作者：朱玉龙
在北美市场，有两个方向是通用汽车必须要考虑的，一个是中大型 SUV 和皮卡上怎么去竞争，一个是美式肌肉跑车怎么做电动化。这都是通用汽车的赚钱的车型，随着特斯拉和福特、斯特兰蒂斯（克莱斯勒品牌）纷纷进入这个领域，所谓投入电气化，至少要在这些领域有好的设计。
通用的结构化电池设计
在通用和福特的设计理念里面，结构化电池，其实是从车身结构上考虑的，设计核心就是在皮卡和 SUV 这种承载式车身里面去做一个设计。本质这个和 Rivian 所提的滑板底盘是一码事，我得强调下，现在美国在皮卡 / SUV 里面做的 CTC 和特斯拉做的 CTC 和中国创业企业包括宁德时代做的，几个概念其实是不一致的。
备注：我想单独拎出来这个概念，看看大家是怎么在一个概念里面，做自己想做的战略意图。
下面这个图，是通用在设计展示的底盘设计，整个一体化确实体现在整车层面的，电池模块给装进去了，带来的收益不是 Z 向的，这个电池的高度足够厚了，大轮胎的 SUV 和皮卡根本不在意，加上悍马 EV 还能通过主动悬挂升起来，它最大的收益是整体的皮实
在正常的乘用车设计里面，使用高强度的 「井」 字形框架结构，超高强度钢占比 37.5%，电池包内的横梁与上盖总成侧边防护梁采用 1500MPa 超高强度钢材，托盘总成采用 10000MPa 底部防护。
我一直觉得这些对普通乘用车来说有点过设计，但是在美式肌肉 SUV 和皮卡里面，不就是标准设计嘛。因此扩展到乘用车里面的电池高强度结构，在乘用车里面可能稍有点重，但是在美式的皮卡设计里面，这玩意就是全球设计第一款耐撞的电池。
在通用的考虑里面，这个类型的电池结构设计是特殊考虑的，结合高强度钢的设计，打造了非常扎实的底盘，从结构来看，电池包可不就是要做扎实一些。
所以电池里面就造的很强，采用高强度钢的设计，其实开始就是从整车结构的考虑。
下图可不就是双层钢梁结构，铸造了一个强度特别高的电池壳体，来应对整个车身的需求。
还有一个很有意思的地方，就是由于有了 800V 的充电需求，如前面所说的 800V 系统可以通过电压配置来实现 800V 快充。
这里核心问题，还是 400V 充电的电流太大，所以采用 800V 串联结构去充电。
我是觉得这是当初规划的时候，没考虑好导致的。通用后期可能对这个部分需要进行调整，后面 800V 的 SiC 系统对于 160kwh～200kwh 有很好的节能效果，这么折腾还不如直接做高电压的电池，这要这么为 800V 充电而去做高压继电器的配置。
低顶矮电池设计
然后是这个低顶的电池设计，我的理解这个和 i4 的想法差不多，所有矮电池设计，必然要考虑怎么兼顾能量。目前来看，矮电池的选择要么类似这种软包叠着放，要么用圆柱，或者用刀片来做 CTC。
下面这个包的设计，大概率是跑车的最终归宿，反正量也不大，这么造没问题。
小结：通用这家公司，从战略上来看是非常优秀的，但是确实在执行层面，单纯指望处在 50-60 的工程执行层去做开创性的设计有点难，只能说是在努力 Follow。写到这里真的感怀，革新这个事情还是得要年轻人来做，老人家来帮忙，而不是老人家拿主意让年轻人去填。
