撰文 | 卡奇
编辑｜周长贤
「你考虑过收手吗？」
「从来没有。」
「为什么不？」
「我从来不放弃。」
曾在一档电视访谈节目中，马斯克被问了两个问题，他的回答斩钉截铁。不管是否熟悉马斯克，人们都知道他是一个大胆的革新者，这位底特律 「公敌」 创办的特斯拉，更是成为传统巨头在转型路上不得不跨越的山峰。
在中国市场，特斯拉带来的鲶鱼效应，亦是如此。它以颠覆者的姿态出现在消费者面前，普及了一系列与科技有关的名词，芯片、Autopilot 全栈软件、大数据、车载 OS、整车电子架构等等……
就像当初被频繁追问，「谁是中国底特律」 那样，「谁是中国特斯拉」 的话题，也从未间断。事实上，人们知道，对传统车企造成冲击的，不仅仅是新能源汽车的出现，更是新的规则制定权的 「转移」。
一时间兵荒马乱，马斯克这股 「从来不考虑收手」 的革新之势，让原有的全球燃油车禁售倒计时显得更为紧迫。
沃尔沃、捷豹、大众、奥迪、福特、本田…… 虽然都相继宣布停产燃油车计划，但没有人敢写下具体的时间表，而是首鼠两端，希望能在燃油车和新能源车之间找到一个平衡点。
都说马斯克是一个 「天生追求困难技术的人」，让传统巨头伤透了脑筋，但有一个人并不感到烦恼，甚至可以说 「技术革新带给他兴奋」，他就是比亚迪的创始人王传福。
众所周知，王传福是天生的 「困难技术攻关者」。从 2003 年拿到造车资质开始，他就许下终极目标 —— 大搞电动车。
外表稳重的王传福，个性却非常进取，且从不轻言放弃。在他的领导下，19 年的造车生涯，比亚迪也养成同样的性格，永远澎湃的 「Dream On ，and All in」。
如今，比亚迪在市场和技术研发上蛰伏数年，更是厚积薄发，其销量让业界人士惊掉下巴。更让业界震惊的是，比亚迪成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。
4 月 3 日，比亚迪发布公告称，「根据公司战略发展需要，自 2022 年 3 月起停止燃油汽车的整车生产。未来，在汽车版块，公司将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。」
相比其他车企停产燃油车、彻底转型新能源的时间表期限在 2025-2030 年之间，比亚迪 「告别」 燃油车，时间和速度，都出乎意料地 「大胆」。
是意气用事的愚勇，还是谋定后动的智勇？
挥刀砍掉燃油车
将时代的刀，砍向生命线之一的传统燃油车版块，并非易事，需要魄力。对王传福来说，做出这个决定，也是在全方位考虑之后的果断之举。
首先是大势所趋。在 「双碳」 背景下，越来越严苛的环保标准，不断推动中国、欧洲和美国大力普及新能源汽车技术。作为民族汽车产业的扛旗者，比亚迪责无旁贷，一直把科技创新动力，引领汽车行业变革，当做自己的目标。
创立之初，比亚迪便定下终极目标，「打造电动车」。早在 2004 年，纯电动概念车 ET 亮相北京车展，这是中国汽车品牌第一款新能源概念车。在 2018 年，比亚迪的新能源车销量就基本能与燃油车销量平分秋色。至今，比亚迪新能源车型累计达成 100 万辆。
目前在全球市场内，特斯拉做到了累计销量 100 万以上。比亚迪，是第二家，国内新能源车市场第一家。
然后，是涉及到对产业话语权的争夺。在燃油车时代，欧美和日韩几乎控制了有关燃油车的核心技术，但到了新能源时代，中国和美国成为全球创新制高点，新的争夺战已经展开。用一句老生常谈的话来说，「留下的时间不多了」。
但是，抢占制高点，并不是一腔热血就足够，需要攀更高的山，走更远的路。
没有比人更高的山，没有比脚更远的路。曾有人说，「中国难以造出顶级芯片」，王传福反驳道，「芯片是人造的，不是神造的。」
王传福独创的比亚迪模式，其路径和传统车企并不相同。用他的话来说，「你和别人一模一样的打法，你凭什么打赢？所以，必须是你打你的，我打我的。」
王传福说，早期创业是为了摆脱贫困，但等有规模之后，就不再是为了挣钱，剩下的其实就是一个骨气。
从传统燃油车开始，比亚迪将整个汽车生产的上下游重要零部件都掌握到自己手中，自己给自己做配套。电动车也不例外，从电池到造车，几乎全部生产链，比亚迪都具备自主产权。
巴菲特对王传福赞誉有嘉，甚至称其为天才：「他能掌握最尖端的技术，做到别人做不到的事。」 的确，既能做电池，又能做电机，又能做电控的，目前全球只有比亚迪。
大势之下，还有形势所迫。
化石燃料紧缺，油价持续上涨，芯片短缺、产能紧张、交付周期过长等等，诸多难题考验着众多玩家。最近，新能源车型纷纷涨价，主要原因是动力电池大幅度涨价，而电池涨价则是因为上游原材料价格的涨幅，已经大大超出产业链的消纳能力。
多种因素之下，随着国家新能源政策与配套体系逐渐完善，比亚迪将更多技术、研发、资金、人员、产能等投入到新能源车上，是其 「翻山越岭」 打赢科技之战的关键。某种程度而言，比亚迪能不能赢，对中国新能源产业而言，至关重要。
有大势，有形势，比亚迪做出 「停产燃油车」 的决定是理性的。30 多年前，那个扛着行李从安徽来到长沙，在校园食堂里跳舞的男人，一直很清楚什么是自己能做到的。于比亚迪而言，新能源的交战早在设定中。
王传福预计，以 2021 年的发展速度，2022 年新能源车渗透率预计会达 35%。再加上，随着科技发展，时代需要更多新能源车来替代。
时不我待啊！
为什么是比亚迪？
时势之下，为什么是比亚迪呢？
这一点早有端倪。2021 年 11 月，比亚迪作为唯一一家中国车企，与沃尔沃、福特、通用、奔驰和捷豹路虎 5 家车企签署承诺书，到 2040 年在全球范围内停止化石燃料汽车的生产。
即便早有推测，「新能源车型全面替代燃油车，指日可待」，但谁也没想到，比亚迪成为 6 家企业中的第一个。以速度和时间来看，都非常 「大胆」。
从去年 9 月 F3 正式停产，比亚迪所处低端细分市场中的主销车型随即消失，宋经典以及宋 Pro 在宋 PLUS DM-i、宋 Pro DM-i 接连到来之后，需求量走低…… 比亚迪进行产品结构全面 「替代燃油车」 的念头已然清晰。
2021 年整体数据和 2022 年第一季度的数据，更进一步加大了比亚迪改变产品结构的决心。
官方数据显示，2021 年全年，比亚迪新车销售达 73 万辆，同比增长 75.4%。其中新能源汽车销量为 59.37 万辆，同比增长 231.6%，销量占比超过 80%，纯电动车型和 DM 混动车型的累计销量分别为 32 万辆和 27 万辆，同比分别增长 44.9% 和 467.6%。
进入 2021 年，燃油车在比亚迪总销量中的份额开始急剧下降：Q1 跌破 50%、Q2 至 30%，Q3 逼近 10%、Q4 仅剩 7.4%…… 这意味着，燃油车即将完成使命。
再看今年 1-3 月的数据，比亚迪燃油车累计销量仅为 5,049 辆，且仅占总销量的 1.7%。尤其是 3 月，比亚迪全系乘用车单月销量突破 10 万辆大关，销售 104,338 辆，同比增长 160.9%。其中，DM 插混新车共销售 50,674 辆，同比猛增 615.2%。EV 纯电新车共销售 53,664 辆，同比增长 229.2%。
芯片短缺、供应链承压、动力电池原材料价格暴涨等多方不利因素的冲击下，比亚迪交出这样的答卷，足以证明自身抵御风险的能力。从销量数据上来看，比亚迪现有车型的销量结构业已完成了新能源化。
目前，比亚迪手里还有 40 万个未交付订单，这些订单都是纯电动 + 插电混动，同时手里还有刀片电池等核心技术，正是这些因素的综合作用，让比亚迪做出了停止生产燃油车的决定。
「我们凭借刀片电池、DM-i 超级混动、e 平台 3.0 等颠覆性技术，坚持纯电动和插电混动两条腿走路，迎来了技术、产品和市场的爆发。」 说这句话时，王传福颇为感慨。
凭借对研发和创新的持续投入，比亚迪掌握了电池、IGBT、电机、电控等新能源汽车全产业链核心技术，是全球唯一拥有 「三电」 核心技术的车企。从 「刀片电池」，再到 DM-i 超级混动技术，都带来了颠覆性的效果。
王传福不止一次地表示，「如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞大存量燃油车市场，形成了明显替代效应。」
利用全系混动与纯电并行的方式进行革新与迭代，可以说是比亚迪停产燃油车之后，一条稳妥且可行性更高的路线。
DM 混动技术落地市场，是在 2008 年，全球首款量产插电式混合动力新能源汽车 ——F3DM 上市。2012 年，比亚迪首发了搭载其第二代 DM 混合动力总成的车型 —— 秦，王朝系列开始。2016 年起，新能源车销售收入开始高于燃油车，并一直持续至今。2021 年，新能源车型百万辆达成……
随着 DM-i 混动技术的推出，「秦 PLUS DM-i」、「宋 PLUS DM-i」 和 「唐 DM-i」 三剑齐发，在低油耗、与同级别燃油车逐渐平价及更低的使用成本的竞争优势下，市场表现突出。据悉，DM-i 全系产品的提车周期，都需要 4 个月以上。
众所周知，比亚迪品牌的终极目标，就是做一个电动车品牌。早在 2003 年，比亚迪就提出了 e 平台的构想 —— 以 「三电」 关键部件平台化，实现电动汽车核心技术的突破。
从 e 平台 1.0 实现三电关键技术平台化，到 e 平台 2.0 实现关键系统平台化，再到 e 平台 3.0 实现整车架构平台化，历经 18 年的创新和迭代。
新一代 e 平台实现了电池车身一体化，从小型车到大型车的全覆盖。按照预期，一旦平台发挥效果，相关技术和构想全部实现，则有望推动智能电动车的发展进程，提速，至少三年。
比亚迪希望，通过 e 平台 3.0 让原本孤立自保的动力电池，参与到整车安全当中。「让燃油汽车结构强度的上限，成为纯电动汽车的下限。」 综合来看，e 平台 3.0 更像是为刀片电池 「定制」 的架构，也是下一代电动车的摇篮。
在纯电 e 平台 3.0 和 DM-i 超级混动两套班底的赋能之下，比亚迪形成了丰富的新能源车型矩阵，不仅为比亚迪新能源市场的下半场打下坚实的技术支持，也为比亚迪与特斯拉展开 「正面厮杀」 提供了稳定的产品布局。
按照马斯克透露的增幅预期，特斯拉全年销量目标或为 150 万辆。今年比亚迪能否超越特斯拉，成为全球销量最高的新能源企业，成为业界最为瞩目的看点。
向来坚持 「买外来不如自己造」，比亚迪前后发展出了包括汽车和电池在内的 19 个事业部，技术功底深厚。截至目前，比亚迪已累计申请专利 3.5 万件、专利授权 2.4 万件，稳居新能源车专利榜单第一，拥有纯电动、DM-i 超级混动两套产品 「班底」。
这是特斯拉和 「蔚小理」 都无法企及的优势。
写在最后：
不止于销量，更着眼于高端市场的竞争，比亚迪的目标高远。
未来，比亚迪汽车业务将由王朝网、海洋网、腾势及高端品牌四个板块构成。其中，王朝系列主销车型包括秦、汉、唐、宋、元及衍生车型，基本覆盖 10 万 - 30 万元价格区间。
至于高端市场，比亚迪将依托两个品牌：腾势品牌，定位在 30 万 - 50 万元区间，在 2022 到 2023 年陆续推出 3 款纯电多用途车新车型，包括 MPV 和 SUV；全新的新能源高端品牌，定位在 50 万 - 100 万元价格区间，预计于年内推出。
手持混动、纯电两大利器，挥刀作别「燃油时代」，孤勇者比亚迪，开启了自己的全新时代。这更似一声当头棒喝，将激励新老势力革故鼎新，一起见证新时代的波澜壮阔。
