当「i」已成往事，iX3 如何破圈

现在是 6 月 25 日的晚上 9 点有半，我在一个名叫「云上平田」的村庄民宿客房床上，正在敲字。隔壁的同行正在与人通话，这栋年纪可能比我爷爷还大的夯土房在现代装修的技术下，并没有多好的隔音，我似乎就要听到他们的谈话内容了。

而此时伴随着屋外的各种虫鸣，iX3 正在山脚下的国家电网，补充一天旅途中缺失的电量。在说起主角 iX3 之前，让我们先来回忆一下 BMW i 的历史吧。

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我相信很多人应该听说过宝马的 i3、i8 两款非常有名的车型。i3 作为宝马探索纯电领域的标志性车型，在 2011 年便推向市场。

（照片：imago / Sven Simon）

而宝马对纯电领域的探索，要追溯至 2007 年。时任宝马 CEO 的诺伯特·雷瑟弗（Norbert Reithofer），面对宝马在燃油车领域取得的好成绩，没有任何骄傲，反而是前瞻性地布局未来，对当时宝马整体战略进行调整。在 9 月，雷瑟弗提出调整的具体项目，除了销量上的目标外，决定投资未来技术，开拓新式的动力系统，这其中便包含了对电动车的研究。

于是「Project i」诞生了。

宝马小心翼翼地将这个计划分为三个阶段。在第一个阶段，宝马谨慎地选取了 Mini Cooper 车型进行改造，新车「Mini E」在 2008 年的洛杉矶车展亮相。在 2009-2011 年间，几百辆 Mini E 被投放到美国（以租代售）、德国、英国、法国甚至是中国和日本，进行测试。而同样在 2008 年，特斯拉刚刚迎来马一龙出任 CEO。

由于当时人们对电动车的态度完全是猎奇，所以在 Mini E 验证宝马电动车能力的同时，他们也收集到了人们的修改意见。虽然 2008 年的金融危机让宝马的收入和利润大幅萎缩，但 Project i 项目的进度，在雷瑟弗的支持下继续推进。在 2012 年，宝马将基于初代 1 系 E82 改造的「Active E」交付给了曾参与测试 Mini E 的客户们。

在第三阶段，我们熟知的 i3 与 i8 终于被制造出来。i3 在 2011 年的德国国际车展上亮相，2013 年开始生产交付。而奔驰的 EQ 系列和奥迪的 e-tron 系列，在 2017 年才正式启动。在 2014-2016 年获得全球电动车销量第三名，在 2020 年初累计销量超过 165,000 台，成绩斐然。（宝马 i3 的销量在 2015 年达到 11,024 辆的峰值，去年销量直接下滑至 1,508 辆。）

而宝马的超跑 i8 原型车亮相于 2013 年的法兰克福车展，2014 年开启交付，到 2020 年 3 月，累计售出 20,000 多台。

而现在这两颗明珠，在全球车企「电动大跃进」的背景下，也逐渐被人遗忘。虽然它们前瞻性的使用到了诸如单踏板模式、炭纤维聚合物等多种技术，为电动车的发展起到了不少帮助作用。但宝马还是在今年决定停产 i3，并在 2022 年将其淘汰退市。而 i8 已经在今年 4 月停产。

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雷瑟弗身处燃油市场蒸蒸日上之时，还能在 2007 年提出「第一战略」（Number ONE Strategy），决定为新的动力驱动（包含电驱）投入巨量资金，这本身真的具有非常前瞻性的眼界。

2015 年，在宝马 CEO 职位上，积满小红花的雷瑟弗卸任了，当然 59 的雷瑟弗并没有选择退休，而是不讲武德地打破 2 年等待的间歇期，直接担任了宝马的监事委员会主席。

同年迪斯在与哈拉尔德·克鲁格（Harald Krüger）竞争宝马 CEO 中败下阵来。原因之一，是因为宝马 CEO 历来由主导过生产领域的人选担任，比如上一任雷瑟弗，再上一任赫尔穆特·潘克（Helmut Panke），而克鲁格负责生产，迪斯负责研发。另外，监事会也就是宝马实际掌握者昆特姐弟，更希望看到年轻的克鲁格（1965 年出生）担任 CEO，而不是仅比雷瑟弗小两岁的迪斯（1958 年出生）。

克鲁格干到 2019 年，并没获得连任。在当年 5 月的股东大会上，克鲁格还受到了大股东的抨击。在中美新势力纷纷揭竿起义的这四年中，克鲁格没有发扬雷瑟弗时期的「探索」精神，在纯电领域的建树颇微：仅仅推出了 7 款插混车型，甚至没有一款纯电车型问世！

而打造 i3 与 i8 的 BMW i 部门，每天望眼欲穿，领着工资，却只能「躺平」，他们不甘心。2016 年，毕福康（Carsten Breitfeld）i8 项目负责人、德克·阿本德洛斯（Dirk Abendroth）i 系动力总成经理、亨里克·文德斯（Henrik Wenders）i 系列产品经理、伯努瓦·雅各布（Benoit Jacob）i 系列设计主管，均被中国电动车初创公司——Future Mobility 也就是和谐富腾公司翘走。

年底光景，乌尔里希・克兰兹（Ulrich Kranz）也从宝马离开，出任法拉第未来汽车 CTO 职位。这位大佬，是 Project i 项目的负责人、江湖人称「i3 电动车之父」，前几天被苹果收入囊中。

宝马的选择

时间来到 2019 年 8 月，奥利弗·齐普塞（Oliver Zipse）代替克鲁格扛起了宝马的大旗。但他面临的困境相比于克鲁格要更加严重，因为新冠疫情突如其来的影响是全球性的。2019 年宝马营收为 1,042 亿欧元，实现同比增长 7.6%，实现了宝马首次超过 1,000 亿欧元营收。但净利润为 50.22 亿欧元，同比下滑 28.9%。

目前来看，齐普塞依然遵循了克鲁格时期对于电动化的策略，那就是「油改电」。

此「油改电」非彼「油改电」，在经历 i3 与 i8 的项目后，宝马发现这个纯电平台成本高筑，难以低成本复现至旗下车型，本着能省则省的原则，将 CLAR 平台设计为兼容 ICE、PHEV、BEV 的灵活架构，并开发第五代 eDrive 电驱动系统。

借用宝马工程技术主管乌多·亨勒（Udo Haenle）的话来说，电动车专有新工厂将花费 10 亿欧元，而对现有的工厂进行改造来仅需要 300 万欧元就能实现电动车的生产。而宝马选择这个技术路线，也由于旗下品牌与车型相对单一，纯电平台的成本不足以成规模的摊销。隔壁大众销量如此之多，还需要拉福特入伙进一步摊销 MEB 的成本。

所以不管是从开发还是制造上，使用 CLAR 平台，目前是最符合宝马利益的选择。当然宝马内部对于纯电平台的争论并没有休止，宝马劳工会主席曼弗雷德·肖赫（Manfred Schoch）向媒体表示，只有拥有自己的纯电平台，才能充分发挥优势。假如宝马不想被特斯拉或中国的竞争对手超越，需要一个专门的电动平台。

BMW i 的第三款车 iX3

在梳理完宝马的电动化历程后，我开始回忆起一整天 300 公里的行程，从宁德时代总部（宁德市蕉城区）一路北上，来到浙西南山林中的村庄。

随着 i3 与 i8 的离场，BMW i 也进入了新的生命历程。iX3 作为第三款 i 系列的车型，在去年 11 月正式在国内上市。相比与同级别老对手奔驰 EQC 和奥迪 e-tron，在 iX3 最初的 46.99-50.99 万的定价，展示出宝马维护高端形象的信心，但是在今年 1 月末，宝马对 iX3 进行了一次官降，售价来到 39.99-43.99 万，并对老车主给予现金补偿。

宝马称自己的第五代 eDrive 电驱动系统将不再使用稀土材料，所以 iX3 上的后置电机并不是主流的永磁同步电机，而是「他励同步电机」，最大功率为 210 kW，峰值扭矩 400 N·m，百公里加速 6.8 秒。对于一台后驱的纯电中型 SUV 来说，单电机能获得这样的加速，成绩还算不错。

在电池上，iX3 使用的是好基友宁德时代的 811 镍钴锰电芯，容量 74 kWh，NEDC 续航 500 公里。在续航上，要优于奔驰 EQC 和奥迪 e-tron。

对于驾驶感受，其实官方直接对 iX3 给出定义「依然是一辆原汁原味的宝马」。据工作人员介绍， iX3 车身相较于 X3 降低了 7 mm，并且重心分布由于电池组置于底部，在过弯时对侧倾的抑制会更好。这次试驾途径高速、国道、城乡道路和山路，而我试驾的路段集中在丽水的山路上，在精准的转向下，整台车安静地在限速下游转。深踩油门，会听到汉斯·季默（奥斯卡和金球奖最佳电影配乐获得主）制作的「BMW 电动车声浪模拟」在耳边骚动。

关于辅助驾驶部分，车库的很多编辑已经进行了介绍，总体评价很高，尤其是低速时跟车加速线性，并且会跟随前车轨迹躲避障碍，以及可视化的显示。iX3 搭载了前置三目摄像头、4 颗环视摄像头、5 颗毫米波、12 颗超声波雷达，使用来自 Mobileye EyeQ4 的算力平台。

但在这次短暂的辅助驾驶感受中，我要对电容式感应方向盘给予好评，它不用你去转动方向盘去轻微变动行驶轨迹，而是接近无感的符合使用逻辑的触摸即可。但我发现，这个电容式感应简直过于「灵敏」，检测到你的任何触摸，都会将驾驶权移交给你。

我在安全的前提下，试了一下这套系统的极限，在提醒接管后，辅助驾驶图标变黄，并会一直提醒直到图标变红，然后开始降速，但没有亮起双闪。

另外，我还发现自适应动能回收这个有意思的功能。它会启用毫米波雷达探测前车行驶趋势，并通过判断与前车的距离远近，自动「带刹车」回收动力。

而关于 iDrive 7.0 车机，宝马提供无线 Apple CarPlay 功能，将本地化的天猫精灵、QQ 音乐、喜马拉雅音乐、西瓜视频等应用进行集成，内容生态丰富。同时还支持手势识别操作。

CLAR 后驱「豪华」平台、iDrive 7.0、第五代 eDrive 电驱动系统、宁德时代的高密度 811 电池、好用的辅助驾驶，这些长板将 iX3 围成一个均衡的水桶，「油改电」诚意备至，但在新势力们把持流量密码的当下，想要破圈，困难重重。

结尾

在 iX3 上，我看到了宝马同时保留了 Type-A 和 Type-C 口。持有这几年 C 口手机的用户表示不够极致，应该全车 C 口；而手持 A 口的老设备用户，则不太理解 C 口的激进，觉得 5 V 1 A 挺好。

还比如 iX3 长了和 X3 几乎一致的外观，但内里却是一台纯电车型。相比与奔驰 EQC 和奥迪 e-tron，iX3 披着人畜无害的外观，但却获得了比前两者更高的销量。这算是宝马对于旧事物留恋和对未来憧憬的集中体现，当然这两者并不矛盾。

虽然相比于新势力们，宝马在纯电领域的流量确实差不少，但 iX3 已经较为成功地从 i3 手中接过宝马电动化的火炬，前面还有 i4、iX 在等着接力。这把火能烧多大，决定了齐普塞作为宝马 CEO 的任期有多长。