撰文 | 海锋
编辑｜郑文
在今天的大五座 SUV 车型中，理想 L7 无疑是热度最高的产品。
有了定位全尺寸 SUV 的理想 L9，定位豪华六座中大型 SUV 的理想 L8，两款车型的造势，定位大五座 SUV 的理想 L7，顺理成章登上了热门。
甚至连此前一直需要加价销售，热度多年不减的丰田汉兰达，都在理想的系列车型面前败下阵来，连续四个月销量不足 5000 台，昔日的风光一去不复返。
但一个细分市场，一款车型的热销，并不完全是一件好事。因为缺乏竞争容易让品牌和产品不思进取，在技术与服务方面产生懈怠。并且，消费者也失去了选择权，多样化的需求无法得到满足。
纵观大五座 SUV 市场，谁具备这样的实力，能和理想 L7 正面刚一刚呢？找了许久，新摩卡 DHT-PHEV 或许就是其中之一。
增程&插混 技术之争难定论？
去年 8 月，各家车企的大佬在互联网上掀起了「增程&插混谁更先进」的精彩辩论。华为智能汽车解决方案 BU CEO 余承东、理想汽车创始人兼董事长 CEO 李想力挺增程，而魏牌汽车 CEO 李瑞峰则坚持 DHT 插混。
一时间烽烟四起，群雄逐鹿，辩论双方都抛出了各自的观点，针锋相对，精彩绝伦。
作为汽车圈排不上号的小小咖，我没有发表任何意见，但却一直默默关注事态发展，直至归于平静。半年之后，我再以普通用户的视角来聊一聊，「增程&插混谁更先进」这个话题。
增程模式，你可以理解为电动汽车安装了一台汽油充电宝。当车辆没电时，汽油充电宝开始工作，消耗汽油为电池充电，继而让车辆有动力前进。
走走停停的市区状态下，增程模式有非常强的优势，因为它就是一台电动车，能耗表现优秀。并且，增程器在低电量时工作，高电量时休息，城区低速路况也几乎不会出现持续大电流输出的工况，所以几乎是完美模式。
但如果开上高速，情况就出现了反转。相比市区路况，电动汽车在高速上的能耗会直线升高，短途时由于电池电量的支撑，问题并不明显，可一旦电量消耗殆尽并需要增程器持续运转补能，问题就显现出来了。
理想 L7 的增程器，最大功率为 113kW，前后两台电机的总功率 330kW。消耗的能量比产生的能量高，极端状态下会出现动力不足的情况。这也是为何，理想的增程车型在低电量状态时，动力变差且油耗变高的直接原因。
并且，增程式需要将汽油内能转化成电能，再通过电机转化成动能，能量传递过程链路较长，损耗相对较大。
反观 DHT 插电混动技术，在中高速时具备并联直驱模式，相当于发动机消耗汽油产生的动力直接传递至车轮，不再需要多余的能量转化，因此效率更高。
不过在低速城市工况下，由于 DHT 插电混动技术整套系统运转时涉及的零部件太多，增程式在增程器不工作，由电机直驱的工况下，效率其实要比插电混动式更高。
技术的先进与否，需要专业大牛的鉴定，但从消费者角度出发，谁适应的工况更多，谁的油耗更低，谁就更先进。
显然，对于日常绝大多数都是城市低速路况，并且家中安装有私人充电桩的车主，那么理想 L 系列代表的增程更适合。但如果平时跑长途或中高速路况更多，且以汽油为主要驱动能量来源的话，DHT 插电混动的技术更符合消费者的需求。
实践是检验技术的唯一标准
技术路线的争论如果没有实际产品作为承接，那么将变得毫无意义。恰好，半个月前刚试过理想 L7，过去几天又试了新摩卡 DHT-PHEV，在这里聊一聊两台车的实际驾乘感受。
先说理想 L7，在初次接触时，这台车给到体验者的高级感确实非常强烈。中控两块大屏、独立的方向盘小屏，配合舒适而柔软的座椅，新鲜感与豪华感油然而生，也解释了为何这台车能如此畅销的原因。
在满油满电时，车辆开起来就是电车的感觉，330kW 前后电机不论是佛系驾驶或者激烈驾驶，都不会让你有掉链子的感觉。充沛的动力深不见底，甚至超出了一台家用 SUV 的定义。
不过，维持上述美好的前提是电池电量充足，一旦增程器启动，伴随着震动与噪音，会让乘坐舒适感打上一定的折扣。并且，增程器启动意味着电量不足，此时的电机输出也会在一定程度上受到限制，没有了满电时的畅快随意。
再来聊聊新摩卡 DHT-PHEV，本身发动机就是动力系统的一部分，因此工程师在车辆的 NVH 层面做了非常多的准备。实际体验中，很难分辨发动机到底是处于运转还是停机状态。
其次，不论车辆的电量处于何种状态，动力爆发完全没有条条框框的限制，只要油量充足，随时随地都可以满足驾驶者「没有节制」的索取。这套由 1.5T 高热效率发动机 +130kW 高集成两挡 DHT 变速箱 +34kWh 高能量密度电池包 +135kW 高性能电后驱动桥组成的混动系统，综合最大功率达到了 291 千瓦，最大综合扭矩为 570 牛·米，数据很好看。
反馈到实际驾驶当中，这台新摩卡 DHT-PHEV 各方面的体验都做到了较高的水准。新车有纯电、纯电优先以及智能混动三大动力模式可供选择，搭载的这块 34kWh 电池组能够提供 WLTC 工况下 175km 的纯电续航里程。有意思的是，它也沿袭了长城系一贯的「反向虚标」优秀传统，实测的纯电续航里程可能在 200KM 左右。
在纯电模式下，这台新摩卡 DHT-PHEV 开起来很像一台电车，加速动力输出非常线性灵敏，并且动能回收的设定也是偏舒适的类型，介入不会太过突兀，坐在后排也不容易晕车。
智能混动模式下，系统会根据不同的情况来切换动力源。这时候，新摩卡 DHT-PHEV 的 2 挡 DHT 变速箱大放异彩，在顺畅路况巡航时，发动机能通过这台变速箱，切换到更加合适的转速区间，带来更高燃油效率的同时，也避免了发动机转速过高导致噪音太大的问题，座舱氛围很安静。
不过，在 DHT 变速箱挡位切换以及混动模式向发动机直驱模式切换时，还是能感受到一丢丢的顿挫，低速状态下也没有理想 L7 完全纯电驱动的那种丝滑。
它们之间的区别，更像是 AT 与 CVT 的关系。
传统汽车品牌≠老旧
不知从何时开始，中国消费者就给传统汽车品牌扣上一顶「老旧」的帽子。我承认，以「蔚小理」为代表的造车新势力确实在智能座舱、智能辅助驾驶层面有非常高的造诣，但传统汽车品牌就一定毫无还手之力？
眼前这台新摩卡 DHT-PHEV，装备了 NOH 高阶智能驾驶辅助系统，其中的高速 NOH 支持智能进出匝道、智能避让汇入口、智能变道保护、智能避让大车、智能识别易混分叉路口识别等功能。
实际体验这些功能时，系统检测到前方慢车，就会自动开启转向灯，完成变道超车的动作，体验下来整个过程不论流畅度还是安全性，都和 3-4 年驾龄的老司机没什么两样。
不过测试当天暴雨倾盆，路面上的车道线以及路牌指示能见度大幅降低，整个智能辅助驾驶在工作过程中还是需要时不时人工干预一下。并不是说新摩卡 DHT-PHEV 搭载的这套智能辅助驾驶系统不好用，而是这种恶劣路况条件下，即便搭载激光雷达和高精度地图的造车新势力产品，也无法做到 100%自动，所以一定要谨慎驾驶，不要过于依赖车辆。
老话说「人不可貌相」，但买车可一定要挑挑颜值，毕竟，如果连自己看着都不舒服，那还怎么说服自己，掏出钱包来下单呢？
相比造车新势力在追求个性路上的特立独行，新摩卡 DHT-PHEV 有着传统汽车的设计之美。尤其是在魏牌最新设计语言加持下，让这款车整体看上去有种「小号蓝山」的感觉。
相比现款车型，大尺寸的六边形格栅消失不见，取而代之的是小面积的蜂窝状中网，少了一分粗犷，多了一分精致，这也是不同于蓝山的车型专属设计元素。分体式大灯造型与蓝山较为相似，结合贯穿式灯带与两侧的日行灯相连，进一步提升了辨识度。
来到车侧，新摩卡 DHT-PHEV 向后收拢的窗线和微微下溜的车顶让侧面线条显得更加运动，并采用了后排隐私玻璃和隐藏式车门把手，细节的专注可见一斑。同时，新摩卡 DHT-PHEV 车尾变化非常明显，换装了全新样式的贯穿尾灯，尾灯的两侧同样为分体式设计，与头灯遥相呼应；此外，矩形的高位刹车灯则是魏牌产品的经典特征。
和创新的外观相比，内饰更多是延续，但依旧在豪华感的营造上做着不懈努力。例如，换装了全新样式的方向盘，现款车型中的电子挡杆改为了新车中的拨杆式换挡，并加入了手机无线充电面板；同时，空调屏及扶手箱处也进行了重新设计，电子手刹及 Autohold 功能改为中控屏操作，两个杯托的空间得以扩大。
至于被新势力奉若瑰宝的屏幕，新摩卡 DHT-PHEV 一样有四块之多，它们分别是 W-HUD 抬头显示、9.2 英寸仪表、14.6 英寸中控屏、9 英寸触控面板屏。在高通骁龙 8155 芯片的加持下，实际体验不论流畅度还是显示效果，都是同级产品中的标杆水准。
也有需要提升的细节，例如后排乘客头顶的照明灯，不论做工还是设计都看起来比较廉价，不像是一台 20 万元 -30 万元车型应该有的水准。
写在最后
增程式与 DHT 插电混动技术的争论也好，理想 L7 与新摩卡 DHT-PHEV 两款车型的对比也罢，即便经过理性分析，依然没有出现一方压倒性胜利的情况，更多的是旗鼓相当。
在我看来，双方其实是不同技术与产品的互补，各自都有独特的产品亮点，并且都非常优秀，纠结谁更先进没有太大意义。
在笔者写完这篇稿件时，魏牌官方依旧没有公布新摩卡 DHT-PHEV 的预售价格。不过从道听途说的小道消息得知，这款车未来的走量车型售价在 25 万元左右。如果属实，那么魏牌新摩卡 DHT-PHEV 的产品竞争力将大幅提升。
要知道，老款摩卡 DHT-PHEV 的售价高达 29.5 万元 -31.5 万元，相当于直降 5 万元。并且和指导价 31.98 万元的理想 L7 Air 对比，巨大的差价也能对后者产生不小的冲击。
总之，产品之间的激烈竞争虽然导致车企的不断内卷，但最终受益的是广大消费者。
所以，不论是理想 L7 还是新摩卡 DHT-PHEV 的潜在消费者，等魏牌公布价格之后再做决策，说不定有惊喜呢？
