作者：冯金刚
导语：电动势试驾报告，以试驾人为核心的个人产品叙述，不代表所有，请悉知。
今年上海车展前夕，小鹏第三款车 ——P5 首次公开亮相。9 月 15 日，P5 正式上市，补贴后售价区间为 15.79 万～22.39 万元。
按照小鹏汽车的定义，P5 将直指凯美瑞、雅阁和迈 / 帕组合等燃油 B 级车。A 级智能电动车对攻 B 级车，P5 开启了车市竞争新常态。对于这样一个 「不对等」 竞争，大家众说纷纭，有说不自量力，也有说开启新时代…… 随着 P5 销量的展开，答案很快便知。
赶在 P5 上市前夕，我简单试驾了下新车，有一些实际体会，当然，也因为是简单试驾，结论存在不严谨的地方，所以难以构成很强的购车导向，望各位周知。
静态
1、外观
虽然 P5 给大家印象最深的是它的智能水平，但其它方面其实也不简单。比如设计，P5 采用了一个称作 「和而不同」 充满哲学的设计理念。所谓 「和而不同」，意即年轻用户群体可以和社会趋同，但也能保持独特个性。
反应到型面设计上就是，P5 既有渐消的曲面，这主要体现在侧面，比如圆润的侧面、掀背式车顶；也有锐利的几何图形，这主要体现在前面和后面，比如格栅、前后大灯。
当然，光剑 3.0 大灯的使用，亦可看出 P5 的家族化设计理念。但与 P7 分体式大灯不同，P5 大灯是一体式的，这个变化的背后是设计师欲遵循小鹏品牌 「X」 理念，可以理解。但令设计师没有想到的是，P5 一体式尾灯与比亚迪某款车如出一辙，这也成为大家吐槽 P5 设计的导火索。
每个汽车品牌都有家族式设计理念，小鹏虽年轻，但 G3 和 P7 两款车却已经积累一些家族设计特征，让人一眼便知，最明显的就是分体式大灯。而 P5 为了遵循 X 理念，放弃分体式大灯选择一体式大灯，这个决策是否理性？我们不好评判，但 P5 因尾灯涉嫌抄袭而激起的争议却是事实。
且不说 P5 尾灯的争议，P5 整个造型设计同样充满争议，反正我到现在还没有听到有人反馈说好看的。可见，以 「和而不同」 为设计理念塑造出的矛盾，设计师并未处理好。
我尝试思考问题在哪儿，G3 和 P7 的设计偏曲面、柔和，尤其是 P7，可谓经典，人见人爱。而 P5 则希望改变，遂加入直线、锐利的设计元素，是的，小鹏的设计语言在求变，但问题也就产生了，这个设计师擅长锐利的风格吗？如果不擅长，自然无法协调柔和与锐利两种风格。另外，设计师为什么要在 P5 这款车型引入锐利的设计思路？
我盯着 P5 前脸看了好久才发现问题所在，P5 相较 G3、P7 最大的不同是引入了激光雷达，而激光雷达正是矩形的。我推测从功能性出发，为了让激光雷达看起来不那么变扭，设计师在尝试将 P5 前格栅也往锐利的方向调整，而这跟 G3 和 P7 的曲线设计形成对比。
所以另一个问题就产生了，激光雷达的到来，会影响电动车刚刚成型的设计风格吗？我们从另外一款搭载激光雷达的哪吒 S 来看，其激光雷达同样安装在侧进气道，但并不影响主进气道的造型。所以，因激光雷达的引入进而改变 P5 的整体设计风格，这似乎是一个伪命题。我想说，做一个 「小 P7」，P5 也许更动感，也更值钱。
2、内饰
相较外观的争议，P5 的内饰却是好评如潮。就我个人简单体验来看，优点不少，当然缺点也有，下面容我慢慢道来。
首先是质感。虽说 P5 跟 G3 出自一个平台，都是 「油改电」，但是 P5 的内饰经过了全新设计，丝毫看不出 「油改电」 痕迹，比如中控大屏，G3 仍有油改电的硬套，而 P5 更像一个纯电平台出品，没有一丝变扭。还有延伸到后排的环抱式中控设计、隐藏式空调出风口、各种软硬包覆、小鹏标志性音箱、香氛系统、车载空调等等，P5 的内饰水平对得起它这个价格，甚至还有溢价。
再就是巨大空间。当然，这里主要指后排空间。G3 的后排空间那是一言难尽，而同平台的 P5 却有逆天的表现，具体如下图表。小鹏说 P5 对标凯美瑞、雅阁等传统 B 级车，这个后排空间就是重要支撑所在。P5 借此也提醒了我们，电动车时代的到来，对 ABCDE 级车的分类确实有必要调整了下了。
第三个优点就是小鹏着重强调的 P5 的 「智能百变空间」，从名字就可窥见其意义，一个是智能，一个是百变。
先说智能。P5 作为一款很强的智能电动车，但要如何体现出来呢？一者就是辅助驾驶，二者就是智能座舱。智能座舱目前常见的是语音、车载导航这些基本的，而 P5 就是探索这些基本智能以外的，比如车内影院功能，在车内看电影、看比赛、看足球，智能电动车不要太好玩。
再说空间。汽车厢内空间如何百变呢？在传统汽车上，这是很难的，因为以内燃机动力为核心的机械结构决定了车内空间不会太富裕，而电动车独有的驱动总成让车内空间有了实质性提升，至少一个级别。在 P5 身上，我们看到了极致，巨大轴距让车内空间甚为可观，为此小鹏工程师将前排座椅全平放到，再引入床垫，一张床就此形成，于是很多场景等待被开发。而小鹏想强调的是，去外郊游，太晚忘归，就地野营，看看电影，仰望星空，倾听虫鸣，好不惬意。官方说把床铺好大概需要 5 分钟，我们自己首次操刀，最快只需 3 分钟，所以如果熟练，3 分钟以内应该不成问题。
再说说缺点，虽然 P5 后排空间惊人，但通过实坐体验，包括我在内的一些媒体都反应，后排座椅 「偏短」，所以为了营造 P5 硕大的后排空间，小鹏工程师还是做了一些局部舍弃，这个抉择对与错，唯有各个用户去评判了。另外，我体验的那台 P5 是有车载冰箱的，所以尾箱空间看起来并不大，数据是 450L，不过对比广汽埃安 S 的 453L，差不了多少，如果跟帕萨特（521L）这种传统 B 级车比要逊色一些。
动态
如果做一个完整试驾报告，动态原本有两点：电动驾驶感受和智能驾驶感受，前者又分为底盘驾驶感受和电动性能体验，后者分为智能座舱体验和智能驾驶感受等，而智能驾驶又包括高低速智能驾驶，停车场自动泊车等项目。总的来说，动态是一个大项目，无详测没法写，而这次因为车源数量、场地限制、时间有限等各种因素，我仅体验了 31 公里的市内路况，所以这次简单说下电动驾驶感受，智能功能部分待日后全部开放了再详细体验并作报告。
先说下 P5 的基本参数：
动力参数：
电池种类：磷酸铁锂和三元锂（Ni55 不自燃电池）
电池容量：磷酸铁锂 55.9 千瓦时，三元锂 66.2 千瓦时，三元锂 71.4 千瓦时
电池品牌：宁德时代（后续可能会引入其它电池品牌）
电机：永磁同步电机
电机参数：最大功率 155 千瓦，最大扭矩 310 牛米，峰值转速 12000 转 / 秒
整车性能参数：
百公里加速：0-50 公里 / 小时：4.1 秒；0-100 公里 / 小时：7.5 秒
百公里制动距离：36.5 米 (18 寸轮胎）和 38.7 米 (17 寸轮胎）
NEDC 续航里程：460 公里 / 550 公里 / 600 公里
超充能力：30%-80% 充电时间：600 公里续航版本 38 分钟，550 公里续航版本 35 分钟，460 公里续航版本 30 分钟
整车操控性：麋鹿测试成绩 75 公里 / 小时、18 米蛇形绕桩成绩 55 公里 / 小时、高速双移线成绩 113 公里 / 小时
车身刚性：车身高强钢比例达到 46.8%，超高强度钢占比 13.8%，热成型 (1500 兆帕) 占比 10%
从基本动力参数来看，P5 走的是家用路线，百公里加速 7.5 秒，而非 P7 的豪华、性能路线，当然，不排除日后也会有双电机、性能版 P5 推出。从驾驶 P5 的实际体验来看，尽管参数 「一般」，但仍有一丝推背感，当然，这有个参照物，跟 P7 比，确实不够狂暴，跟同级电动车竞品比，相差无几，比普通燃油车强，可比性能燃油车。
相较 G3/P7，P5 采用了宁德时代去年推出与应用的 Ni55 不自燃三元锂电池，这对小鹏来说是一大突破。关于 460/550/600 公里三种续航里程，虽然是行业大致水平，但小鹏的优势在于有自己的超充网络，实际体验会比没有超充网络的竞品更好，尤其是北上广布局密度更大的城市，即便是最低的 460 续航，也没有什么续航焦虑可言。
说下续航准确度。这次试驾里程仅 31 公里，路况包含一小段高速，高架路，以及市区路面，开着空调，四个成年人。表显续航：起始 280 公里，结束 246 公里，表显差值 34 公里，续航打折 91%，这算是一个比较优秀的数据。另外，我个人喜欢用 WLTP 显示，这个模式跟实际续航接近，不过就我目前试驾的所有电动车中，仅小鹏旗下车型提供 WLTP/NEDC/CLTC 三种模式的切换。
再看看电耗。从 P5 开始，小鹏开始尝试使用热泵空调，相较 PTC 空调，热泵空调效能稍有提高。跑完后我看了下近 100 公里平均能耗，为 12.9 千瓦时，对于一辆 A 级智能电动车来说，算是合格。不过考虑到车子曾上电停着供我们长时间拍摄，实际驾驶数据会低一些。至于我个人，开车一向温柔，省电能脚，所以我觉得我的测试能耗肯定比 12.9 这个数据低。
最后聊下操控。刚上手 P5，第一感觉是方向盘手感略怪，不像家用车的方向盘设定，我尝试回忆曾经开的车，哪一款跟它很像，最后是特斯拉 Model 3。这个感觉是方向盘大、粗而且偏重，Model 3 因为最初定位偏赛道可以理解，但 P5 完全是家用定位就不符合逻辑了。不过，也有人说这种手感偏高级、运动。就我个人而言，P7 的方向盘手感给我留下很好的印象，但 P5 我可能不太喜欢，当然也不排除有人喜欢。
P5 的电门和制动踏板设定整体偏线性，没有像特斯拉那样为了把能量回收做到极致而设定得很突兀，简单来说 P5 并没有以能量回收为优先模式，而是跟燃油车一样，照顾多数驾驶者的脚感，切换很平滑。从 P5 的制动成绩（36.5 米、38.7 米）来看，却是相当优秀。
小鹏目前有两个平台：David 平台和 Edward 平台，前者面向中小型车，即 G3，后者面向中大型车，即 P7。小鹏 P5 跟 G3 一样，都是 David 平台，虽然 P5 轴距和轮距皆进行了调整，但前后悬架仍然是麦弗逊和扭力梁，就非赛道路况的体验来说，整体还是偏舒适调教，而从弯道来看，后排侧向支撑偏软。
隔音静谧性方面，应该说挺不错，不管是从高速到市区，车内人说话基本无扰，高速下亦未见明显的风噪，可见风噪点速度偏高。数据显示，P5 在 120 公里每小时的高速风噪为 66dB（A），60 公里每小时的路噪为 57dB（A）。电机噪音方面，P5 比竞品低 5-10dB，并在大扭矩、高转速等恶劣工况下依然保持较低的噪声水平。
电动势有话说
何小鹏的造车逻辑核心是要酷，这点从他接替夏珩直接掌管小鹏推出 P7 尤为明显。在 P5 身上，我们也能看出这一点，包括小鹏最强的智能技术，以及车载冰箱、香氛系统等细节上。何小鹏说，P5 的背后，是小鹏希望打造 20 万元最强的智能电动车。仅就以上元素来说，P5 确实 「最强」，但颜值与续航这两个核心点，P5 没有跟紧大哥 P7 的步伐，有些丢分。所以，P5 这个车，小鹏把路走窄了，太寄希望于智能上。当然，智能的潜力早已不是疑问，所以 P5 的结局要么成为冲阵炮灰，要么跟 P7 一样扶摇直上，加速智能电动车时代到来。那结局到底如何呢，随着 P5 销量的展开，答案很快便知。
