贾浩楠 发自 副驾寺
智能车参考 | 公众号 AI4Auto
今天智能汽车最重要进展，来自老牌车企大众：
ID 系列电动车，迎来重大 OTA 更新。
6 大新能力上车。
最受关注的智能化核心 —— 智能驾驶功能，现已支持自主变道，以及学习车主驾驶行为习惯。
这些功能，实际上就是和特斯拉 NOA、小鹏 NGP 相同的高速领航辅助驾驶。
ID 系列的自主泊车能力也得到提升，现在能够 「记忆」 车位和停车路线。
智能座舱方面，这次 OTA 把 ID 车型上的语音识别准确率提升到 95%，还丰富了车机的 V2X 功能。
另外，ID 车上的充电效率、导航功能都得到了提升。
嗯，大众这一波操作，非常 「新势力」。
大众智能化最新成果
先从最重要的智能驾驶看起。
一般在开发阶段，ADAS 系统分成行车域与泊车域，这是因为在这两种不同的工况下系统需要的传感器种类、数量，以及对车速的要求都不一样。
而行车域中，又根据速度、路况复杂程度分出城市道路、高速路两个域。
我们熟悉的特斯拉 NOA、小鹏 NGP，目前都还局限于高速域。
大众 ID 系列这次 OTA，也是类似的高速域功能更新，官方叫它 Travel Assist，姑且翻为行程辅助。
新功能在原先自适应巡航和车道保持的基础上，增添了自主变道。
当然，「自主变道」 是大众的说法，其实这是一种 「半自主」：驾驶员需要拨下转向灯请求变道，系统会在确认周边环境安全时执行。
而且，这项功能有使用条件：时速 90 公里以上，并且驾驶员双手不能离开方向盘。
这项功能的实用性嘛… 在不限速的德国高速上当然有价值，但是在国内最高 120 限速的高速上，使用的机会可能就少了很多。
另外，Travel Assist 此次 OTA 后具备了学习能力，比如根据驾驶习惯调整车道保持的位置偏左或偏右，不再机械保持居中。
泊车域，大众这次上新了 Park Assist Plus，在常规自主泊车功能上增添了记忆泊车功能。
系统最多可以记住 5 个不同的车位，以及 50 米以内的停车行驶路线。
另外，之前 ID 车型只能停进驾驶员指定的车位，OTA 之后，能够自主搜寻识别可用的空闲车位。
不光是智能驾驶，ID 系列的智能座舱，也在此次 OTA 后有了重大体验改进。
首先是 HUD 抬头显示。对于中国车主来说，只有中高配以上才能选 HUD。
更新后的 HUD，能显示更多的信息，比如驾驶员视距外的路线导航信息，环路、转弯等等，车辆电量续航也会呈现出来。
语音交互，这是国内大众 ID 用户吐槽很多的一个功能，反应慢，识别不准。让人一度质疑大众的软件研发实力。
不过这次官方承诺，OTA 后的语音识别准确度提升到 95%，反应时间达到 「几秒以内」，而且能区分主驾副驾不同位置发出的语音指令。
有没有专门针对中文语音识别做优化？官方没有说，还要看中国车主的实际反馈。
最后是充电功能方面的更新。首先是最大充电功率提高 10kw，达到 135kw。而且优化电池热管理，增加了实际续航里程。
还有一点要对大众提出表扬。国内有些厂商为了掩盖电池寿命、安全缺陷，会偷偷通过 OTA 「锁电」。但大众把这个选择权交给了车主。
如果你担心自己的 ID 电池耐用性问题，可以自行选择每次只充 80% 的电量。
最后，充电智能化方面大众还向特斯拉看齐。
如果使用车机导航到充电站，系统能自动安排电池包提前加热，使你到充电桩后，电池立刻就能达到最大充电功率要求。
以上，就是这次大众重大 OTA 的全部内容。
但不知你发现没有，印象中那个沉稳，甚至有些枯燥的大众汽车，越来越 「特斯拉化」、「新势力化」 了。
大众还是那个大众吗？
所有人还在讨论老牌车企转型困境时，大众已经默默练了一身 「智能化内功」。
至少从 OTA 的功能和频率上看的确如此。
比如，大众此次 OTA 的智能驾驶能力，尽管和特斯拉小鹏这样主打智能的车企还有差距，不过几乎已经追平了理想蔚来现阶段水平。
而在 OTA 的频率上，大众现在已经能做到 「月更」，甚至特斯拉的版本更新，也没有这么快。
至于老牌车企中，大众毫无疑问是领跑。
大众还是那个大众吗？
要回答这个问题，应该先明确 「智能车」 和 「功能车」 的区别。
一辆智能车，当然要有智能辅助驾驶、语音交互，不过如今新老车企都能把这些功能普及到十几万入门车型。
那么为什么普遍印象中 Model 3 是智能车，同样有 L2 功能、语音交互，而且同价位的丰田汉兰达、福特锐界等等车型却不是？
以智能化功能划分，缺乏公认、有理论事实支撑的标准，尤其是现阶段 L2、L3 鱼龙混杂。
但不妨从这个角度看：
你买了一台车，10 年以后还是这台车，任何功能都和 10 年前一样。
另外一台车，每隔一段时间都有能力提升，不断提供新的体验。
而对于智能车必需的自动驾驶、智能交互底层的 AI 技术，需要迭代周期才能实现体验优化，即使买一辆当下很先进的智能驾驶汽车，没有 OTA，很快也会落后于新产品。
所以对于智能汽车的认知，也许可以从 OTA 这条线划起。
以这个标准来看，大众汽车正站在智能车和功能车的门槛。
一方面大众意识到汽车智能化、新能源化的巨变，不仅比同行们更快开始转型，也最早见到成效。
比如 ID 系列在欧洲已经能和特斯拉一较高下，国内销量稳步提升。
最关键的，大众在纯电智能上拿出了自己的专属平台 MEB，平台之上的软件开发水平尽管远不及新势力，但初步构建起了数据收集迭代的框架。
当然所谓门槛，另一面是指大众仍然受传统所累。
现任 CEO 赫伯特迪斯，可以说是力推大众电动智能转型第一人。改革遭遇无数阻力，数次差点被解雇走人。
去年年末一轮 「降本增效」 危机后，迪斯勉强留任 CEO，但失去了对大众的决断权，只能负责软件部门。
而这恰恰是大众改革刚见成效的关键时期。
所以在 「智能车」 这道门槛上，大众的另一只脚能不能顺利迈进来，还是变数。
不过大众的尝试，已经给谋求转型的老牌车企打了个样。
以及，大众毕竟是大众，家大业大合作伙伴也多。
在智能化转型上，之前已经官宣牵手了 DJI 大疆车载，最近又传出了要并购华为自动驾驶团队，以及还有跟福特子公司 ArgoAI 的合作。
谁都不希望在智能化转型里掉队，大众更不想。
你对大众的 ID 系列感兴趣吗？有过上车、驾驶体验的朋友也说一说感受呀～
— 完 —
