作者： 余硕
6 月 2 日，奇瑞鲲鹏超性能电混 C-DM 专用发动机和变速箱下线。
说几个核心参数：
- 发动机热效率 >44.5%
- 百公里加速 4.26s
- 百公里馈电油耗 4.2L
- 综合续航里程 1400km
- 双电机驱动 +3 挡 DHT
对自主汽车品牌有所关注的人或许都有了解，在新能源领域，奇瑞第三代混动科技—鲲鹏超性能电混 C-DM 的发布更像是在向外界宣布，我在憋大招。
下面咱们就来谈谈一套刷新行业天花板的顶尖电混系统应该具备哪些特点，又为何是在奇瑞公司诞生？
高热效率电混专用发动机
当年马自达发动机热效率达到 40% 时，直接就让粉丝高潮了，一度被认为是绿色环保发动机的象征，这不禁让人产生疑惑，为什么各大汽车公司总是追求提高发动机的热效率，尤其是电混系统的专用发动机更是如此。
先解释一下什么叫热效率。
通俗的说就是燃烧等量的汽油可以获得更大的能量驱动汽车行使，这样做既可以降低油耗，又能获得高性能，这是所有人对汽车发动机的终极要求，也是传统汽车厂商一直在探索的事，既要马儿跑，又要马儿不吃草。但在碳排放日益严格和新能源技术飞速发展的情况下，各大厂商找出了另外一条路。
电混系统是由发动机和电机两部分组成，在这套系统中，发动机不需要考虑高性能，由电动机来实现，因为电机加速性能比发动机强得多，这是由于两者的工作特点决定的。
发动机先要燃烧汽油，然后通过活塞运动把能量转化为机械能，这都需要消耗时间，而且动力还要经过变速箱变速，想要加速，还要提高转速。
而电机就没那么复杂的工作流程，直接就可把电能转化为机械能，而且加速也不需要提高转速，踩下电门就可以获得最大的动力输出。
但是正因为如此，电机也有一个缺点，就是虽然中低速加速快，但后劲不足，而发动机加速不行，但后劲十足，两者一拍即合，优势互补。
在这种思路下，发动机只需要负责提高燃油经济性即可，也就是降低油耗，其中最核心的要点就是热效率。
如吉利的 Hi·X 电混系统，其中混动专用发动机最高热效率达到了 43.32%，它采用的是米勒循环。而采用了阿特金森循环的比亚迪 DM-i 电混系统，其骁云插混专用 1.5L 发动机的热效率达到 43.04%。
而奇瑞超性能鲲鹏电混 C-DM 系统专用发动机正式下线，再次刷新电混系统专用发动机热效率上线，采用了诸多技术如深度米勒循环，第四代 i-HEC 智效燃烧系统，HTC 高效增压系统，LS 智能润滑系统，i-HTM 智能热管理系统，HiDS 高稀释系统，热效率达到 ＞44.5%。
但奇瑞并不满足于此，据官方表示，热效率超过 46% 的混动专用发动机已经定型，离量产只有一步之遥。
总结来说， 就是发动机和电机大家各自负责擅长的部分，不断做大做强。
3 挡 DHT 变速箱
高热效率发动机负责燃油经济性，电机负责加速性能，两者结合看似优势互补，但其实里面还隐藏着一个问题，就是电机的高效运行范围一般都在中低速区间，而在高速行驶时，电机既费电，性能也不行，如果变速箱档位少的话，即便发动机介入，效率也不高，因为都被变速箱浪费了。
比如现在销量极为火爆的某个品牌，被爆出在高速上出现高速失速现象，就是说汽车在行驶速度很快的情况下想继续加速，结果加速失灵。
原因就在于高速行驶时，电机运行效率低，虽然发动机介入，但变速箱档位少，不能很好的利用、匹配动力输出，最后都被白白浪费掉了。
多档位 DHT 就可以解决这个问题，在这之前，比亚迪的电混是单档，吉利的是2 档 DHT，长城推出过 3 挡DHT，而奇瑞更进一步，直接双电机 + 3 挡 DHT。
变速箱档位多，覆盖速度范围就广，当发动机在中低速介入时，变速箱就可以匹配低速挡，当发动机在高速介入时，变速箱就可以匹配高速挡，不仅可以做到动力的有效分配，还可以增加驾驶平顺性。
因为档位多，变速箱齿轮就多，换挡过程缓冲就小，平顺性也就越好，就如带有多个齿轮的自行车一样。
因此，在双电机驱动 +3 挡 DHT 模式的加持下， 鲲鹏电混 C-DM 的驱动电机最大功率 165kW，最大输入扭矩 510N·m，最高传动效率可以达到 >97.6%，轮端输出扭矩达到 >4000N·m，电驱动平均速率达到 >90%。
在高热效率发动机和 3 挡 DHT 变速箱的配合下，奇瑞这套电混系统达到了，百公里加速 4.26s，百公里馈电油耗 4.2L，综合续航达到 1400km，即便在高速行驶时也不会出现高速时速现象，真正做到了全域高性能，持续高性能。
为什么是奇瑞
鲲鹏超性能电混 C-DM 后发制人，性能参数刷新行业天花板，在技术研发领域有一个普遍规律，即一步领先，步步领先，奇瑞的新能源相比其他几家自主品牌慢了一拍，但为什么奇瑞可以做到如此出色。
在鲲鹏超性能电混 C-DM 专用发动机和变速箱下线仪式上，奇瑞公司董事长尹同跃讲了奇瑞的发展史，我们可以从中了解一些原因。
尹同跃说道，当初他在一汽，就有前辈告诉他，中国人造车必须绕开发动机，不然造不了车。
这句话让他感触很大，所以他辞去了一汽的工作，来到家乡芜湖成立奇瑞公司，开始研究动力总成。
当时的奇瑞并不是一家汽车公司，是一家动力总成公司，当时不仅聘请老一辈汽车专家手把手的教学，还对外寻求合作，中间遇到了很多极大的困难，尹同跃讲了一个例子。
当时奇瑞和奥地利 AVL 公司准备合作研发一款新型发动机，要知道 AVL 可是世界三大内燃机研发机构之一，技术之强，名声之大，奇瑞非常珍惜这次机会。
但在合作过程中却遭到了各种刁难，比如奇瑞提了一个方案讨论，但对方总是爱答不理，对你不屑于顾，总是一拖再拖，但为了能够造出高性能又经济的发动机，奇瑞只能忍着，最终经过重重困难，才把发动机造出来。
经过这次合作，奇瑞对发动机的研发体系、制造工艺和技术都有长足的进步，但奇瑞并不满足于此，始终秉承理工男的执念，步步为营，不走任何捷径，才有了后来的成绩。
据发布会介绍，奇瑞公司 9 获「中国心」佳发动机称号，是中国唯一掌握全系列变速箱技术：变速箱，是中国自主高端变速器代表，荣获「中国汽车工业科学技术一等奖」，2019 年获选第二届「世界十佳变速器」。
奇瑞动力总成产品先后出口美国、日本、俄罗斯、德国等 15 个国家，累计出口超过 350 万台，深受全球用户信赖。
写在最后
新能源汽车是一个非常庞大的市场，产值规模达万亿美元，奇瑞在今年 4 月份发布新能源战略。
新能源汽车是一个技术门槛相当高的行业，汽车本质上是一个科技型产品，消费者为什么现在喜欢买新能源汽车，就是因为我们期待汽车厂商能够利用计算机和半导体技术，为消费者带来有别于传统燃油车的颠覆性体验。
奇瑞用过去 26 年来积累起来的传统发动机技术结合新能源技术推出的鲲鹏超性能电混 C-DM 系统，一举刷新行业天花板，这说明了一点，在新能源汽车这个大市场里面，真正晚的是没有技术的厂商，不能用科技为消费者带来上佳体验的厂商，即便某些厂商抓住了一定阶段的发展红利，如果不能继续持续研发投入，最后也逃不过黯然退场的结局。
不仅如此，奇瑞在 2035 新能源发布会上宣布，到 2025 年，奇瑞汽车要投入超过 1000 亿元用于新能源技术创新和产业布局，创立超过 300 个瑶光实验室，研发人员超过 2 万人。
说空话不是奇瑞的风格，发布会上奇瑞还展示了在智能化和电动化方面 15 大技术创新，包括火星架构、鲲鹏动力、雄狮智能、银河生态等四大领域的核心技术，这足以见证奇瑞这家传统自主车企的雄心和决心。
