9 月 27 日，飞凡举办了一场小型媒体沟通会，出席嘉宾包括了飞凡汽车新零售运营中心总经理薛炯先生、飞凡汽车产品技术中心总经理王永强先生、飞凡智电首席运营官徐璐先生、飞凡智驾首席科学家金杰盂博士、飞凡智舱首席体验官卢昱先生。本次沟通会他们就大家关心的飞凡技术和产品等相关问题一一进行了解答。
产品方面
Q：对于飞凡 R7 月销量大概预期多少？是否标定一个竞争对手？
薛炯：对我来讲，销量上架肯定是希望飞凡 R7 卖得越多越好，可以让更多用户体验到我们的产品。年内我们最重要的一个目标，就是飞凡 R7 的高质量交付。我们希望给用户提供高质量的产品、渠道体验、服务体验。
尽管上半年受到疫情的影响，但我们依旧实现了所有渠道升级，同时拓展新的渠道模式；并针对营销、拓新，销售效能提升，用户体验优化，搭建了全新的团队，建立了专业可靠的销售体系。
我相信，销量只是一个数字。如果高销量没有高质量的体验支撑，是昙花一现。我们希望把高质量交付做好，让用户真正感觉到飞凡汽车是用心对待用户、用户价值至上的企业。
Q：这家公司（捷能智电）是 40 亿的注册资本，其中上汽在其中占 37.5%，中石化 25%，在这个合作关系当中，飞凡会起到怎样的作用？因为能源公司，想做的事情肯定是能源转型的事情，您刚才也提到了，在这样能源转型当中，他们的胃口应该不只是局限一个品牌，那后续呢？
徐璐：车电分离不只是飞凡的战略，更是上汽的战略，大家知道飞凡是上汽 100% 控股的子公司，这家公司其实致力于新能源电动车。飞凡是开路先锋，在这个基础上，捷能智电是一个公用平台，不仅要融合上汽的后续车型，也包括飞凡，还会向其他行业开放，这都是后续可以值得更多期待的事情。
Q：飞凡汽车在用户运营方面是如何做的？飞凡汽车区别于其他车企的优势是什么？飞凡的用户画像是什么？
薛炯：原来传统的模式来说，是车企把车卖给经销商，用户运营是由经销商去完成。原来是从经销商购买，现在我们整车都是从 APP 上购买。两种商业模式的不同，最大的区别就是直达。
我们过去通过经销商的方式，现在有技术能力让我们直接接触到客户，现在无论是从手机APP，还是车技弹性的电子架构，可以根据它的周期需求提供场景化的服务，这些数据也可以为未来的车型和开发提供更多的算法。
王永强：从订单分析维度分析来看，30 岁到 40 岁，应该算是比较主流的意向客群，这也跟购车整体大环境也没有太多的偏差。
Q：飞凡是怎么做出自己的高级，突出自己的差异化？
王永强：从整个产品的发展趋势来讲，车辆智能化，包括智舱、智驾还是智电，这一定是未来产品要发展的方向。在这个基础之上，有些料比较要用，今天是 8155，明天可能还有一个 9 几，如果是它出来我一定还会用。虽然有成本的考虑，但必须把成本放在对的地方，这个对的地方一定是客户所关注的地方。
智能驾驶
Q：想请金博士讲一下飞凡智驾技术的特色？
金杰盂：关于智驾问题的提问，我将从三方面解答。首先飞凡 R7 从智驾硬件配置上来说，全系都标配了大算力的芯片等丰富感知硬件，在此基础上采用了 Full Fusion 全融合算法功能算法系统。
此外，飞凡 R7 的智驾还拥有自主可调的 MY PILOT 属性，可根据车辆实际行驶的环境条件和用户选择，在我们智能驾驶设置标签中支持用户在舒适、标准、运动等多种智驾风格的自定义。
最后还有很重要的特色点，就在于中控大屏和仪表屏，不管你开不开启 RISING PILOT 功能，在屏幕上，用户都可以看到以 3D 形态所展示的车辆周围丰富实时的感知信息，包括周围的人车的交通参与者，以及所有这些像人行道、马路牙，地面上所有的箭头、人行道、停车线、斑马线、红绿灯、交规指示牌等等，并且这些精细的场景重构可以跟智驾的功能进行实时的交互。
Q：MY PILOT 如果选择舒缓模式，会关联到变道次数吗？例如变道的动作是否会减少？
金杰盂：是有这个关联的，舒缓模式下换道的节奏和换道的次数都会有一定的下降，比如说在换道空间比较窄的时候，可能在运动模式下才会更加积极一点。
Q：R7 的感知既做前融合，也做后融合，对于两种融合之后的结果取信度是什么样的安排？怎么去保证能够融合的结果得到的是一种可以互相印证的？
金杰盂：您刚才提到这个是非常好的一个点，就是融合里面冲突的问题。
冲突最容易发生的地方，在于说后融合里面不同类传感器之间，本身刻画的物体或者观测对象的属性维度是不一样的，这是很容易出现冲突的，这也是为什么基于传统 ADAS，功能上限在连续性上其实有非常明显的边界，很难把连续性做得很好，但可以在做得好的产品下，跑的所有场景一次一次测评都能通过。但是想让这个功能不退出，连续性不断的提升其实是非常难的。
前融合的好处在于说，用了大算力的芯片，然后规格上不同的数据，这些数据本身就提供不同的观测维度，但是在处理的时候，是将所有维度信息进行综合处理，这时候相对来说是比较容易获得全面的观测结果。
当把前融合和后融合进行混合融合的时候，其实有一个很容易解决冲突的问题，就是在于说不同类传感器之间，以及组合感知的结果，其实是有把同一属性加成的部分。
比如 4D 成像雷达独立感知结果，当 4D 雷达摄像头之间组合感知的结果，它其实是避免了后融合里面纯粹的类似于正交的属性，也就是完全不相关的属性，其实里面属性是有重合的部分，这样相对来讲使得通过全融合的方式，对整个环境的刻画我所有的这些测量的精准性、全面性、实时性都可以得到大幅度的提升。
Q：我想知道现在这套硬件，包括软硬件系统的上限怎么样？后续会有城市领航辅助吗？
金杰盂：一定是要掌握对芯片里面大算力的部分具有绝对的使用能力，你才能说把智驾能力做好。
第二你一定要有自己一套全栈自研的算法，才能把数据驱动起来，如果没有这两点，我们目前没有看到用纯供应商方案能够产生极大的突破。
然后关于城市领航辅助，我们在后续 OTA 升级的过程中，一定会不断的拓展新的场景，也做一些小的剧透，包括过路口、城市的领航，包括更丰富的感知呈现，包括城区里面一些亮点的风格，随着 OTA 的升级都会不断解锁这些功能。
Q：第一，激光雷达的位置背后有什么考虑？第二，4D 毫米波雷达被业内视为推动 C 端智能驾驶功能的感知硬件，飞凡 R7 作为中国区首个搭载量产 4D 毫米波雷达的产品，能力边界在哪里？5G 激光雷达方案最终的能力边界到哪里？
金杰盂：第一，把它放在车顶有一个天然的优势——能够在更高的视角发挥激光雷达本身的能力，特别是对于前车、前前车，以及遮挡物的绝对优势。
第二个问题，毫米波雷达本身对于感知触点能力较传统激光雷达稍微欠缺，因为激光雷达更简单、更直接，噪声更小。但我们是基于多年的行业经验，对传感器能力边界和应用非常扎实的理解，去选用某一个传感器。
采用 4D 毫米波雷达，我们做了非常多的工作，比如开展机器学习的网络去学习类似的尺寸，对整个道路结构、静态障碍物做时间序列的处理等等。这也是为什么说可以在大家看到的测试数据里，相比一个月，我们把全系车型识别静态障碍物的速度提高到了 80 公里/小时。这些还是得益于我们能够去处理算法或者是数据。
至于能力边界，我觉得大家可以期待一下。我相信在所有采用 Orin 芯片的车型里，我们是走得非常非常快的。目前 RISING PILOT 已经能够把 360 度成像的 BEV 多热度神经网络布置上去，这也是我们为什么敢于在第一时间打开 SR 界面，为用户提供非常丰富的实时感知信息。而这些信息随着我们的技术进步，会越来越可靠。
智能座舱
Q：内饰座舱部分似乎有一些借鉴的痕迹，请问是否如此？我们体验智能驾驶，尤其是上下匝道、高精地图非常惊艳，我想问的是有高精地图的区域和没有高精地图的区域，有没有提示？
金杰盂：领航辅助确实是在有地图的时候才能够开启，因为需要导航地图跟高清地图匹配之后才能开启领航，当没有高清地图，或者在有高清地图覆盖的区域到下一个区域没有高清地图，整个车会降低到 LCC 模式，整个功能切换过程是非常流畅和自然的。
王永强：我首先想回答的是，我们没有刻意去借鉴别的品牌。其实目前的智舱设计是在飞凡 R7 这个产品立项之初我们就确定的。三联屏是我们首先定下来的方案。
卢昱：我补充一下，为什么是这么一个设计。第一我们还是从用户的需求，用户的使用场景，以及我们想为用户通过三联屏提供什么样的内容出发的，通过这样产品的设计，我们必须要选 8155，必须要选三联屏，以及我们要配合我们智驾融合的显示。
Q：飞凡 R7 在大屏的使用便利度方面，有没有做一些改进或者改善？
卢昱：我们在设计飞凡 R7 座舱的时候，其实并没有摒弃掉所谓的物理按键，在我们车门包括中控上，是为用户提供最需要的那些，比如座椅调节，360 一键躺倒一些场景化的东西提供了实体按键给到用户，同时通过我们沉浸式交互大屏丰富的信息，和直接式的语言交互，在用户驾车场景当中，给用户提供更加便捷的交互，可以给用户提供一个比物理按键更好用的方式。
Q：看到我们用的是 8155，我们用什么样的方式同样把 8155 做出自己的优势？第二是关于华为 AR—HUD 方案，我想问一下我们为什么最终选择跟华为做，因为之前发表过跟华为类似的评论，最终还是选择华为的？
卢昱：我这边先回答两个座舱的问题，第一个是 8155，很多汽车品牌和产品都会用 8155，因为 8155 可以提供更丰沛的算力资源的提供，单就像手机，同样的芯片每家的体验是不同的。
一个好的硬件需要一个契合它的 OS 系统来给它赋能。RISING OS 从底层最基础的软件，到中间现在用的是 QNX+ 安卓系统，既坚固了安全、快速，以及生态引入这样的 hypervisor 系统，以及上层的应用调度，包括智驾内容的呈现，交互的设计，整个从下到上通过 RISING OS 能够把 8155 算力的优势最大地发挥出来，这是第一。
第二就是华为，我们现在打造了 RISING MAX 3+1 霸舱式巨幕系统，我们看重的是华为 AR-HUD 的领先能力和与 RISING MAX 的适配度，从驾驶体验到娱乐体验，华为 AR-HUD 的呈现能力，包括其业内最大视场角、高对比度、高分辨率，都能够与我们的三联屏形成最好的匹配。
换电及补能方面
Q：由于换电站铺设还需要时间，现阶段用户用车会不会有些困难？另外，飞凡 R7 最卷的三个点是什么？
薛炯：飞凡 R7 是有换电的功能，且电池可充、可换、可升级。对于前期换电站尚在建的情况，飞凡也是有自己的公共充电生态布局，例如飞凡尊享充电站以及飞凡优选充电站，以及超过 53 万的第三方充电站为用户补能提供方便。
刚才提到另外一个问题就是总结三点最卷的地方，第一个是 RISING MAX 3+1 的霸舱式巨幕，第二个是此前已经官宣的 RISING POWER 飞凡能量方案里所提到的换电以及车电分离，这块客户也是非常有兴趣。另外一点，我觉得是 RISING PILOT 飞凡全融合高阶智驾。
Q：用户选择车电分离方案时，买电池怎么处理，以及用户买完了之后，电池属于谁？二手车电池怎么来计算？和「两桶油」的合作如何理解？
徐璐：我们知道，无论是手机还是车，电池正常有一个不可逆的衰减问题，不可避免的就会出现电池衰减的情况。
而换电的服务是什么？另外换电的一大好处是能够自由升级电池包，例如在 77 度和 100 度之间按需切换，同时每月租金会相应的调整，这种体验是多元的。
关于为什么这次捷能智电是由巨头一起来参加，包括中石化、中石油，也包括宁德时代、上汽集团。因为多方的诉求其实在车电分离点上获得空前的统一，而且多方都希望借此形成一个新的商业生态。
比如中石化以及中石油，随着我国「双碳」目标的加快实施，在大力推动新能源业务规模化发展，推动加油站转型升级为综合能源补给站。因此他们对于转型的诉求恰与我们不谋而合。
Q：关于换电权益，换电的价格计算方式，电池租用月供多少？买断的条件和方式，如果前期租电后期买断如何衔接？价格和期限有要求吗？前期的租电能抵电池的价格吗？买断可以换电吗？还有政策等等这些。
徐璐：一个用户买了车电分离版的R7之后他会每个月有一个租金支付电池租赁的费用，也可以享用相关的充电服务，这个充电服务是飞凡自己的充电站，也可以是社会的公共充电站，不会影响他日常用车补能。
Q：方式大概明白，用户想知道的是更具体的，现在是不是不太方便说？
徐璐：敬请期待飞凡官方宣布。
Q：现在给首任车主送一年 1,500 度，两年免费的权益，我想问一下如果收费之后怎么收费？现在换电站建设有没有具体城市的计划？有没有具体换电站计划？另外刚才也提到换电站电池资产的问题，未来换电站的建设会不会跟上汽是开放给上汽整个体系内大家能够去共享？第四个小问题，就是关于车电分离模式里的，官方是否有二手置换的政策？
徐璐：首先价格问题请关注我们之后官方的正式发布。规划 2022 年投建 40 座，23 年投建 300 座，25 年投建 3,000 座。前 40 站主要在上海、北京、深圳、广州、成都、天津、杭州、苏州、南京、郑州布局，后续将基于飞凡拓展门店位置和车主热点不断拓展至全国。
第三个问题，我们的换电站是捷能智电公司引入中石化、中石油、上汽集团等合作伙伴共同建设和布局的，未来首先会在上汽集团内部多个品牌间共享。
第四个问题，关于置换的问题。我们知道一个新事物的成长和被接受是需要时间的，我们非常尊重用户，也为用户考虑到了整个生命周期的各种问题。因此在我们的完整规划里包括了保险、二手车等用户实际会遇到的各个方面的业务，这些业务会逐步落地。
Q：各位领导对于换电模式的未来你们是怎么看的，觉得它是比较短期的客户方案，还是比较长期、长久的，可能与充电桩能够共存的方式？你们是否有计划成为换电标准的制定者和推广者？让它未来能够成为比较共享的方案？
徐璐：我们认为，电动车走到这一步大势已定，一定会成为消费者最重要的选择之一。但是能源补给方式有两个瓶颈，一个就是技术，第二就是整个能源生态。
技术层面，不同车型、不同充电桩的技术规格以及稳定性、可靠性其实依然是参差不齐的，包括 800V 的标准出来以后，有很多 15 年、16 年甚至更老的桩可能都无法适配等等。最终造成用户的充电体验是不一致的，这是技术层面的瓶颈。
生态层面，充电桩的数量、覆盖的区域范围、充电的时长造成的挤兑等等同样存在问题，还有我国地域辽阔，可能在北方的冬天电量消耗更快，充电需要更加频繁，这些可能都是在短期内无法完全解决的瓶颈。
因此飞凡所提供的是充电+换电的组合补能方案，并且引入中石化中石油的战略合作，去进一步扩大补能网络，最终其实都是在用户补能的这个场景上给到更多的选择和更好的体验。
而在这样一个多方合作的模式下，前提就是标准化，我们一定希望能够成为国家标准。也就是说我们希望在技术上确保功能实现、耐久的实现，在体验上，让用户更轻松、更易接受，从而慢慢让更多的人喜欢这种方式，让更多的品牌去选择它。我们在此基础上逐步推广，来推动中国在新能源市场 2C 领域最后一端，就是这么一个慢的瓶颈去帮他解决，这样让整个中国新能源汽车更快发展。
王永强：我想补充一点，一方面大家知道慢充对电池寿命的延长有比较大的好处，但更重要一点是，换电跟储能可以捆绑在一起的，储能这块如果大家看见过，我们一直要做国家智能电网，白天电量不够，晚上电量的浪费，这种情况我相信国家队的中石化、中石油这两位合作者也会考量。
能源的节约，包括白天和晚上的均衡，换电可以跟它形成很默契的配合，所以我想这也是我们在背后很重要的一种考量，不是谈车，不是谈客户，而是站在更高层次、更远的环境角度上对技术路线的思考。
