成，是能够穿越更长的历史和周期的。
放眼全球大概也只有奔驰和宝马较好的实现了自己的「品牌周期」。
奔驰身上的标签有很多，但是最有历史传承的还是「世界上第一辆汽车的发明者」，更不要说在其 100 年多年的历史上创造的多项第一，最终以高超的技术水平、过硬的质量标准、推陈出新创造能力以及一系列经典车型设计令大家称道，最终穿越时代的形成了全球顶级的豪华汽车品牌。
宝马的前身是一家飞机工厂，最初以制造流线型的双翼侦察机而闻名于世，一战期间重组成为巴伐利亚发动机制造有限公司，成为当时巴伐利亚最大的飞机发动机制造商，代表着当时德国最精湛的发动机技术，并于 1928 年正式开展汽车生产业务。
得益于发动机制造的优秀基础，宝马以高质量、高性能和高技术为追求目标，强调汽车的加速和高速等运动性能，同时在设计美学和制造品牌方面引领了行业的发展，最终成为和奔驰齐名的豪华品牌。而喜欢宝马的消费者也被称为 Bimmer，也是第一个属于汽车品牌的「粉丝群体」。
品牌周期的护城河是建立在持久而雄厚的技术实力之上，并通过高品质的经典产品一代又一代叠代、演化而来。一旦形成，不仅仅能够影响到本国的消费者，更是能够在全球范围范围内得以传承。
即便奔驰和宝马，这样强势的燃油车品牌在进入新能源时代之后，也面临着新能源转型严峻的挑战。
从全球范围里来看，奔驰和宝马的新能源销量占比在 14-16%之间，要知道 23 年第一季度全球的新能源渗透率已经来到了 13％。从销量增速来看，3 年时间里奔驰新能源的销量增速为 80％，宝马的增速为 93%，这个增速远低于中国市场新能源的增速不说，就是对比全球市场的 3 年接近 200%的新能源增速来看，也是大幅落后。
回到中国市场，奔驰的旗舰新能源车型 EQS 动辄大幅降价 30-40 万元，相当于指导价 7 折以下，这在奔驰的旗舰燃油车型上是从来都没有发生的现象。宝马也一样，纯电的 i3 和 iX3 甚至比自家同级别的 3 系和 X3 燃油车价格还要便宜 15-20%。
目前来看，全球范围还没有哪一个与新能源有关的品牌真正进入自己的品牌周期。即便是特斯拉，也一样还需要用时间来证明自己品牌的价值，而不仅仅是通过全球范围内的大幅降价（15%以上）来实现销量的增长。
期待自主品牌的品牌周期
回顾中国乘用车的 20 年历史，从简单的模仿到国际化并购，再到新能源时代的全面创新，可以说中国自主乘用车品牌在进入 21 世纪的第二个十年里，开始全面成长起来了。
从车型周期的「此起彼伏」，到技术周期的突破，可以说新能源转型给了自主品牌一条弯道超车的全新赛道。
在这个赛道上，无论是那些曾经全球年销千万级别的海外品牌，还是诸如奔驰和宝马这样的豪华品牌，在燃油车时代的积累和技术底蕴在新能源时代随时都有「清零的风险」。
而在新能源时代，又有谁将会从技术周期跃迁进入全新的品牌周期呢？ 让我们与时代共舞，共同期待自主品牌走向辉煌的那一天。
