撰文 | 冷泽林
编辑 | 王 潘
近日，威马汽车正式在港提交招股书，冲刺 IPO。
作为曾经的 「四小龙」 威马在这几年逐渐被 「蔚小理」 抛在身后，销量掉入了二梯队。同时去年在科创板由于科技含量不足而折戟，更为其蒙上了阴影。
不同于其他造车新势力，威马既无直营门店，全部依靠经销商拓展线下渠道（截至 2021 年 12 月 31 日，威马共有 621 家合作伙伴门店，将于 2023 年起计划逐步开设直营店），也不积极在每月初各家发战报之时透露销量，以至于外人对于这家车企知之甚少。
似乎是想将以往的 「遗憾」 弥补上，本次招股书威马十分喜欢使用首创、第一、唯一等词语。光子出行根据搜索工具查找，在招股书中，「最」 字出现了 478 次，「第一」 出现了 41 次，「唯一」 出现了 15 次，「首款」 出现了 20 次。
销量第一：
我们 2021 年电动 SUV 销量在中国主流市场所有纯电动车制造商中排名第一，2021 年电动汽车销量及智能电动汽车销量均在中国主流市场所有本土汽车制造商中排名第三。
占据最大、增长最快的细分市场：
主流市场指建议零售价人民币 15 万元 - 30 万元的电动汽车细分市场，是中国电动汽车行业规模最大、增长最快的细分市场。
拥有最多的纯电车型：
在 2022 年下半年推出我们的 M7 后，我们预计共拥有 5 款车型，这使我们成为 2018 年至 2022 年期间中国所有纯电动汽车制造商中推出电动汽车车型数目最多的公司。
唯一 L4 级自动驾驶功能大批量生产的车型
在我们的产品组合中，我们的 W6 是全球首款也是唯一一款通过其在家庭或工作地点指定停车位自动代客泊车（AVP）或（记忆）AVP 功能实现 L4 级自动驾驶功能的大批量量产电动汽车车型。
销量第一的电动 SUV：
按截至 2021 年 12 月 31 日的累计销量计，我们的 EX5 是一款平价智能电动汽车，在中国主流市场上仍是销量第一的电动 SUV。
此外还有场景数量之最、业界首创且唯一的 OTA 技术、首家及唯一一家一芯双操作系统的车厂等等。
如此多第一，按照常理来说研发投入相对也会增长。
根据招股书信息显示，威马在去年的研发开支占比中排名国内同行之首，达到了 20.7%。其中公司 H 为一家专注于增程式电动汽车的主机厂，去年研发占比 12.2%，经过光子出行核对该公司应为理想汽车。
理想汽车去年总营收约为 270.2 亿元，其中研发费用 32.9 亿元，而威马三年研发总共也不过 28.7 亿元。
不仅研发占比在不断下降，数值在 2021 年也出现了下降。
如果仔细比较，目前理想仅有一款车型在售，L9 暂未上市；而威马已有四款车型在售，M9 也将在今年下半年上市。相比之下这样的研发投入并不算多。
那么是否是销量不断走高，导致营收大幅增长进而使得研发占比下降呢？
根据招股书提供的数据显示，在上述两个榜单中威马均排名第一。招股书中还提到，如今中国电动汽车制造商约有 70 家。
不过仔细观察，这 70 家并非全部参与该榜单的竞争，还需满足部分 「条件」。
首先是主流市场（15-30 万元），那么得先剔除蔚来、哪吒等企业；其次纯电动汽车制造商，此前还被拿来对比的理想，以及比亚迪等传统车企也将被排除在外；最后是 SUV，小鹏这种以轿车为主的主机厂自然也难排上名。
最终能剩几家？至少 2019 年与 2021 年成立的公司也能上榜，实属显得有些信心不足。
而在透露真实销售数据上，威马也花费了一些 「心思」。
EX5、EX6 以及 E5 被合并统计进了 EX 系列，原因是认为这是三款车型构成一条单一产品线与 W6 产品线并行。
不过稍微查一下上险量数据便能发现，威马 EX6 近五个月销量分别为 37、14、11、7、3 辆。
威马 EX6 为什么卖的如此差，在招股书风险提示中，威马给出了一个原因：「2020 年初全国范围内的疫情爆发以及政府实施的封控及限制性措施对我们新推出的 EX6 的营销及销售造成重大不利影响。」
同时 W6 销量也并不高月均销量不到一千辆，而 E5 主要针对出行市场，也就是说首款量产车型 EX5 才是整个销量的主力军。
其中 EX5 的销量很大一部分依靠一个名为 「客户合作伙伴」 计划，即车主推荐朋友成为威马粉丝及用户可以获得积分奖励。在 2021 年，该计划贡献了约 40% 的 EX5 车型销量。
这样的情况下，威马三年亏损分别达到了 41.5、50.8、82.1 亿元，共计约 174.4 亿元。同时车辆毛利率问题也并未改善，三年分别为 - 58.8%、-50.4%、-54.6%。
主要花在哪里了？从研发、销售及营销、行政开支变化来看，却让人感到有些疑惑，前两者在这三年中基本持平，而行政开支却发生了较大变化，由 2019 年的 8.4 亿元上涨至 2021 年的 27 亿元。
从行政开支表格中可以看到雇员薪酬增长最为明显。
而从员工数量上来看，三年期间威马员工数量分别为，2639、2899 和 3952 名，相较 2019 年，增长约 49.8%，显然与增长超 220% 的行政开支不符。
在董事及高级管理层这一章节中找到了答案。
当前威马董事会由 11 名董事组成，包括四名执行董事、三名非执行董事及四名独立非执行董事。分别是沈晖、杜立刚、侯海靖、Bi Yijia、李震宇、彭说龙、蒋劭清、武文洁、高峰、李劲、王淮。
招股书显示，截至 2021 年 12 月 31 日止三个年度，向董事支付的薪酬（包含袍金、薪金、奖金、雇员限制股份或购股权开支、退休金计划供款、住房及其他津贴）及实物福利总额分别为 770 万元、2050 万元以及 17.456 亿元。
截至 2021 年 12 月 31 日止三个年度，向威马五名最高薪个人雇员支付的薪酬（包含薪金、袍金、奖金、以股份为基础的付款开支、退休金计划供款、住房及其他津贴）及实物福利总额分别为 900 万元、2.507 亿元以及 17.455 亿元。
同时威马也强调了，集团概无向董事或五名最高薪酬人士支付或应付酬金作为招揽加入或于加入集团时的奖励；集团概无就管理任何附属公司事务向董事或五名最高薪酬人士支付或应付酬金作为离职补偿；及概无董事放弃任何酬金。
曾有内部人士向光子出行透露，威马不少管理层都买了别墅，倒是如今三地上市的蔚来 CEO 李斌仍旧在出租屋内。当然这是个人选择，并无可厚非。
根据企查查数据显示，威马已披露融资金额超过 300 亿元。
而本次上市募资所得将用于研发汽车开发平台及下一代智能电动汽车；扩大销售及服务网络；将用于制造相关；偿还贷款及用作一般公司用途及营运资金。
招股书中也透露了威马接下来的动向。
目前威马正在开发预计 2023 年推出的 Caesar 底盘平台，该底盘平台将采用全球领先的下一代 SiC MOSFET 电驱动技术，将 30%-80% 的快速充电时间缩短至 10 分钟。
即将上市的威马 M7 依然基于 Ajax 底盘平台，不过将搭载自主研发的 L4 级 AVP，同时其硬件配置能够支撑 L5 级自动驾驶功能。
此外，威马还预计将于 2022 年第三季度推出 W6 的升级版本，该车型将搭载 ANP（自动导航领航系统），这里指的应该是 W6 的换代版本，大概率老版本 W6 将不具备 OTA 获得 ANP 功能的能力。
关于 ANP，招股书中提到，这是一种利用我们的专有技术并集成一家中国领先科技公司的技术的 L2 + 及驾驶辅助系统。这里的中国领先科技公司指的就是百度，不过专有技术便不得而知了。
而基于 Caesar 底盘平台的 SUV、轿车及 MPV 将在 2023 年开始推出，同时威马预计在未来几年保持每年推出一款新车型的节奏。
不过要想保持长久的竞争力，威马还有许多事件需要处理。
招股书还透露，截至最后实际可行日期，威马与吉利集团存在若干的诉讼。
其中 「商业秘密纠纷」 案吉利集团指控威马侵犯其商业秘密，申诉赔偿约 21 亿元人民币及其产生的相关诉讼费用。另一起 「知识产权纠纷」 案中，吉利集团主张拥有威马所持有的 27 项注册专利及两项专利申请的所有权，申索赔偿 116 万元。
两起纠纷均已结束审理，预计在于 2022 年底做出判决。
在与吉利的诉讼案件中，截至最后实际可行日期，威马或已完成更换商业秘密纠纷及知识产权纠纷所涉及的相关技术方案或专利，或已制定更换或淘汰计划，预计于 2022 年底至 2023 年中期期间完成。
威马，危吗？尚需时间给出答案，但少玩文字游戏，多参与市场竞争才是威马当下该做的事。
