作者： The Office
OTA（Over the Air 在线升级）这个词是不是常常被你看见？
OTA 最早出现在 PC 个人电脑上，在智能移动终端时代每个人对其感知更加强烈。通过不断 OTA 进行系统优化和更新大量的新功能，让 OTA 成为智能移动终端时代最关键的技术之一。2012 年，特斯拉将 OTA 引入汽车领域，随着智能汽车软件迭代速度越来越快，OTA 正在成为汽车产业一项不可或缺的技术。
如今智能汽车通过 OTA 让软件升级变得习以为常，可在硬件升级方面好像并不多见。在智能驾驶领域的硬件升级你听说过吗？买完车以后还能加几个摄像头？
自游家 NV 这次打造了一条「可成长」的智能驾驶硬件路线。自游家 NV 在上市时将全系标配 24 项高阶辅助驾驶功能，达到 L2 级辅助驾驶能力，后期则可付费升级为高阶智能驾驶硬件，相应的软件也将进阶到支持包括高速 / 城市 NOA （领航辅助驾驶系统）和更多场景下的自动泊车功能。
我们不妨来聊聊自游家 NV 对于智能驾驶选择的理解。
普及与进阶
根据《中国自动驾驶乘用车市场数据追踪报告》 2022 年第一季度各车厂数据，国内 L2 级辅助驾驶在乘用车市场的新车渗透率高达 23.2%，新能源汽车市场渗透率更是高达 35%。如果刨除掉 A0 级这些受成本限制的车型，L2 级辅助驾驶的渗透率会更高。
可以预见，接下来 L2 级辅助驾驶渗透率依然会继续提升。除 AEB（自动紧急制动）、DOW（开门预警系统）等功能极大地提升行车安全外，ACC（全速域自适应巡航）、LCC（车道居中控制）等功能将大幅减缓驾驶员的长时间驾驶疲劳程度。
以自游家 NV 举例，除了上文提到的功能外，自游家 NV 的 AAD（Advanced Assistant Driving 高阶辅助驾驶系统）还提供包括盲区检测、道路交通标志识别、行人碰撞预警、全自动泊车等 24 项辅助驾驶功能。更为重要的是这些功能均为全系标配，对于行车过程中最基本的辅助功能和安全保障，自游家 NV 选择「全都要」。
自游家的 AAD 在硬件方面搭载地平线的征程 2 芯片，并采用地平线的 Horizon Matrix®️ Mono（简称：Mono）单目前视感知方案，该方案感知系统采用 1 个单目前置摄像头和 5 个毫米波雷达。
值得一提的是，地平线基于 Mono 的感知能力，对算法进行更加适合中国路况的优化。例如，针对坡度大、弯道多等特色道路场景，提升识别车道线的检测精度；同时面对雨天和夜晚等场景依然能够做到高精度感知。
地平线的 Mono 方案在成本可控的同时保障 L2 级辅助驾驶功能，并对国内路况进行针对性优化。自游家 NV 选择 Mono 作为基础的辅助驾驶功能也就不难理解了。
当然，如果消费者想要更高阶智能辅助驾驶能力，自游家 NV 也拿出了解决方案。从 2023 年第三季度起，自游家 NV 将支持全系硬件付费升级至 SuperDrive AAD。硬件升级为 2 颗地平线征程 5 芯片，算力提升至 256 TOPS。除了算力外，我们之前的文章也聊过征程 5 的帧率可到达 1283 FPS，更高的 FPS 会带来更快速的感知、更低的延时，这意味着更高的安全性和行驶效率。
同时自游家 NV 的感知系统也将大幅升级，配置 12 颗摄像头（2 颗前置 800 万像素摄像头、4 颗环视摄像头、4 颗侧视摄像头、1 颗后视摄像头及 1 颗驾驶员感知摄像头）和 5 颗毫米波雷达，从而实现城市、高速 NOA （领航辅助驾驶系统）功能，以及更多场景下的全自动泊车功能。
可升级的智能驾驶硬件，对于消费者来说无疑是件好事。
选择自由
为什么说对消费者是件好事，我们仔细回想一下，从辅助驾驶面世至今，消费者对于辅助驾驶的选择权有多少？
曾经多数传统车企的做法是将辅助驾驶功能只搭载在顶配或次顶配车型上。顶配和次顶配车型又往往售价较高，超出预算的价格自然导致消费者的尝试欲望降低。并且车型在购买后无法进行软件升级，辅助驾驶能力被固定在购车的那一刻。当然这也受限于早期辅助驾驶技术和成本问题，因此辅助驾驶功能并未普及开来。
2016 年 10 月，特斯拉对出厂车型配置 Autopilot HW 2.0 硬件。与此同时，用户根据个人需求选择是否开通 EAP（增强版自动辅助驾驶功能） 或 FSD （完全自动驾驶能力）。用户可随时根据自身需求，选取所需的智能辅助驾驶能力。
两者相比最大的改变在于辅助驾驶能力不再是一锤子买卖，不仅可以随时购买，并且可以获得持续更新。
不过随着高阶智能驾驶在便捷性和安全性方面不断提高，消费者对高阶智能驾驶的认可度也随之水涨船高。根据易车研究院的调研数据，2021 年中国用户购买自动驾驶汽车的意愿中愿意占比达到 32.28%。
同时车企也为提升高阶智能驾驶能力的选购率绞尽脑汁，推出了多种解决方案，例如硬件方面提供无 ADAS 硬件、支持 L2 级辅助驾驶硬件和支持激光雷达高阶智能驾驶硬件等多重车型给消费者选择；或是在软件方面做出改变，从早期的买断制，演变到订阅制或订阅制与买断制并存，为用户提供更多的可选项。用户自然也是这些方案的受益者，通过更加灵活的方案以更低的成本满足自身需求。
显然，现阶段消费者对于智能驾驶能力的选择已经非常灵活，但这只是软件层面。自游家 NV 对于高阶智能驾驶采用的硬件升级方案则更加彻底。对于高阶智能驾驶完全没有需求的用户，从硬件层面上降低购车成本。
对于期待高阶智能驾驶的用户，提供硬件升级服务，来满足用户需求。尤其是部分消费者在购车初期或许对智能驾驶尚未有强烈需求或心存质疑，但随着智能驾驶技术不断成熟和心态转变，会产生对智能驾驶的新诉求，自游家的可升级路线无疑满足了这部分消费者的需求。
你是否好奇，自游家 NV 是如何实现后期硬件升级的呢？
早有「预谋」
硬件升级不是简简单单的拆掉一块旧芯片，插上一块新芯片那么简单，整车布置、电子电气架构能否支持高算力芯片和多感知的传感器的数据传输也是关键条件之一。自游家 NV 的选择是在车内留好布置空间、预埋千兆以太通讯，这就要说到车载以太网了。
为什么要用车载以太网作为骨干网络呢？最重要的原因之一，数据传输速度更快。
传统主流的车载网络主要应用 CAN、LIN、FlexRay、MOST 等四种总线。以 CAN 总线为例，其作用是满足车载 ECU 和传感器之间的数据交互，例如将仪表、ECU 和 ABS 等等连在一起形成信息同步，但 CAN 总线的最大传输速率只有 1 Mbps。
这也意味着传统的车载网络根本无法满足如今智能汽车网联化、智能化的需求，特别是高阶智能驾驶所需的极高传输速率。车载以太网已经成为智能汽车发展必经之路，并且车载以太网的优势也很突出，具备更轻的质量、更低的成本、更高的传输速率和更低的延迟等优势。例如在传输速率上，自游家 NV 预埋的以太网最高能提供千兆的传输速率，以此来配合 2023 年升级的征程 5 芯片和感知硬件所需的数据传输需求。
更深层地思考一下，其实我们不难发现，自游家 NV 在前期工程设计阶段就已经充分考虑了高阶智能驾驶硬件升级的需求，并作出提前规划。这成为用户能够在后期最大程度自由选择与升级的先决条件。其实这更像建一栋楼，地基的规格与结构强度，决定了这栋楼能建多高。
支持硬件升级，最大化地满足用户的需求，这需要的不仅是商业策略，也包括工程和技术部门的联合定义与合作。
对于自游家 NV 来说，为每位车主提供基础辅助驾驶功能，保障安全性和驾乘体验是首要任务。此外，自游家也期望通过打造「可成长」的智能驾驶硬件路线，将智能驾驶的更多选择权交还给消费者。
