和公司负责插电式混动的老哥做了一番交流，我觉得有必要把 2021 年插电式混动的情况做一个总结，并且对下半年可能对于这个细分市场有很大影响的 DM-i 的车型做个小结。我觉得总体的情况大概有这么几条：
抛开 DM-i 和理想 One，PHEV 这段时期的发展并不顺利，德系、美系、法系、日系和韩系都有自己的 PHEV 方案，从 2021 年来看差强人意，目前坚守 PHEV 的外资企业似乎没有
理想 One 的技术路线，偏向于纯电动增程（插电）系统，目前来看在 SUV&MPV 的大型车里面可行，在轿车路线上由于布置空间有点难度
DM-i 路线，在购置税减免 + 有新能源积分的基础上做低成本、低油耗，面向的似乎更像是一个混动（消费者不插电也可以用）。这里的核心的困难在于，要说服消费者安装充电桩才有在法理上拿到政策优惠，在 2022 年底是面对补贴取消 + 可能面临牌照的优惠取消；在之后可能面临购置税取消，在仅仅有积分的条件下要说服消费者去做充电，这个事情也反而约束了消费市场
2021 年的 PHEV 市场
如下图所示，2021 年 PHEV 乘用车的产量为 14.8 万，销量为 15.4 万（处在一个总体去库存的阶段）。每个月稳定的数据保持在 3.5 万左右。
1.从 2021 年的产量来看，PHEV 轿车的量为 62373 台（占比 43%），SUV 的数量为 82297 台（占比 57%）。
轿车 PHEV 在这个市场里面前三名分别是秦 DM-i、汉 DM 和 530 PHEV 版本，这三台是累计产量在 1 万左右的。
秦 PLUS DM-i 1.5L (PHEV) 4 月产量 3597，5 月 5612 台，处在一个明显上升的趋势，累计 12177 台，这个我后面会重点展开的。
汉 DM 2.0T (PHEV) 4 月产量 2496，5 月 2417 台，累计 11008
530 PHEV 4 月产量 1738 台，5 月 2290 台，累计 9841
2.SUV PHEV 市场， 在这个市场里面：
理想 One PHEV4 月 4000 台，5 月 3582 台，累计产量 21730 台
荣威 Rx5 4 月 2712 台、5 月 1140 台，累计产量 11364，后面跟着 MGHS 二驱 1.5T (PHEV) 销量为 6500 台（这部分应该是出口去海外了）
比亚迪的两台 SUV，宋 DMi 4 月 1441 台，5 月 2962 台，累计 5863 台，增速很快；而唐 PHEV 的 4 月产量 1249 台，5 月 1777 台，累计 6690 台
轿车市场同样也是出现了 DM-i 一家在增产的情况，其他大部分车企的插电的产量还是保持稳定的供给。
从整体市场来看，SUV 里面后续理想 One 切换新款可能会有一个增量，宋 DM-i 的增速还是比较高的，其他的车型并不突出。
因此从整个盘面来看，比较突出的变化，还是预热许久的 DM-i 在产量端还是有非常明显的带动作用，4 月 5045 台，5 月 8045 台，如果去掉这两台车，总体的市场得回到 3 万台以内。
比亚迪 DM-i 的情况
1）产量、销量和上险
我把中汽协的产 & 销和上险做了一个数据的对比，在汽协的产销基本是一致的，保险有时间上的滞后，所以在数据上可以理解。
备注：汉 DM 和汉 EV 在早先都是有个滞后期的，其中唐 DM 上险显示还在去库存，基本处在稳态销量阶段
DM-i 的销量还处在稳步提升的状态，5 月 DM-i 销量 8500 台左右，比 4 月份的 5000，增加了不少，其中秦 PLUS DM-i 为 5542 台，宋 DM-i 接近 3000 台。
这一次 DM-i 的策略是在之前 DM-p 的基础上，用省油和价格来实现差异化。所以从上险数据来看，这次 DM-i 的情况和理想 One 相似，也出现了销售地域较为分散的特点（考虑到价格，甚至有过之而无不及）。从销售地域的分布来看，2021 年 1-5 月秦和宋 DM-i 前十大 城市占比分别为 43% 和 32%，第一大城市的占比皆不到 10%，和大多数 PHEV 完全不一样，不是仅仅集中在限购城市（这点很重要，初期的需求并不是来自限购，未来对于牌照需求并不突出）。
秦 DM-i 的上海占比虽然最高，但是也只是占 9%，深圳 6%，杭州 4%
由于宋 DM-i 的上险分布更少，这使得整体的分布比秦 DM-i 还要分散。
从当前来看，PHEV 目前还是私人需求占绝大部分， DM-i 个人消费占比达 到 90%，单位购买需求占比 8%-10%，运营需求较少。由于当前比亚迪提供的配置是从高端往低端走，所以目前秦 PLUS DM-i 中 110km 和 55km 纯电续航版本的销量各占 50%，宋 PLUS DM-i 中 110km 版本销量占比 75%。这个和目前厂家的供给很有关系，先从高价的车型提供，然后逐步往低电量地来提供。
怎么说呢，基于 DM-i 的产品更新，使得比亚迪下半年的 PHEV 的增量还是值得期待的，目前分布并不基于限购城市，并且价格出现了一定的平价化的设置，私人消费占比高、销售地域分布广泛，这其实给 PHEV 打开了一种发展模式。需求是不是如比亚迪所说的，这个取决于大家对于小电池充电的难度的评估。
小结：我其实挺期待插电式混动有突破的，但是我实际用下来发现，PHEV 如果真培养出习惯了，那就直接买 600 公里以上的纯电；如果是充电没有条件，买台 PHEV 不充电就和 HEV 没差异，它所耗费的补贴、购置税和牌照的福利，2023 年初在收回去以后还是会出现一个需求真空。PHEV 能不能走好，还是要看 2023 年的情况
