以期用「茁壮成长」四个字，概括新能源车市从 2001 年到 2019 年间的日子，而 2019 年后，市场一面「进击」一面「缩容」。
借用一张乘联会的数据图，并将 2019 年和 2023 年 6 月做为起始点，你是否和我一样，惊讶于 2020 年到 2021 年期间的市场增速，截至今年 6 月，新能源汽车渗透率也正式突破三分之一。
而与之相反，面对新能源汽车的强势进攻，燃油车市场份额连年走低。今年六月，《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》靴子落地，无疑为这一分化局面再添一把柴。我们来扼要回顾一下其中的三大亮点：
一是「延续」
延续日期到 2025 年 12 月 31 日（含）；
二是「减半」
适用于 2026 年 1 月 1 日至 2027 年 12 月 31 日（含），单车减税额不超过 1.5 万元；
三是「明确」
销售方销售“换电模式”新能源汽车时，不含动力电池的新能源汽车与动力电池分别核算销售额并分别开具发票的，依据购车人购置不含动力电池的新能源汽车取得的机动车销售统一发票载明的不含税价作为车辆购置税计税价格。
Buff来时路
借此机会，我们来系统回顾一下既往新能源汽车的政策倾斜方向及力度变化：
如图，我们可以将 2018 年定义为「行业分水岭」，新能源汽车市场在这一年逐步走过了「摸着石头过河」的阶段，政策鼓励开始由强变弱，补贴力度逐年减轻。其中，纯电车型在 2019 年以后补贴退坡尤为明显，并倾斜向长续航车型。
然而在市场快速发展的同时，也使得新能源积分交易价格呈现大幅波动态势，市场供需失衡问题摆上了桌面。今年 7 月份，工信部等部门对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》进行修改，并在 8 月 1 日起正式施行。
我们看到，新《办法》对新能源乘用车标准车型分值、积分计算方法以及分值上限均做出了调整，这将使车企的新能源积分大幅缩水，但也会对其高质量的生产和发展产生有效约束。以一辆续航里程为 600 公里的纯电动车为例，按照原先标准可获得 3.4 积分，新《办法》实施后只能获得 2.24 积分。
尾声
「政策」驱动发展的时代逐渐过去，未来，行业将赤条条交由「市场」，产能出海和高阶智驾是明朗的趋势，盈利之困和芯片短板也会是长期相伴的巨大挑战。
当前，随着造车玩家们的前赴后继，相信新能源汽车的发展也会在多样性的技术方阵中，越卷越深……
