撰文 | Roomy
编辑｜周长贤
丰田再次被封为「反电动斗士」。
5 月中旬，借着 G7 峰会在日本举办的机会，丰田联合其他日系企业，纷纷表达了对电动车存在电池原材料不足、电池污染转嫁等缺点的不满。有人称之为，这是电动化迟缓的丰田，对「反电动」的「游说」。
丰田不服气，给出了自己的理由。首席科学家、丰田研究院首席执行官吉尔·普拉特称，「如果电动汽车切换速度过快，会导致一些车主继续使用老旧燃油车。所以，呼吁大家不要过早放弃燃油车，给混合动力车更长时间，给氢能源汽车更多耐心。」
不要过早放弃燃油车，给混合动力车更长时间，给氢能源汽车更多耐心？这话，着实让人感觉到有些懵圈，不知道丰田到底有没有做好电动化的准备。
不久前，有着「电动黑」之称的丰田章男，卸下丰田社长一职，交棒给佐藤恒治。他突然卸任，电动化失利被认为是重要因素之一。
就像丰田章男所说，「我一直无法超越作为一个汽车制造者的思维范畴，这是我的极限。我认为现在有必要退一步，让丰田进入一个新的篇章。为了推进丰田的变革，我退居会长来全面支持新社长，是我最好的选择。」
一个新的篇章，重中之重，就是电动化占比必须增加，才可以匹配销量全球第一的王座。接任之后，业内就期待着佐藤恒治主导丰田后，能够带领日系车企在电动化上做出哪些改变。
所以，丰田的「游说」之举，被视为「出尔反尔」。
佐藤恒治立下大踏步走向电动化、智能化转型的 Flag，一会儿的功夫，说变就变了吗？这种看似模棱两可的态度，是犹豫不决？还是压根儿舍不得燃油车的利润，以及全球销量第一的宝座呢？
当然，乍听之下，我也有疑惑。但是，在解读了一些信息之后，我想用宝马集团的一句话，来替丰田做个解释，「没有任何迹象表明未来 15 年会淘汰燃油车，全面电动化不现实，而且很危险。」
虽然，不久前，宝马集团 CEO 的的确确在上海车展，再次声明了「今日中国之动向，将引领明天世界之方向。」这话，没错。
宝马认可，丰田也认可。只是，把电动化和智能化的一些泡沫去除之后，或许能找到这些全球车企为何在频频被批评电动化步伐犹豫不决的时候，仍旧没像大众集团那样声势浩大地喊着要全面电动化的答案。
因为，目前全面电动化并不适合全球市场，或许在很大程度上，这还是个伪命题。另外一个原因就很现实了，没有电动车，丰田也卖得很好，现代起亚集团在中国市场失意的情况下，全球集团销量跃居全球第三也是一个例子。当然，大众集团虽然在气势上，奉行 All in 中国战略，展示出「全面电动化」的决心，在全球布局上，仍旧是因地制宜。
如此说来，全面电动化有错吗？
这是大趋势，未来的汽车市场一定是全面电动化和智能化的，只是未来有多远？并没有一个清楚的答案，或许不会在禁售燃油车倒计时所认为的 2030 年。全面电动化，需要节奏，也需要步骤。以目前局面来看，节奏曲线和理想中的走向，出现了一些「粮草和兵马」匹配上的偏差。
所以，这才有了「出尔反尔」的丰田，「摇摆不定」的宝马。如果把目光只放在中国市场，这些传统车企的转型必然是「慢了」，如果放在全球市场，或许又不失为放眼全局的一种有心机的「稳定」。
说到底，看惯了新兴市场从风云迭起，到血流成河，再到瓜熟蒂落的巨头们，正在等待着电动车市场的成熟。他们是每一个重要市场都不愿意丢掉。
近逼大众，远战丰田，这是中国品牌成长的使命，这是中国汽车工业全球化的宿命。既然，在电动化时代，我们的目标，就是要实现「弯道超车」「站在全球市场参与竞争」，那就应该刨掉电动化和智能化过热的泡沫，从中找到一个稳扎稳扎的节奏，跑完这场马拉松。
别再像燃油车时代一样，在自己的主场为他人做了嫁衣。
摇摆不定的日系
目之所及，满眼都是电动车的消息，要是谁不搞电动车，还在和燃油车的发动机死磕，就是落伍了。
是的，说的就是马自达。这是一家非常固执的日系车企，和丰田本田日产还有着诸多不同，马自达深信的是「Internal combustion engines never die（内燃机永不死）」
几年前，马自达参加了一次中国电动汽车百人会论坛，「创驰蓝天之父」人见光夫，这位并不做电动车的「技术宅男」，在播放了 50 多页的 PPT 之后，说「电动车没有意义」，一副砸场子的姿态。
人见光夫认为，改善内燃机就可以轻松超越电动车环保指标，不过，但是人见光夫仍然站了一把混动，「在日本，我们已经在 Mazda3 昂克赛拉上搭载了混合动力，用的就是丰田的技术。」
时至今日，不情不愿地搞了一辆电动车，开窍只开一半的马自达，仍旧认为「长续航没用」。不过，马自达批评电动车，各路看客就批评日系，说他们是，「日系搞纯电动，这是找死，不搞纯电动，就是等死。」
当然，没有谁想着「等死」，在中国市场轰轰烈烈的电动化大势之下，大众集团在声势浩大地表示 all in 电动化之后，通用汽车掌门人玛丽·博拉也表示要在未来超越特斯拉。
此前，国际清洁交通委员会发布了一份报告，对 2022 年全球销量排名前二十的汽车制造商，在电动化转型的表现进行了排名。其中，特斯拉和比亚迪被评为领先企业，5 家日本车企，丰田、本田、日产、马自达和铃木，全部被评为转型滞后企业。
批判的标准是啥呢？三个维度：市场主导地位、技术指标、战略愿景。而且，丰田在战略转型愿景一项的评分在日系车企中仅高于铃木，还不如马自达。更为尴尬的是，马自达和铃木，这两家企业的转型愿景，几乎可以忽略不计。
言外之意，以丰田为代表的日系三强，被视为技术落后，战略愿景不够。
滞后的帽子一旦戴上，可有得受了。在燃油车时代，有着「花是樱花，人是武士」，一边激进，一边保守性格的日系，也吃过转型慢的苦头，而且一吃就是好几年，那几年的印象太深刻了。
所以，不想让日系再次回到那几年的日媒也看不下去了，直接点明「日系车企，固步自封，只看局部的话，被中国车企甩得很远了。」
蜂拥而至的批评，再加上，一看燃油车时代的对手也对电动车如此上头，日系三强表示「要狂飙」。怎么狂飙呢？有媒体给日系三强各想了一个词：丰田反击，日产提速，本田激进。
准不准的，不好说。
丰田对 2023 财年的预测略显保守，这与丰田加大对纯电领域的投资有关。佐藤恒治代表丰田提出了反击的计划，一个大胆的目标，将在 2023 财年销售超过 20 万辆纯电动车。20 万辆，意味着什么？按照去年丰田全球 1050 万辆的销量来说，这个数字，九牛一毛。
就连经常和丰田在全球市场争夺头把交椅的大众集团，2022 年电动车销量都突破了 50 万辆，销量中占比提升至 7%。大洋彼岸的丰田呢，2022 年电动车销量占比仅为 0.4%，在电动车搞得风生水起的中国市场，销量几乎可以忽略不计。
不过，对于丰田来说，2023 年卖掉 20 万辆电动车，仍然是一个非常大的难题。被迫之下，丰田新成立了一个名为「BEV 工厂」的独立部门，是为了快速扩大的趋势，并围绕美国和中国市场为中心，主要目的是对标特斯拉和比亚迪。
说到这，马斯克都要再大笑三声了。在创业的艰难岁月，丰田的资金、技术支持，让特斯拉快速成长，并顺利实现首次 IPO。最后，却因为丰田不看好电动车市场，寄希望于氢动力，被马斯克嘲笑「不可能成功」，两家分道扬镳了。
分手，分得不体面。所以，在 2017 年丰田结束和特斯拉的合作之后，丰田章男曾不屑地表示特斯拉价值严重高估。不肯吃亏的马斯克，公开在推特上怼丰田燃料电池技术路线为「笑料电池」。
轮回很短，只有十年。短短几年后，被时势裹挟着的丰田，又想跑到美国市场去对标。马斯克肯定是不会答应的，别说他，恐怕通用的玛丽·博拉也不会答应。
要问日系三强，谁的紧迫感更重？这一票，很多人不会投给丰田，反而会投给日产。
虽然电动车销量寥寥无几，但是在 2022 年，日系在全球市场的累计销量仍然超过 2000 万辆，占有率高达 25.3%。其中，丰田汽车占了大头，早在 2010 年推出掀背式电动 Leaf 聆风的日产，2022 年在全球范围的销量为 320 万辆，电动汽车仅占比 4.5%，纯属于起了大早，赶了晚集。
「哎，那么早搞电动，有聆风的日产，电动化的声音怎么被淹没了？」发出这句疑问的，不在少数。
明明有着先发优势，却将优势拱手相让的事情，在日系车企的发展史里并不算少。和丰田不同的是，在卡洛斯·戈恩事件之后，因为激进扩张战略遗留下来的问题，让日产陷入艰难时刻，一直为盈利而头疼不已，「扭亏为盈」在长达两三年的时间里，是日产的主要功课。
电动车领域的动作，业内感知最清楚的是日产一直在吃聆风「老本儿」，直到扭亏为盈之后，推出的重磅车型 Ariya，才让业内感知到这位被后来者居上的车企，希望在 2026 财年电驱化车型占比将提升至 40%，是一种什么样的决心。
也是因为如此，在国际环保组织绿色和平做的销量排名前十的车企应对气候变化所做努力的研究中，丰田排名倒数第一，本田和日产分列倒数第二和第三。 倒数第三，放在日系里，算正数第一了……由此可见，日系的电动化转型，确实迫在眉睫。
那么，本田呢，到底处于一种什么心态？不像日产那么明显提速，也不像丰田表态那样模棱两可。曾有人这样形容本田对电动化的心态，左边瞅一眼丰田，右边瞅一眼日产，再低头看看自己，一看自己靠着混动技术，就能让销量持续攀升，电动化就等等吧。
所以，媒体所说本田激进，确实还未见分晓。
和大众、丰田、通用孜孜不倦追求全球第一的王座不同，本田希望在技术上做得更极致，东风本田 e:NS1 和广汽本田 e:NP1，这两款车型被视为本田汽车彻底向中国新能源市场宣战的决心。但从销量来看，决心好像不够大。
大众搞软件，搞纯电 ID。系列，通用卖掉工厂投入电动化，曾经的老对手们，都拿出了应对电动化的趋势，不管成绩如何，毕竟从布局到收获，都要过一段苦日子。 眼看着别人已经熬了几年苦日子，不知道哪一天就要过完了，日系还在那说「长续航不重要」「全面电动化是不可取的」。
所以，「固执的性子改不了」「因为节奏缓慢吃过的苦，都忘记了？」「摇摆不定」等等批判，必然会盖在日系的头上。
电动车真的过热了吗？
过热的问题，听起来和日系车企被说慢了，是有些矛盾的。但是，参与全球市场的竞争，是我们的目的，放在全球市场来看，或许更能理解这个问题。
日系只是作为传统车企转型的一个缩影，但凡搜索日系车企的新闻，「掉队了」之类的词汇，屡见不鲜。「电动车，做，还是不做，是个问题」，答案肯定是做，不做行业也得逼着你去做。
这几年的电动车市场，可以说是该动的都动了，「颠覆燃油车」的口号搞得人心惶惶。每一次车展的口号，都和电动化，智能化脱不了干系，好像满世界都是电动车。
虽然，日系对于电动化发展的表态，总是给出「打太极」式的回复，但还是把一些电动车投放到了中国市场。 即便，在华销量已经寥寥无几的韩系车企起亚，也是如此，起亚全球 CEO 宋虎聲强调： " 确保在中国市场的成功，是起亚全球战略的核心。 "
这些靠着燃油车在全球市场稳坐前三的企业，热衷在中国市场高喊自己的电动化宣言，也在说明，在中国市场，不搞电动化，没前途。
但是，随着特斯拉引起的降价潮掀桌子之后，诸多车企的转型说辞，出现了一些变化。比如，此前一直打技术牌的长城，蜂巢能源、蜂巢易创、未势能源、毫末智行等子公司大把技术在手，却在今年的转型中，选择把混动技术放到重要的位置。
主要原因在于，虽然电动化大势轰轰烈烈，但续航和充电两大痛点，仍然没有得到完全解决。 目前，混动车型仍然是主要市场需求点，纯电动是长期目标，这是长城汽车的研判。
这个研判对不对？
其实，比亚迪的销量数据，也可以给出一些答案。2022 年比亚迪以 186 万辆的销量，获得全球新能源第一的成绩，其中混动车型占比 51%，以微弱优势和电动车型并驾齐驱。
要是问到日系，估计认为研判是正确的。也是因为此，丰田才再次「出尔反尔」，觉得对燃油车设定倒计时，不讲武德，并且认为全球市场也没有准备好迎接电动汽车的到来。
马自达美国高级副总裁罗伯特·戴维斯则认为，电动车不一定就是环保，因为锂电池并不易于回收。这和丰田的逻辑一致，认为电能虽然可再生，但承托它的电池却是不可再生，锂电池的回收成本高，而且过程麻烦，一旦处理不好，可能会对环境造成二次污染。
一会儿说要发力变革电动化，一会儿又说电动车不够环保，这被解读为，在电动车领域追不上了，所以丰田急了。
急，肯定是急的，不过慌乱，确实是没看出来。丰田的风格，一直都是「不把鸡蛋放一个篮子里」。所以，在日本汽车工业协会举办的关于碳中和多样性技术展示会上，丰田展示了纯电动、氢燃料、合成燃料等技术，并再次强调，电动汽车绝非实现碳中和的唯一途径。
对于这一论断，国内保持批判的言论较多。在这儿，我想借用吴迎秋老师的一句话，「不论是何种能源形式，什么样的技术跃迁，能被市场接受、能被消费者接受的技术路线，就是合理且正确的路线。」
被消费者接受的路线，包括电动化，也包括插混和增程式。虽然长城曾公开表示，结构简单，工况单一，增程式是落后的技术。不过，理想的销量的确证明了增程式得到了消费者的认可，是一条合理的路线。
中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高则认为，中国全面电动化转型仍需要 10 年左右的时间，5 至 10 年内插电混动和增程的占比会有所提升，可能从去年的 22%提升到 30%-40%，到 2030 年后，插电混动和增程电动会逐步降低。
十年，时代蹁跹，的确可以是再一次的轮回。 就像当年，宝马 i8 和 i3 惊艳一时，十年匆匆而过，世界已经变了一番天地，主导全球电动化潮流的是特斯拉和比亚迪。
说到底，还是要坚持一份长期主义。 这份长期主义，得管饱，得赚钱。 拼命的造车，一直亏钱，不可持续。
在电动化上打头阵的蔚小理，苦恼就在赚钱上。
蔚小理的意义是什么？ 不仅仅是中国电动化浪潮的掀起者，更是最早趟出模式创新的先行者，和特斯拉一起奠定了电动车和智能车的具象。
但是，有个问题一直困扰着新势力，怎么能在狂风中屹立不倒？ 随着蔚小理联盟被冲击，越来越多的车企后来居上，分庭抗礼，竞争也越来越白热化。
有人说，为他人做了嫁衣的「蔚小理」，最关键的是活下来。 业内还开始思考一个问题，一路狂奔的电动化是否真的过热了，需要降降温？
其实，从全球 市场来看，燃油车仍然占据 7 成以上的销量。 对电动化上头的市场，主要集中在北美和中国两大市场，这足以证明电动车是一个长期的方向，就像一场马拉松，一米也不能少。
兵马未动，粮草先行。 现在是兵马跑到了粮草的前面，是电动化过热的一个表现。
电动车数量增长迅速，但是充电续航仍旧不能像「燃油车」那样随心所欲。 很多人发问，电池技术会在 2030 年之前取得巨大突破吗？ 如果电池技术原地踏步，或者没发生质变，燃油车就不可能被淘汰。
宝马某高管认为，设定淘汰燃油车的日期，是一个非常疯狂的决定，这样会导致低价车型从市场上消失，使那些低收入群体买不起汽车。 这一点，在近 30%的份额被小型车牢牢占据的欧洲市场得到了一些证明，随着欧盟内部对于尾气排放标准的愈发严格，生产小型车的制造商纷纷被迫停产。
在德系车的大本营，欧洲市场的公共充电桩数量远远不能满足电动车用户的需求，充电难到什么程度？ 100 公里内，没有充电桩，是十分常见的，像极了我们的大西北和大东北地区。
或许，就像预测的那样，未来十年才能真正走向电动化，但是十年足够改变太多事情。一旦进入技术稳定期，补贴下滑，市场热度消退，这就给了巨头们重新掌握话语权的机会。毕竟，全球规则，目前还是他们来抒写，而且在中国市场，今年都打出了不搞定电动化不罢休的意思。
我们能做什么？能做的只有一件事，坚持下去。剔除繁荣尽出背后的泡沫，找到一条稳健且能赚钱的道路，才有真正实现弯道超车的可能。
说到这里，想起原机械工业部部长何光远，在多年前曾略带愤慨地说：「我们汽车界很多人小日子过得很好，合资合资再合资，就是像吸鸦片一样吸了一口戒不掉了。」
为他人做嫁衣的事，做一次就够了。
