作者：冯金刚
4 月 18 日，EVOGO 换电服务首站落地厦门。EVOGO 是宁德时代子公司时代电服于今年 1 月发布的换电品牌，类似蔚来的关联换电品牌蔚能。
随着宁德时代的强势加入，换电市场的风口再一次被吹起，相较以往，这一次更为猛烈。
换电，其实已经有上百年的历史。
现在，很多人谈起电动汽车换电，都会提及以色列的 Better Place，认为它是换电先驱。这个说法并不正确，实际上，换电已经有 126 的历史。
1881 年，法国电气工程师和发明家古斯塔夫・特鲁韦，将小型电动机、铅酸蓄电池、车架三者合体，造出了世界上第一辆电动汽车。
1896 年，位于美国康涅狄格州哈特福德的 「Hartford Electric Light Company」（下称 HELCO）公司，为了解决电动汽车充电慢的问题，率先提出了 「车电分离」 的换电模式。
1917 年，芝加哥一家车企 MilburnWagon 也向车主提供换电服务，即车主可以向他们购买不装电池的车。
这给我们带来一个启示，车企只提供除电池以外的整车，是否也会是以后的发展趋势？
当时，随着城市越来越大，公路越来越长，用户出行半径也越来越大，电动汽车续航短的弊端被进一步放大，加上价格贵等因素，人们对电动汽车越发不满。
1912 年，跨时代的福特 Model T 问世，得益于流水线生产方式，Model T 的售价仅为 650 美元，相比之下，同类型电动汽车的售价高达 1750 美元。
燃油车使用体验提高，同时成本下降，可以说直接杀死了电动汽车，也间接杀死了换电。
后面，尽管电动汽车一直未被车企遗忘，但却只是作为研究项目进行推进，包括上个世纪 70 年代宝马的 1602 Elektro-Antrieb、90 年代通用的 EV1 等。
得益于世界对环保汽车的诉求越来越多，以及 90 年代锂电池技术的历史性突破，电动汽车在 21 世纪迎来重生，燃油车则开始逐渐被抛弃。
而伴随着电动汽车的重生，换电也随之被召唤出来。这一次，中国与全球同频，甚至已经处于领先之势。
2000 年，奥动率先开始探索电动汽车换电模式。2003 年，以色列 Better Place 也加入战场，不过由于经营不善，Better Place 于 2013 年宣布破产。
尽管更早尝试做换电，但是相较大名鼎鼎的 Better Place，奥动的知名度着实低不少。
再就是蔚来，2017 年第一届蔚来日上，蔚来发布了首款量产车 ES8，其最大的产品点就是采用了换电方式。
尽管奥动和蔚来在换电领域干得热火朝天，但其它绝大多数企业对换电仍是无动于衷。
尤其是特斯拉，在换电失败后，便开始旗帜鲜明反对换电。只是，特斯拉就一定是对的吗？
直到 2020 年两会，换电站被我国列为新基建的重要组成部分，并首次被写入到《政府工作报告》中。
自此，换电已经不是对不对的问题，而是成了必须要做的事。
这两年，换电在行业热闹非凡。2020 年，换电企业注册量高达 1.7 万家，同比暴增 348.7%；2021 年，新增 4.5 万余家，同比增长 147%。
截止 2021 年，我国有超过 8.1 万家换电相关企业，其中不乏中石化这样重磅型的选手。
今年 1 月 18 日，宁德时代成立时代电服，并推出 EVOGO 换电服务，正式挺进换电市场，宁德时代也是唯一一个以电池厂身份进入换电市场的选手。
有机构作出预测，2025 年换电车型占比将达 30%，配套换电站需求约 28000 座，产业链合计约 3000 亿元的市场规模。
在百年电动汽车产业发展过程中，不管是充电，还是换电，两者并非对立关系，而是并存关系。
电池的储能特性也决定了，充换电都是必要的存在，就看各自使用场景来进行灵活配置。
换电的好处是什么？
换电能在百年前被发掘，并再次重生，自有其独特价值。
第一，安全。现在电动汽车最大的自燃场景是在充电前后，比例大概在 40%。而蔚来和奥动经营的换电却鲜有自燃案例，即便偶有电池热失控，也会提前干涉处理，不至于造成严重后果。
第二，效率高。充电是一个化学反应，换电是一个机械反应，时间一般只要几分钟，与加油体验无差异。对于出租车等 B 端市场来说，是换电的最好使用场景，目前的充电体验之差、效能之低令人咋舌。
奥动新能源联合创始人、高级副总裁杨烨透露，出租车和网约车用户每天都有 1-2 次的换电需求，换电模式省时高效，让用户每次补能节省下 1-2 个小时，省下的时间可以接更多单，每个月收入提升 2000 元左右。
第三，降低购车成本。目前，动力电池是电动汽车的成本大头，如采用换电，可直接降低购车成本，同时，电动汽车也更有底气叫板燃油车，进而做到平替。
第四、不用担心电池损耗。电池是化学品，存在损耗，目前的电池质保期基本都是 8 年，过了质保期一旦损坏，用户将承担极高的维修或更换费用，而如果采用换电，则完全不必为此担忧。
第五、换电便于集中管理电池。这也是为什么国家开始推进换电，当电动汽车成规模化，对电池进行集中有效管理就十分有必要，包括将动力电池作为一个移动储能拉入到整个能源网络进行管理，以及电池上游材料的回收再利用，等等。
第六、换电是汽车新四化的关键。在新四化的引领下，电动汽车只会更智能、环保，比如越来越火的 RoboTaxi，此时，作为电动汽车的能量转换中枢，换电站将起到关键作用。
软银能源首席执行官 Shigeki Miwa 曾表示：换电商业运营，是从可持续发展角度来促进汽车工业网联化、自动化、共享化、电动化的关键，为电动汽车市场未来发展前景的突破作出贡献。
以上优点，不管是从用户使用考量，还是从国家宏观战略管理来看，换电都是电动汽车行业的重要一环。
当然，我们也得承认，换电目前仍存在诸多问题待解决，包括不同品牌电池规格不同、换电车型少等。但总的来说，对于发展中的换电市场，尤其是在一些行业巨头争相进入市场后，这些问题都将被一一解决。
谁更适合做换电？
就百年前看，换电是 HELCO 这一第三方企业去做，车企只提供除电池以外的整车。1917 年，MilburnWagon 也开始提供这一服务。
进入 21 世纪，除了奥动、Better Place 等第三方换电服务商，还有蔚来、睿蓝等整车厂，也有刚宣布进入换电市场的电池厂商 —— 宁德时代。
目前，第三方做换电有更多数据和故事，虽然获得不少拥笃，但整体走的并不轻松。
1910 到 1924 年期间，HELCO 的这套换电服务累计提供了超过 966 万公里的续航里程。
假设当时一台车续航里程 100 公里（保守偏假设，实际续航可能没有那么长），那么 HELCO 的累计换电次数为 9.66 万次。
作为对比，截止去年底，奥动的累计换电次数达到 2000 万次。
至于流星般的 Better Place，虽然已经消亡，但经营不善被认为是导致其失败的根源。
一位知情人士曾评价 Better Place 创始人兼 CEO 夏嘉曦，「他很固执地认为，人们会因为对环保的巨大热情而改开电动车。他像和自己的愿景陷入了恋爱一样，对做管理却不擅长。」
据悉，Better Place 真正展开销售、把概念进行商业化的只有以色列和丹麦。但为了推广，Better Place 还在日本横滨、东京，美国旧金山湾区和荷兰机场等地投资建设了一系列示范项目，包括充换电网络和赞助电动出租车。
Better Place 的股东认为，这些遍布全球的示范项目除了看着热闹繁荣、获得媒体短暂的聚光灯外，并不能带来实质的收益。
至于奥动，虽然目前累计换电次数最多，但领先幅度并不大，累计换电站已经被后来者蔚来超越，未能构筑护城河，二十多年来走得跌跌撞撞，企业成长性存疑。
第三方做换电，之所以难以做大、做强，有一个核心要素，就是很难获得车企的信任。
香港生产力促进局汽车零部件研究及发展中心高级经理司徒立新在分析 Better Place 时表示，「电池要和车分离，而电池是电动车里最昂贵的一部分，把一个那么重要的部分交给第三方控制，这对它的车价影响很大，车厂也不想把那么大的责任和别人挂钩。」
从 2007 年向市场推广换电，到 2013 年倒闭，6 年来，Better Place 仅有雷诺 Fluence ZE 一种车型，没有其它汽车厂商愿意加入到 Better Place 的换电阵营。
主机厂对此有自己的想法，自己做换电，优点是可以掌控电池，确保服务，缺点是成本太高，甚至造成经营压力。
据报道，蔚来建设一个换电站的成本在 200 万左右，而目前蔚来已建成 900 座换电站。这样算来，蔚来的建站成本高达 18 亿元。
2019 年，若不是合肥雪中送炭，蔚来汽车或已作古。好在，蔚来最终是扛了过来。
截止今年 4 月，蔚来的累计换电次数达到 800 万次，蔚来换电站也累计达到 900 座，全球第一，今年国内将达到 1300 座。
换电，已经成为蔚来立足高端新能源市场的重要支点，也是蔚来叫板 BBA 传统高端品牌电动车的底气所在。
不过，蔚来换电成功了，就意味着其它车企也能做换电吗？
我觉得蔚来之所以惊险走通换电，离不开它的高端品牌定位，唯有高价值服务，才能扛起巨大的换电设施和成本，它有一定特殊性。
至于其它非豪华品牌，他们的核心能力在于产品定义，直面用户，与其它品牌展开竞争，而非建站做服务。
最后是宁德时代做换电，电池厂商来做换电，前所未有，但也许是最合理的安排。
换电的核心是电池，其最大成本也在电池，那么谁有电池？自然是电池厂，从这个逻辑链来说，由电池厂做换电，顺理成章，电池财产、安全、损耗皆由自己负责。
作为连续 5 年排名全球第一、且在国内拥有过半市场份额的动力电池厂商，由宁德时代来扛起换电重任，可以说是众望所归。
对于主机厂来说，不管是充电，还是换电，电池都是宁德时代的，没有什么两样。
如若采用宁德时代换电方案，主机厂的产品力不仅迅速获得提升，并甩开其它充电车型，甚至能够直接与燃油车展开正面较量。
另外，放弃电池的主机厂，能够将研发重心投入到产品定义、营销和软件开发上，企业形态将愈发向苹果、小米等科技企业靠近，提前决战未来。
当然，以主机厂的固有认知，他们很难将电池主导权交出去。现在，主机厂是一个矛盾体，搞不定电池，又想将电池紧紧拽在手里，对高额换电成本又存在疑虑。
改变，需要一些时间。
宁德时代的想法。
在 ATL 之后，2011 年，福建宁德市又迎来了一个伟大的电池企业 —— 宁德时代。仅 6 年光景，2017 年，宁德时代即问鼎全球，成为动力电池第一品牌，直到现在。
用过去十年最伟大的新能源品牌之一来形容宁德时代，并不为过。对于这样一个巨人，它的一举一动都被业内所注视着。
宁德时代在换电上的布局已有多年，为何选择在这个时间节点进入换电市场？作为时代电服的掌门人陈伟峰，早前似乎道出了这背后的答案。
在 EVOGO 的发布会上，陈伟峰表示，今年，全球新能源汽车市场进入了爆发式增长的新阶段，动力电池的需求激增，原材料资源大幅涨价，相比之下，规模经济和技术进步带来的降本只是杯水车薪，成本曲线正在掉头向上。
的确，从去年底《电动势》率先开始报道新能源车涨价以来，目前有大量新能源车经历了多轮涨价，涨价潮迭起，最高涨价幅度已达 3 万多。
此番涨价，也许短期助力车企攫取订单，但长期来看，让本就竞争力弱于同级燃油车的新能源车雪上加霜。
另外，在补贴退坡和购置税没有定论的前提下，明年购买电车的成本预计比今年至少增加 1-2 万。
一边是补贴退坡殆尽，一边是上游原材料价格持续飙涨，让夹在中间的动力电池和新能源车企多重承压，同时也为新能源汽车行业的可持续发展敲响了警钟。
基于这样的行业发展现状，通过召唤换电方式，将电池成本剔除在整车之外，不失为行业继续向前提供了一个不错的解决方案。
此次，宁德时代开辟换电战场，无疑进一步强化了换电阵营。凭借宁德时代在新能源以及电池市场的号召力，新能源汽车市场已经吹响了换电的号角。
1 月 18 日，宁德时代发布 EVOGO 「小绿环家族」 001 号成员 —— 一汽奔腾 NAT 组合换电版。宁德时代还表示，将发布更多品牌的换电车型。
4 月 27 日，宁德时代换电品牌再下一城，造车新势力爱驰汽车宣布加入 EVOGO 换电阵列。
宁德时代表示，将发布更多加入 EVOGO 的品牌和车型。
猜一猜，谁会是下一个？
换电是趋势无疑，但发展是否迅速，得看能否满足消费者的真正需求。那么，什么是消费者的真正需求？
在《电动势》的一些新能源产品文章下面，总不乏这样的论调，「这车续航破一千我必买。」 可是再看目前续航破千的车型广汽埃安 LX，今年 1-3 月累计上险数仅有 406 辆，基本可以用惨不忍睹来形容。
广汽埃安 LX 之所以卖不动，直接原因是价格过高，补贴后高达 28.66-49.96 万元，让消费者望而生畏。
相反，市面月销破万的畅销纯电动车型是续航 556 公里的特斯拉 Model 3 和 120 公里的五菱宏光 MINI EV 等车型。
在陈伟峰看来，大部分私家车主在日常使用场景下，只会用到其电池电量的 10-20%，但却为了缓解里程焦虑，满足偶尔的长途出行需求，选择购买电池电量更大的车。消费者为偶尔才用到的电量，却付出了大量沉没成本。
基于这样的需求考量，时代电服推出了这个被称作 「组合换电整体解决方案」，它由 「换电块、快换站、APP」 三大产品共同组成。
关于换电块，它是宁德时代专门为 「共享换电」 而开发，具备三大优势：
第一，小而高能：采用宁德时代最新的 CTP 技术，重量能量密度超过 160Wh/kg，体积能量密度超过 325Wh/L，单块电池 26.5kWh，可以提供 200 公里左右的续航，并适配大部分纯电平台开发的车型。
衡量一个换电平台是否先进，能否适配更多车型是一个重要指标，宁德时代换电块的适配性没有指定哪个品牌，而是大部分纯电平台，这意味着发力纯电平台的车企不用花太多改装成本，就可以直接接入宁德时代的换电平台。
第二，自由组合：可以一块，两块，或者三块，按照选择，灵活匹配不同里程（200 公里，400 公里，600 公里）的需求。
市内、乡镇等代步场景用一块或两块电池，续航 200/400 公里，足以满足日常通勤，没电就换电，或者家里充电；长途奔袭用两块或三块电池，续航 400/600 公里，提前规划换电站路线，即便没有换电站，仍可以采用充电方式。
因为换电块电池造型类似巧克力，所以换电块又被戏称 「巧克力电池」。
第三，极简设计：首次采用无线 BMS 技术，换电块外部只有高压正负接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。
关于快换站，它的特点是占地小、流通快、容量大、全气候。一个标准站仅需三个停车位，单个电块的换电约 1 分钟，站内可存储 48 块（最多同时换 48 台车，最低同时换 16 台车）换电块。
宁德时代表示，将确保用户时时都有满电的电块可以更换，无需长时等待电块充电。另外，不同版本的换电站可以适配不同地区的气候环境。
关于 APP，它提供了人、车、站、电块的相互连接和服务，方便用户了解车况、搜索换电站等。我下载了 APP 想了解一番，但似乎需要车辆铭牌号才能登陆，所以这是专门给用户打造的软件？
在合作模式上，宁德时代推出了城市合伙人计划，宁德时代子公司时代电服与合作伙伴们达成互惠共赢的全方位合作，各方在技术、资源、服务等方面实现强强联合，共同推进各地换电网络建设及 「小绿环车型」 的推广。
作为一个换电领域的新人，宁德时代的换电方案却做的相当全面，其中纯电平台普适性、三块组合式电池块甚至带来了一些惊喜。
宁德时代表示，未来 EVOGO 将选择十个城市首批启动换电服务。而首站，正是厦门。
4 月 18 日， EVOGO 换电服务在厦门正式启动，厦门也因此成为首个 「小绿环城市」。
在厦门，宁德时代启动了 4 座快换站，分布于思明区、湖里区和海沧区，预计到年底，将完成 30 座快换站的投建。届时，厦门岛上每 3 公里的服务半径内将有 1 座快换站。
这一次，宁德时代还公布了巧克力换电块的月租金，最低优惠价为 399 元 / 块，单价介于蔚来 75 度和 100 度电池包之间，好在可以租一块，这样月租要低不少，适合那些通勤的用户。
另外，巧克力换电块的租金价格可以根据用户的不同使用条件做动态调整，这跟蔚来蔚能的固定价格存在一定差别。
需要指出的是，上述价格只是租电池的价格，而不包括换电费用（其中电费是以新旧电池包电量差异来付费），这个费用跟我们平常的快充价格相当，同时根据站址、时段等因素进行动态调整。
相较蔚来的换电方案，宁德时代的换电方案和价格整体要更加灵活、亲民一些。而且相较蔚来换电的闭环式运营，宁德时代的换电模式更开放，这意味着它能辐射到更多人群，规模更大。
通过这样的换电方式，宁德时代得以与 C 端用户建立了连接，宁德时代将不再只是一个动力电池供应商，也是一个 2C 端的品牌。
当然了，宁德时代跟其它 2C 端的车企所不同的地方，它只是卖换电服务，而非卖整车，所以严格来说，两者并非对手。
有了这一层利益区隔，意味着宁德时代的换电推广将没有明显的阻碍，它的扩张速度也许会超出大家的预期。
