文 | 嗷嗷胡
二月上汽奥迪 Q5 e-tron 正式上市，不声不响成了上汽奥迪在华第一款 MEB 平台电动车。接下来，更 「原味」 的一汽 - 大众奥迪 Q4 e-tron 也就是这几个月的事。二者分属南北大众，一个二排五座，一个三排七座，刚好错开彼此。
挂着大众车标的 ID. 系列用了一年有余，这才踩入了纯电市场的主流世界，同样基于 MEB 平台的奥迪纯电新车，要说服消费者掏出更多预算当然不是容易事。但这个窗口并不会太久，奥迪品牌的 「本格」 平台会拍马赶到。
如果不是疫情导致的推迟，3 月份发布的 A6 Avant e-tron 概念车本应是奥迪今年北京车展的重头戏之一。它和一年前的 A6 e-tron 概念车一奶同胞，都是基于奥迪品牌 「专享」 的 PPE 高端纯电平台，而之前奥迪首款 MEB 车型 Q4 e-tron，也是在发布 Sportback 「变种」 概念车后不久量产。
按照预期，一汽 - 大众奥迪位于长春的 PPE 生产线将在明年就绪，而首批量产车型 A6 e-tron 和 Q6 e-tron（和上汽奥迪 Q6 是两码事）今年内就该亮相。
在奥迪目前的纯电转型规划中，包含了四大车型平台。我们最熟悉的 e-tron SUV 来自 MLB Evo 的纯电改型，一直 「即将引进」 的 e-tron GT 是与保时捷 Taycan 共用 J1 平台，而 J1 又与 Panamera 的 MSB 平台同源。二者都与燃油平台或者说通用平台有着密切关联，也都不会继续用于更多车型。
真正意义上从一开始就为纯电动力而生的，是与大众 ID. 系列共享的 MEB 平台 —— 各位已经很熟悉了；以及定位中高端、预计不会挂大众标、而与保时捷共同开发的 PPE 纯电平台，最先到来的就是 A6 e-tron 和 Q6 e-tron 量产版本。
你可以认为它是进阶版本的 MEB，也可以认为它是 「更纯电」（与此同时稍实用化）的 J1。
与 MEB 相比，PPE 平台首先就在车身形式上更加适应中高端车型。
PPE 提供更长的轴距范围：2890-3080mm，而 MEB 目前尺寸最大的 ID.6/Q5 e-tron 轴距为 2965mm，可以认为已经属于 MEB 平台的极限。考虑到轴距和价格的相对关系，A6 e-tron 可能就是 PPE 平台的 「下限」，这个下限的具体位置不妨参考 「A6」 这个前缀名。
MEB 平台基本上只需提供轿车、SUV 等空间取向车型，但中高端车型对于运动性能的追求，使得 PPE 平台必须能够适应一定程度轿跑化的车身。PPE 的离地间隙高度设定范围在 152-217mm 之间，再考虑到对空气悬架的支持，可以适应从轿跑车到高端 SUV 的产品序列。
在 J1 平台上，为了让底盘电池包不至于影响到后排乘坐空间，进而不会破坏后车顶下溜线条，保时捷和奥迪都采用了 「脚坑」 设计。但 「脚坑」 的代价是损失了本可利用的电池空间，Taycan 和 e-tron GT 在 2.9 米轴距下也只获得了最多 93kWh。同时驾驶席的脚部位置相对于同类燃油车也有明显抬高，坐姿受到了不小局限。
PPE 平台则拥有与 MEB 相仿的规整电池包形状，以及同样的更大模组（12 个）布局，可支持电池容量上升到了 100kWh。在 PPE 平台的预告视频中，出现了 low-floor 和 high-floor（高、低离地间隙）两种构型，其中电池包高度（厚度）也有所变化，即可能对于轿车和 SUV 提供了不同的电池厚度设定。
同样与 MEB 类似，但区别于 J1 平台的，是 PPE 平台的高压模块位置。对于纯电动车，充电接口设置于后车身会更利于倒车入位充电。
但对于燃油平台车型，显然一下被清空的前机舱是更为理想的宽裕空间，所以充电接口通常都会布置于前翼子板。如果坚持要在后车身尤其是快充接口，则高压线路需要从后向前穿过整个车身，这会增加重量和成本。
而一开始为纯电设计的车型平台，往往会倾向于将高压充电模块集成在电池包后端，而不是塞入车头空间 —— 它们的车头也没有本来为内燃机而留的巨大空间。MEB 的高压充电模块集成于后电机，而 PPE 则像特斯拉 Model 3 那样置于电池模块后座下位置。
因此 MEB（除了前驱构型）和 PPE 平台都将快 / 慢充接口放在了后车身，同时因为采用以后驱为主的驱动布局，车内主要高压线缆无需穿过整车长度。可以说，后驱为主、后置高压模块、后置快充接口，是目前最为理想的纯电平台布局。
作为中高端平台，PPE 与 J1 平台一样采用 800V 高压架构，支持最高 270kW 超级快充，从而获得与 Taycan 一致的充电速率。而更注重经济性的 MEB 平台则是 400V，充电功率 125kW 封顶。
在欧洲奥迪有 Ionity 充电体系支持，但等到了国内则需要奥迪另想办法。Taycan 目前只能在寥寥无几的保时捷自家超级充电站，享受到 800V 带来的充电速度福利。接下来的 PPE 平台不像 J1 平台几款车型那样注定小众，更加需要超高压充电体系高密度的支持。
底盘悬架方面，PPE 平台现有的 「标配」 便是前后五连杆结构搭配自适应空气悬架，这已经渐渐成为高端电动车的共同选择（见《电动时代没悬架什么事？》）。区别于 MEB 平台高度重视经济性而采用的前麦弗逊结构，PPE 的前五连杆悬架更容易适应前桥大功率电机，从而提高四驱车型所可提供的整车功率上限。
事实上，除了铁定明年国产的奥迪 A6 e-tron 和 Q6 e-tron（可能会带 L），还有一款 PPE 平台车型也已经确定，即保时捷下代纯电 Macan。下代 Macan 将与 Q6 e-tron 共享相当一部分车体部件，燃油时代 「保时捷上发现大众车标」 的坊间故事或许还会发生。
奥迪不是 BBA 中唯一两条腿走路的，除了电动车方面不走寻常路的宝马，奔驰同样规划了 EVA（EVA2.0）和 MMA 两大纯电平台，其中前者已经量产用于 EQS、EQE 等，后者将用来打造中低端车型并拥有 「电改油」 的混动构型。奥迪入门平台已经量产，而奔驰则是高端平台走在了前面。
因为与大众、斯柯达等共用 MEB 平台，奥迪现有的 Q5 e-tron 和 Q4 e-tron 需要面对一定的市场压力，尤其在大众 ID. 系列本身也尚未完全打开局面的情况下。MEB 平台本身也在分化，前驱廉价构型（MEB21）、后四连杆构型（MEB41，ID.Buzz）纷纷登场，但一时还不足以让奥迪 MEB 车型脱颖而出。
这时的 PPE 平台就更加重要，Taycan 的成功已经证明了定位高不是问题，问题是在一个高需求市场提供一个合适的产品。奔驰 EVA 平台已经就绪，但从 EQS 向下拓展尚需时间，而新造车品牌都在攻坚 40 万元上下的宽区间，如果奥迪的 PPE 车型能在 2023 年直接进入这个市场，可能会成为奥迪纯电战略中最见成效的一步。
