我其实一直想跟踪全球汽车企业的软件化进度，一个很好的抓手是看电子电气架构和对应的软件功能分配，以及基于 SOA 的软件开发进度。最近看到 IEEE 以太网年会里面 BMW 分享的两份材料：
●《AUTOMOTIVE MACSEC ARCHITECTURE》Dr. Oliver Creighton & Dr. Lars Völker
●《FROM VEHICLE CENTRIC TO PEOPLE CENTRIC HOW THIS TREND IS CHANGING VEHICLES E/E ARCHITECTURES》G.Smethurst
主要结论如下：
●BMW 也在快速从 Domain 到下一步的 Zonal 架构，从这个架构来看，基于座舱的系统整体没有变化，就是 POSIX 的座舱和自动驾驶的两块成为整个系统骨架，Zonal ECU 提前导入了。
●在通信架构上，有 APIX3、ASA 和 10GBase Tx 在开发，下一步演进的主要包括 CAN-XL、ILAS 和 10BASE-T1S，这些我想后续花一些时间梳理下。
为什么分布式架构一直是之前的主流
从 BMW 目前在 2020 年增加的内容来看，系列的软件需求增加是驱动架构升级的主要因素。
这里客观来说，就是既要保证安全、又要保证扩展性，以至于 BMW 在 7 系上最多扩展到了 63 个 ECU—— 这个复杂性在于，不光是标配需要来测试，还有那么多可选择的功能，都要进行复杂性测试。BMW 之前在车身域控方面的尝试，已经到了一定的瓶颈了。
未来架构的几个可选路径
从目前分解来看，类似快速变动的模块主要集中在信息娱乐平台和核心计算平台，围绕快速更新的模式，围绕软件驱动来做。这块是我们认为下一代软件定义汽车的核心部分。从 BMW 来看，分成自动驾驶平台和驾驶平台（动力部分加进去了）两部分，再加上原有车身的基础平台，整个软件都加进去了。
慢的这部分，主要包括传统 ECU，这些通过 Zonal 控制器连接，围绕模块化的线缆连接，需要挺长时间做验证（本身发布以后，软件就相对固化了），汽车企业本身的软件开发能力并不关注这块。通过两部分的分隔，随着 BMW 和高通的合作，在整个数字底盘方面的导入，相信在上面快速变化中会有很多的演化空间。
在 Zonal 控制器中，配置了不同的下层 ECU 的模式，主要围绕网联的安全性去考虑，如下图所示。
小结：我觉得相当长的一段时间内，汽车就是围绕边沿计算来做的。信息安全方面是下一代 ECU 主要加强的能力，本身 ECU 的功能几乎并不增加太多。
