撰文 | 郑文
编辑｜周长贤
2015 年底，曾在德国宝马研究所负责高级自动驾驶项目环境感知开发的剧学铭，回国创立欧百拓，成为激光雷达供应商 Ibeo 国内唯一技术合作伙伴，也就是亮道智能的前身。
从 2017 年到 2020 年，亮道智能基本搭建完成了测试验证体系，今年这家公司做了更明确的角色定位，往成为「真正量产」的激光雷达系统供应商方向发展，偏向于 Tier 1。
在剧学铭的背后，站着一个「最懂激光雷达量产」的团队，曾参与全球首款激光雷达在奥迪 A8 车型的量产落地。
4 月 13 日，亮道智能与国际激光雷达公司 Innoviz 官宣了战略合作，借此机会，出行百人会 / AutocarMax 与两家公司的高管聊了聊。
我们认为，作为先行者和亲历者，他们的行业嗅觉非常灵敏，做出的分析与判断也颇为中肯。
为什么量产是王道？
2021 年，上汽、广汽、长城、吉利、理想等品牌全新车型陆续搭载激光雷达，已经明确会在 2022 年上市的车型有小鹏 P5、蔚来 ET7、智己 L7 等新车。
市场的另一端，Velodyne、Luminar、Innoviz 等激光雷达供应商也纷纷进入大众视野。于是，一种声音开始甚嚣尘上，认为激光雷达量产元年已经到来。
对于上述观点，Innoviz 中国区总经理苏淑萍并不认同，「我觉得至少是年产 50 万台以上激光雷达叫大规模，不能说 1000 台激光雷达上车也叫大规模，所以这个时间段我觉得还是在 2024 年到 2025 年之后。」
剧学铭表示，「我相信全球前沿车企基于激光雷达各种功能的开发做了非常多的工作，但是在应用上，做了非常保守的场景限定，这是一些传统主机厂对于安全的敬畏，未来基于不同类别的激光雷达，组合也好，我觉得会逐步放开更多的场景，但这需要长时间的积累。」
就在刚刚过去的 2022 中国电动汽车百人会论坛上，禾赛科技联合创始人、CEO 李一帆也提到过同样的时间节点。他认为，今年是第一次比较大规模的量产交付，在 10 万台的量级上，真正的爆发应该是百万量级，大约是 2025 年。
事实上，激光雷达今天仍是一个不成熟的行业，不论大小，没有任何一家公司以大批量的方式，成功造出过性能和可靠性均满足车规要求的激光雷达产品。禾赛科技也强调了「保证大量高质量」生产的重要性。
激光雷达上车需要经历一系列步骤，包括功能定义、系统设计、软件开发、测试验证及系统集成等，而且每一个环节都有许多细节需要磨合。
剧学铭称，从产品测试验证周期来看，落地速度不乐观，过分抢速将很难保障激光雷达功能的完整性。「真正量产是靠细节堆出来的，虽然当前激光雷达上车没有什么不可跨越的障碍，但从感知开发到测试，其中有非常多细节、琐碎的问题。」
要知道，从 2010 年法雷奥与奥迪达成合作，到 2018 年法雷奥 SCALA 量产上车，第一代车规级激光雷达上车用了整整 8 年时间，且它仍是全球唯一通过车规级并实现前装量产的产品。
因此，毫无疑问，量产是激光雷达行业当下的重中之重。
而接下来的问题，就是如何降本？
首先，是从系统设计、选材以及结构优化方面入手，当产量上来之后，就会走向芯片化。这也是对未来激光雷达成本下降的一个主要驱动因素。
如果能够把激光雷达传统的分立式架构用先进制程的半导体工艺去替代，也就意味着驶入摩尔定律赛道的激光雷达，有望实现大幅的增能降本。这就是激光雷达芯片化。
此前，李一帆就曾解释过，芯片化技术不是单一的技术，而是一系列技术。它主要解决了几个大问题：
* 把原来传统架构中上百个分立器件，通过半导体工艺集成到几颗小小的芯片上，功能包括激光的发射、激光的接收、驱动、信号处理，甚至到算法等环节。
* 在装配工艺上，原本很多的独立系统装到一颗激光雷达中需要花费大量人力去调试，实现芯片化后，装配工艺就变得比较简单，可实现自动化。
* 性能、可靠性也会更优。
如何选择技术路线与合作伙伴？
在剧学铭看来，未来激光雷达真正规模量产以后，全球不可能容纳上百家激光雷达的初创公司，肯定会往头部聚拢，但是最后不会出现寡头，或者只有两三家。
「我认为数量会比这个要多，甚至会有十家以上的玩家存在。」
这是因为，目前激光雷达市场在技术路径的选择上，处于百花齐放的阶段，不存在哪个技术路线一定要把其他的都干掉的问题，也就是说，不同的技术路线会共存。而且，由于技术路线不同，实际应用场景不同，激光雷达企业之间并不是纯粹的竞争关系。
按照测距原理来划分，激光雷达可以分为机械式、混合固态和固态，具体又可再细分。虽然在总体思维中，固态激光雷达是未来，混合固态技术路线是当下，宣布量产上车的也基本都是混合固态，但是更准确的技术路线优势就很难分辨了。
「我们之前测试了大量不同技术路线的激光雷达产品，是不是有哪一类技术路线是胜于其他的，我认为至少到现在还没有。」剧学铭直言不讳地说。
在他的团队看来，有一些技术路线上限很高，但是目前成熟度还不够，有可能在未来也会占据一定的市场空间。
不同技术路线的激光雷达有各自的优缺点，需要综合配比，有些技术路线适合做中长距甚至超长距，有的技术路线就偏向于做中短距、甚至短距，未来从自动驾驶不同的功能需求角度来讲，都有应用空间。
「从我们的理解上，Flash 可能在目前的状态做一些中距、近距的应用会有比较好的落地空间，但是前向的像 MEMS 为基础的高分辨率、性价比的产品，目前比较适合用在前向上，这是一个组合关系。」
「我们在方案里也会结合 A+B，甚至未来 A+B+C，我们认为不同主机厂的需求可能会倒推出来一个最合理的方案，里面可能前向，比如中长距、或者是短距，会用到不同的技术路线。」
事实上，市场上完全采用一模一样技术的激光雷达公司很少，大家都会基于自己的能力和对市场的理解去采用不同的技术路线。
苏淑萍透露，Innoviz 就将技术路径押在了 MEMS 振镜上，它的性能会更好、尺寸会更小，功耗也会比较低，但是性能稳定性和寿命上会比较弱。
除了技术路径选择，还有数据安全，以及由此衍生的本土化问题。
众所周知，出于本国公民隐私保护、国家数据安全或执法便利等目的，许多国家采取数据本地化措施，甚至演变出最严苛的情况 ——「禁止本国数据出境」。
而进入数字时代，数据是重要资产，激光雷达同样涉及数据。
对此，剧学铭认为，激光雷达的数据是高精数据，而且与测绘相关，所以这些法律法规实际上是要求本地化的测试，也就是说，要由本地化具有数据采集资质的企业来完成。
从某种程度而言，这正是促成亮道智能与 Innoviz 合作的一个出发点。双方主要的合作就是数据服务，以及激光雷达系统从研发到测试的过程。
除此之外，双方合作还有一个重要原因。
车企应用激光雷达还处在早期阶段，对于激光雷达应用的要求，产品的性能一直在调整，并不是一个固定化的产品。因此，对于国际激光雷达厂家来说，要做到适配国内客户要求，就要有一个很强大的有适应能力的 R&D（研究与试验发展）团队去对接客户的需求。
「这不是 Innoviz 一家的问题，是所有国外激光雷达厂家都面临的一个挑战。」苏淑萍认为，在这方面，国产激光雷达公司有一定的先天优势。
「目标还是把最好的系统开发出来，现在大家所有的东西加起来系统都不完备，在功能上没有一个极限，也没有百分之百的安全。」剧学铭更为务实。他认为，眼下的关键是通力合作把系统做出来。
这或许会在相关范畴内，给本土激光雷达系统供应商创造更佳的加入赛道的机会。
那么，类似的中外合作会具有排他性吗？
「合作都是开放的，我想 Innoviz 也是一样的，因为现在这个市场足够大，需要大家付出的努力非常多。」剧学铭透露，「之前我们跟 Ibeo 有非常好的合作关系，现在跟 Innoviz 的合作也并不是冲突的关系，在不同的客户上扮演的角色可能都不一样。」
他认为，主机厂的诉求并不同，功能开发也有区别，而定位于 Tier 1 的亮道智能，优先考虑的是基于需求把最优的硬件组合提供给客户。
其实，不止亮道智能，未来想进入到这个赛道的企业在合作原则上，应该也是类似的。
在采访期间，剧学铭有一句话让我竟然有些感动。
他说，「全球范围内，法雷奥、麦格纳这样的角色，在国内并没有。这是亮道存在的一个机会。」
