全新第三代荣威 RX5 系列即将于 6 月开启预售，混动版 eRX5 的混动技术也于 5 月 26 日曝光。
与当前自主品牌扎堆推出的双电机串并联方案不同，全新第三代荣威 eRX5 混动技术采用了单电机十挡变速器的方案。
整套混动方案采用了新一代 GS61 1.5T 增压直喷发动机+电驱 EDU G2 Plus，最大功率 432 马力，最大综合扭矩 570N·m，百公里加速成绩 6.9 s，单人实测低至 5.9 s 。据荣威方面工程师透露，该车搭载 12.3 kWh 磷酸铁锂电池包，NEDC 纯电续航里程 61 km，馈电综合油耗为 NEDC 4.8 L/100km。
动力性
整套混合动力系统在动力性能方面表现比较亮眼。发动机方面，采用了上汽全新一代的 GS61 1.5T 发动机，最大功率 138 kW功率，扭矩 300 N·m。
电动机方面，使用全新 5 层 I-pin 扁线绕组技术的高性能永磁同步电机，最大功率 180 kW，最大扭矩 270N·m，最高效率97%，电机最高转速 16,000 rpm。粗略比较的话，这台电机功率水平基本与主流 2.0T 发动机动力相当。
电机采用了油冷散热技术，属自主品牌首次量产应用。油冷方案峰值功率持续时间比水冷方案多 10s，接近翻倍。
总体来看，发动机和电动机水准都很高，系统最大综合功率达到了 318 kW，最大综合扭矩 570 N·m，百公里加速 6.9 s，最高车速可达 200 km/h。
平顺性
eRX5 混动系统的变速系统由电控离合系统和电控选换挡等主要部件组成，官方命名为超级电驱 EDU G2 Plus 2×5 智能变速箱。采用了独创的自适应换挡技术，电机 2 挡变速与发动机 5 挡变速实现机械解耦，可实现 2×5 的 10 挡变速。
电控离合系统由上汽与德国舍弗勒合作研发，达到了一流的硬件设计水准，拥有温度/滞回/转速等多参数修正高精度扭矩模型，在响应时间表现上相比传统 DCT 有明显提升。电控换挡系统能够在挡位互锁布局下实现多挡位智能化协调控制，进退挡一次性完成。
在换挡过程中，发动机端输入扭矩的下降由电动机扭矩的增强来补偿，实现整个换挡过程的轮端扭矩恒定，换挡与模式切换无动力丢失，从而实现平顺换挡。同时更多的挡位选择也带来了高速工况下更好的 NVH 效果。
安全性
全新第三代荣威 eRX5 采用了磷酸铁锂电芯，新国标针刺实现了「0 燃」水平。电池包设计符合国际最高安全标准 UL2580 严苛要求设计，通过了八大关键安全测试，达到 IP68 民用最高防水防尘等级。配备有「超级护航」冷却系统控制，确保即使在 BMS 失效情况下，系统将启动最大功率水冷，进一步确保电池安全。
电芯间布置有吸收材料，可以补偿电芯长期膨胀间隙，确保更长的模组寿命与安全。
电池包采用一体化成型的电池下托盘，实现轻量化的同时也提高了整体结构刚度，在碰撞中能为电芯提供更多保护。整体安全性表现出了较高水准。
经济性
全新第三代荣威 eRX5 具有三级能量回收强度可调（低、中、高）和两种驾驶模式可选（经济、运动）。
具体而言，通过「 IEM智能能量管理系统」所包含的智能动力系统调节、智能电量管理、智能 HMI 提示等功能，可以在保证性能的情况下，实际道路达到百公里 0.5~1 L 油耗优化，续航表现达到 NEDC 综合续航 1,050 公里以上。
例如，出发前能进行智能电量管理，为导航推荐更优路线，显示能耗最低路线，实现用电用油最优化。行驶中能够智能调节动力响应，提高系统能量回收效率与驾驶便利性。到达后还能完成行程智能总结，展示「综合续航增加」和折算出减少的二氧化碳排放量。
写在最后
在自主品牌扎堆儿双电机串并联系统，并且已经取得较好市场反应的背景下，上汽的单电机十挡位混动方案显得姗姗来迟又不太合群。实际上上汽在混动领域发力很早，现在距上汽推出双电机混动系统已经过去了近十年，可谓是自主品牌混动老大哥之一。
此次全新第三代荣威 eRX5 搭载的混动系统，相对来说更多的是侧重动力性的情况下，兼顾了一定的燃油经济性，同时在平顺性方面取得了优秀成果。但是具体使用体验如何，尤其是油耗方面能否做到出色水平，期待后续实测后与各位分享。
