3 月 30 日凌晨 2 点 30，我正守着，观看一场来自英国伦敦的直播。路特斯正式发布了代号 Type 132 的全新纯电 SUV——Eletre。
是的，这是我 2022 年最期待的一辆纯电 SUV。
说起路特斯，大家可能对「莲花」跑车印象更为深刻。这个来自英国的跑车品牌，是由安东尼·柯林·布鲁斯·查普曼（Anthony Colin Bruce Chapman）在 1948 年创立的，曾与保时捷、法拉利并称为「世界三大跑车制造商」。旗下的车型，以极致的空气动力学设计、轻量化结构设计和纯粹的驾驶乐趣著称。
熟悉路特斯的朋友应该知道，他们的首款纯电车型，是在 2019 年发布的 Evija，这是目前量产车中重量最轻（1,680 kg）、马力最大（2,000 ps） 的纯电超级跑车，这款车在纯电基础上，集成了路特斯极致的高性能体验。
在 2021 年 7 月，路特斯又推出了 Emira 跑车，是一款告别燃油时代的「纯粹驾驶机器」。
而此次推出的 Eletre，是路特斯历史上的第一款纯电 SUV，在承袭了路特斯高性能基因的同时，SUV 的身份也更加照顾实用性，填补了「百万级纯电性能 SUV」的市场空缺，所以严格意义上看，Eletre 没有直接对标的竞争对手。
当然，路特斯未来的产品规划不仅包含 SUV，还覆盖了四门轿跑、跨界车、小跑车等等。那很多人会疑问为什么路特斯会拿一款 SUV 作为电气化战略中的先导产品，而不是更加「纯粹」的跑车？我只能说，大人，时代变了。
看历史，保时捷和兰博基尼都推出了 SUV 车型，这些车型的推出，并没有伤害品牌的影响力，反而凭借高涨的销量打开了更多市场，在获得充裕现金流的同时，还扩展了品牌影响力。而在纯电时代，科技的进步可以在保证操控和性能的同时， 还能保留 SUV 原有的实用性。当然这有个前提，就是你可以造出性能操控很棒的车，而路特斯恰好就是其中一个🐶。
这才是空气动力学设计
今年，国际汽联（FIA）在 F1 复活了「地面效应」（Ground Effect），时隔 40 年这个技术重回汽车顶级赛事，而重新启用这项技术的原因，是为了让车辆行驶得更加快，同时梳理尾部乱流以增加赛车缠斗的可能性。而地面效应的发明者，就是路特斯的创始人兼工程师——安东尼·柯林·布鲁斯·查普曼（Anthony Colin Bruce Chapman）。
地面效应的想法源于安东尼对飞机翼展结构的研究，由于机翼的独特结构可以形成气压差，从而为机身提供升力，而把它颠倒过来，让气流经过文丘里管道（Venturi tube）进行加速减压，则可以用来给 F1 赛车增加下压力，让赛车在弯道中的速度更快。
首次应用这一技术的路特斯 Type 78 F1 赛车，便成为了 F1 历史 bug 般的存在：在弯道中比对手的赛车可以额外提供 15% 的下压力，一整年拿下了所有车队中最多的 5 个分站冠军，并且在之后的改进的 Type 79 上拿下了年度总冠军。
地面效应重回 F1，这似乎在暗示，路特斯在纯电时代也想要重回巅峰。那我们就来仔细看看路特斯引以为傲的空气动力学设计，在 Eletre 这款车上是如何体现的。
Eletre 车身上有很多「孔洞」，通过繁复的测试修订，这些孔洞的形状、位置、面积得到确认，最终组成了 7 组风道包裹车身。在风道的数量和面积上，Eletre 体现了路特斯对空气动力学的极致追求，目前我脑海中想不到其他车型有如此丰富的风道。而它们的作用也很明了，就是为车辆梳理空气并提供下压力。
举个例子，车头大灯下方的气槽将正面行驶的空气切割送入轮胎，很多人会说这里不仅梳理了空气，还对刹车系统进行了降温。但在高速行驶中，这里会形成严重乱流，这就需要对这里的空气进行进一步的疏导，我们看到 Eletre 在前翼子板处就设置了气槽，气流可以顺畅排出，并且还沿着气流的轨迹雕刻了整个侧面的线条，同时把门把手设计隐藏式的。
很多跑车对空气动力学并不重视，这我理解，毕竟这需要相对丰富的经验，才能对外观形态进行反复打磨。但有很多车型竟然徒增一些「假」的空动套件来增加观赏性，这让我不得不 cue 一下丰田 Supra。
路特斯对于空气动力学设计的小心思，还体现在更多的地方。
比如，多叶片联动式的主动进气格栅，可以实现无极开闭，在全关时，增强车身一体性，官方称至多可以增加 15 km 续航。而必要时还可以根据电机、电池、空调散热需求进行无极调节，全开状态下，可以机盖的孔洞形成风道，当然，在 SOA（面向服务的架构）为指引的理念下，这些叶片还能组成莲花的图案，算是个小彩蛋了。
再比如，前翼子板上、车顶上，可伸缩的激光雷达，不需要工作时，可以最大程度上减少对气流的扰乱，保证空动的完整性，还可以在必要时伸出来使用，当然了，这些激光雷达是带自清洗功能的。
当然，轻量化的体现在 Eletre 上得到了传承，整车架构主要由铝和高强度钢构成，在前铲、侧裙、中网、后扰流、轮毂整流片、D 柱上的分体式扰流板，随处可见的碳纤维材料，甚至车内也用上了不少回收的碳纤维材料。
路特斯在 Eletre 上让人惊讶的空气动力学的设计，还可以通过一个数据来形容：宽高比 1.24。
这里我们需要提到宽高比这个概念，也就是车身宽度和高度的比值。一般 SUV 的宽高比会在 1.08—1.15 之间，轿车则会主要是在 1.10—1.25 之间，这个数值越大，车辆的造型会愈加扁平，代表车辆相对的宽度更大、高度更低，换句话说，就是轮间距更大、重心更低，也就是稳定性会更好。
而 Eletre 的长宽高分别是 5,103、2,019、1,630 mm，轴距在 3,019 mm，宽高比约在 1.24，这就完全超脱了传统的 SUV 领域，而是向跑车趋近，这本质上是借助纯电平台的优势，在 SUV 形制下获得类似于跑车一样的物理尺寸。同样，由于纯电平台布局的灵活性，更大的轴距，不仅会给车辆带来更好的车内空间，也会拉长前后轴的间距，车辆的「马步」会扎得更稳。
这样一套精心雕琢的空动装备没有陷入理论陷阱，路特斯官方称Eletre 的前轴可以提供 54 kg 下压力，尾部提供 36 kg 下压力，而主动式可隐藏的尾翼，在完全开启的情况下，又附赠了 116 kg 下压力。累计获得了至多 206 kg 的下压力，这样实际的数据，对于高速弯道的稳定性不言而喻，我也坚信，Eletre 不会像国际汽联之道下的 F1 赛车一样出现「海豚跳」。
性能参数同样炸裂
Eletre 基于独家的纯电平台 EPA 打造，拥有超过 100 kWh 的大电池，属于 800 V 的高压平台，在 350 kW 充电条件下 20 分钟可以获得 400 公里（248 英里）续航。如果按照 WLTP 标准测算，Eletre 的最大续航里程可达到 600 公里（373 英里）。
在发布会上，路特斯公布了一组用来描述 Eletre 的数据，我觉得有必要单独拉出来：
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零百加速 2.95 秒；
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零至二百加速 12 秒内；
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弯道 G 值极限 1.1。
这三个数值前两个描述的是加速能力，第三个描述的是弯道能力，属于是云评性能的两个标杆参数了。哪怕直接将 Eletre 放到超跑行列，也丝毫不怵。
想要实现如此快的加速，核心就是电机和档位。Eletre 将搭载更高性能的双电机，分别驱动前后轴形成四驱，总功率最高可达近千匹。 综合扭矩突破一万达到了 11,334 N·m（轮端）。有这么强劲的数据，零百加速自然不会弱，而后驱的两档差速器，可以让电机的扭矩输出更加持续蔓延，这就是零至二百加速能力依然强劲的原因。
比起加速能力，弯道中 1.1 G 的加速度，更让我惊讶。与 Eletre 排在一起的是保时捷 911 GT3（991）、福特 GT、兰博基尼大牛这种赛车或超跑呀，你能想象这是一台 SUV 吗？
跑得快也得刹得住，Eletre 搭配了 10 活塞的碳陶刹车。10 活塞带来了强大的液压制动力，而碳陶瓷基体可以很大程度上减轻簧下质量，在赛道中也不会因为高温而产生变形，缺点就是贵，一般只在高性能车的选配名单或超跑上出现。
而我关心的当然不止这些，在 Eletre 上搭载了一套「One-Box」的线控制动系统，可以实现刹车的全解耦。比较直观的体现是，当你全力制动 ABS 启动，ESP 会「咯咯咯」地泵油点刹，在 Eletre 上，这并不会反馈到制动踏板上。而电子信号的传输速度更快，也就是刹车的反应延迟会更少。当然了，我们打开想象力的话，这套系统还能模拟各种不同的脚感去匹配相应的驾驶场景，甚至是定义你自己的刹车脚感。
Eletre 搭载的是前后五连杆独立悬架，同时还配置了空气弹簧和 CDC，由英国团队深度调教。我比较关注的是电子主动防倾杆，与传统的硬连接防倾杆不同，由于电机的加入，可以实现扭转，来实现阻止侧倾产生的效果，比普通的防倾杆反应更加迅速且细致，而且可以完全切断，日常驾驶更舒服。
我在外媒的消息中，还看到了 Eletre 可以选配主动式扭矩矢量分配差速器，这可是个好东西。不仅可以给单独的车轮分配到所需的精确扭矩，主要是这个过程基本不会损失电机的扭矩输出，而由于内外扭矩差还会让你自动转弯。直白讲，这个东西，可以让你车过弯极限拉高。
而在整个动态方面，路特斯 Eletre 将制动、空气悬架、CDC 减震、主动防倾杆、后轮转向、车辆稳定控制系统全部集成起来，称为「6D 底盘技术」，可以对单一部件进行微调来提升整体的操控极限，当然也会演化出节能、旅行、运动、越野和自定义五种驾驶模式。
当然，对于 Eletre 的实际性能表现，我们目前也只能「云评」，账面参数和配置非常顶，而关于 Eletre 使用的这款 P-Zero 特调的前宽 285 mm 后宽 325 mm，胎宽比分别为 35、30 的轮胎尺寸非常夸张，这对于性能的贡献也需要解释下。更宽的胎宽对抓地力的帮助自然更好，而更窄的胎壁可以通过更厚实的填充获得更强的支撑性，但能将这样尺寸的轮胎量产，本身还是有难度的。
智能硬件到顶
在性能强劲的基础之上，我们清楚地看到路特斯在 Eletre 跳出了传统的框架，在智能硬件的搭载上毫不吝啬，这也是 Eletre 这款车独特的地方。
Eletre 在辅助驾驶的感知硬件如下：
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4 颗 128 线的激光雷达；
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7 颗 800 万摄像头；
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2 颗 200 环视摄像头；
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6 颗毫米波雷达（含 4D 毫米波雷达）；
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12 颗超声波雷达；
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外加 1 颗车内摄像头。
Eletre 在智能座舱上的硬件如下：
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全车 5 个数字仪表：15.1 英寸的 OLED 材质中控屏幕、主副驾 12.6 英寸的 2 块带鱼屏（分辨率 2,240*182 ppi）、后排 9 英寸的可翻转屏幕（分辨率 1,280*720 ppi）、29 英寸的 AR-HUD；
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电子后视镜，会根据上市时的法规进行判定，同时在门板上内置了 2 个显示电子后视镜的显示屏。
是的，你没看错，路特斯的电动 SUV 居然在智能账面上直接顶到了天花板，4 颗激光雷达在量产的单车感知硬件上，应该独一份，再加上 800 万的摄像头，这让我非常好奇，这款「高性能 SUV」的辅助驾驶能力究竟表现如何了。
但要注意的是，路特斯称自己的感知硬件为「赛道级」，这叫我非常期待，在豪华的感知硬件和座舱硬件加持下，路特斯会怎么通过这些智能装备为赛道驾驶赋能。但是从丰富的感知硬件到大面积的 AR-HUD，功能的花活可以非常多，我已经预想到一种像赛车游戏一样的场景：在AR-HUD 上投影标识最佳路线以及刹车油门力度。
写在最后
路特斯 Eletre 可写的点太多太多，从「智能、纯电、高性能、SUV」这个几个标签去看，Eletre 确实填补了一个市场空白，当然也为百万级纯电 SUV 树立了第一个标杆。但真正让我感到兴奋，并不是 Eletre 独特的市场定位，而是基于强大性能上的「智能心脏」，这让 Eletre 的品类完全跳脱出传统的性能比较，而是成为一款「高性能科技」产品。
在 50 万以下的电动车越做越卷，越做越雷同的时候，Eletre 还原了我对于一台百万级纯电 SUV 的想象：Eletre 有着 SUV 的实用性，完全可以满足日常家用，同时又继承了路特斯的空动、高性能基因，可以说把超跑的价格「打了下来」。而且智能化装备的加持，让这款车可以通过 OTA 获得更多能力，这其中就包括各种适合新手的「赛道模式」，这对于不经常下赛道的普通人来说，简直是福音。
这次伦敦的全球首发，侧重点明显在历史、空动、性能方面，而智能化是我们更关注的地方，不过不要紧，路特斯 Eletre 还会在中国进行一次发布，让我们保持期待吧。
