又是一年十一假期，不知各位新能源车主们是否被长途出行中的补电问题所困扰，有没有提前规划好自己的沿途充电攻略，有没有因为一些意外情况，
如充电设施损坏、排队等待车辆过多或充电时间太长而调整自己的行程，期待大家分享自己的“假期充电故事”。
近几年，似乎每到节假日，高速路上争抢充电桩都会成为热点话题，奇葩新闻层出不穷，先分享几例乐呵一下。
男子开特斯拉回家堵到没电，2千元叫拖车，回村被老爸鄙视，只炒了一个青菜接待。
纯电车主吐槽增程车主“能加油就别占用充电桩”从而引发争议。
去年还有因为高速服务区抢充电桩打架的。
随着新能源车在新车销售中渗透率越来越高，每到节假日，这种新闻都会集中爆发。
这些热点话题的本质原因，其实就是：充电基础设施建设程度不充足与新能源车大范围、高频度使用需求之间的矛盾。
纵然作为「基建狂魔」的中国已经着力加快发展充电网络和基础设施建设，但在可预见的近几年，尤其是非一、二线城市周边的广大地区，类似问题想必不会完满解决。
虽然在节假日高峰期新能源车长途出行还比不上油车便利，但这两年越来越多的家庭和个人都会在购买新车时考虑新能源车。
因为新能源车符合国家的能源战略，有政府补贴，免购置税，有牌照资源倾斜和限号优待，油价高企更加凸显用电的经济优势。
特斯拉、比亚迪、蔚小理等新老车企在新能源上持续发力，车型自身的产品力上也追上了燃油车，在智能座舱和领航辅助驾驶方面更是明显领先。
显然，汽车行业的新能源革命态势已成，用户不断的站队新能源是明智之选。正因为如此，充电设施的发展更要跟上。
随着高速公路充电设施建设的快速发展，只要不是节假日高峰出行，对于大多数人，长途出行的充电焦虑会愈发淡化。
更多新能源车主更应关切的是平时用车时的充电便利性：自家车位是否能新装充电桩，周边是否有距离较近的商业桩，是否支持快充，排队的人多不多，自己的新能源车单次充电能开多长距离等等。
这里借用车圈 KOL 韩路的观点，个人认同韩老师的分析建议，不再多说。
如果一切按照美好的发展愿景去推进，看来等到充电设施的建设更加完备后，电车的使用就不再有焦虑可言，但作为一个在房地产行业从事专业技术的设计师来说，我知道这其中有个隐忧，如此爱好汽车的我不吐不快，和大家分享一下。
对于新能源车主来说，最爽的是有家庭私充桩。那么问题来了，是不是只要自己有车位，想装自用桩就一定能装上呢？这个问题其实挺复杂的，下面来分析一下。
（一）车主不装私桩行不行？
国家发改委等四部门在 2015 年就联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南》，其中提到车桩比的建设目标是 1:1。截止到今年 8 月底，全国充电基础设施累积数量为 431.5 万台，而新能源车保有量为 1099 万辆，这意味着车桩比为 2.5:1，远未达到 1:1 的目标值。
以我所在的郑州市而言，早在 2016 年，省政府办公厅就下发了“十三五期间电动汽车充电设施专项规划和运营管理暂行办法”，其中第 2 条明确强调：新建住宅小区配建停车位应 100% 建设充电设施或预留安装条件。
但实际上，至少郑州地区，本人眼界有限，还未见任何一家开发商是「真正」按照 100% 建设或预留充电条件实施的，原因不便细说。
仅有的充电配建设施是「郑州市城市规划管理技术规定」中要求的，10% 的配建车位应是已安装、可使用充电桩的充电车位，且在项目竣备时会有规划核实部门到场验收。换言之，新建小区 90% 的车位尚需要业主自行加装充电桩，老旧小区更是没有充电桩安装预留了。
既然当前条件下，车主需要自己加装充电桩，那索性不装私桩，全靠公共商用桩行不行。下面先看看行业大咖是怎么说的。
在今年 6 月 27 日召开的 2022 中国汽车供应链大会上，特来电董事长于德翔表示：由于大量使用超充桩，会给电力系统与电网带来压力和挑战，所以，我不认为大规模超充是未来正确的发展方向。
于德翔同时表示换电也是在充电设施不完善情况下的一个阶段性方案，不能代表未来的发展方向。
简单说来，就是超快充对电网的负荷压力太大，而电网扩容不是朝夕之功，也不是车企或第三方运营商能单方面推动的；换电模式成本偏高，不同车企、车型间的匹配问题，高低端车、不同容量新旧电池的业态模式问题等，技术上比较复杂，敞开说得另写一篇文章了，建议大家去读一下当时于德翔接受采访的报道，不再赘述。
作为一个有部分技术储备的从业者，我能理解于德荣的观点，并且我个人也是比较认可的。我知道，读到这里会有不少人会提出反对，我也期待着国家电网的发展能解决这些问题，期待打脸。
总之，当新能源车保有量足够大时，超快充和换电可以作为快速补能的主要手段，广泛分布在城市的主要街道和高速路上，但想依靠超快充和换电作为所有电动汽车的基本补能方案，太难了。
打个可能不太恰当的比喻，超快充和换电就像是龙虾鲍鱼，产量有限，可以偶尔吃或经常吃，但没法当成米饭馒头让所有人顿顿吃饱。
通过上面的论述可知，如果公共桩不能全是快充或换电，自家又没有私桩，那就只能去外面的慢充桩了，现象一下北方的冬夜和南方的夏夜，无数车主在慢充桩边排队的景象，太惨了。
不行，还是自家装私桩吧，无论多麻烦都要有自己的私桩。
（二）、业主加装充电桩，先到者先得。
既然下定决心一定要有自己的私桩，那就看看可能要面对的问题吧。
对于乡镇有自家院子和在城里有别墅的车主，或直接购买了充电车位的车主，下文就不用看了。对于城市内普通住宅小区的车主，安装充电桩的基本流程如下：
（1）有固定的车库内车位，有车位权属最好，租赁车位合约长于一年也行（郑州供电局要求，其他地区不详）。不能是机械车位。
（2）取得物业公司同意并出具证明。物业可能由于懒政不作为从而阻挠安装。
（3）向供电局申请充电桩开户送电并安装电表。部分地区供电局可能不接受此类申请。
下面关键问题来了，电从哪接？
先简述一下建筑电气专业的基本知识，在住宅项目地库里，分布着各种功能用房，如消防泵房、消控室、水泵房、防排烟机房、配电房等，其中配电房又分中心配、区域配，或居民配、公共配，大家只要知道电动车充电桩的电是需要从公共配电房接出即可。公共配电房内的变压器，主要控制的是住宅公共区域的用电负荷、如地库、楼梯间、一层大堂、景观用电、充电桩、消防设备等。
公共配在进行设计时，会按照国家规范进行用电负荷计算，此负荷满足正常使用需求且留有一定富余，富余出的部分恰可以用于新增充电桩的电源接入。
我在上一章节讲过，政府要求 100% 预留充电条件，但多数项目都是按照 10% 的车位预留，也就是说，业主新装充电桩，从电源负荷角度看，只能用掉设计留有富余的那部分，一旦此富余被用完，就不支持再新装充电桩了。这是第一个瓶颈。
再来讲第二个瓶颈，并不是说公共配有容量富余就一定能装上充电桩。因为单个家用慢充桩（家用桩不要想高压快充了）只有 7 kW，功率较小，是不可能直接从公共配变压器上直接接电的，需要从公共配中拉出多路充电桩专用分支箱（以下简称分支箱），这些分支箱分布在地库的不同区域，充电桩要从这些分支箱里接电。
开发商已建的分支箱一般来说，都在那 10% 的已建充电车位周边，如果你家的车位距离这个分支箱较近，可以很方便的拉线接入，如果很远，例如有上百米，自己设想一下敷设这逾百米的电缆要多花多少钱，这多出的成本如果买电或者烧油，估计能用好几年了，这时自家加装充电桩还划算么？
还有第三个瓶颈，分支箱内要有空余开关点位可以让自己接入。举例来说，某一分支箱内共有 20 个开关接入点，此箱负责周边共计 16 个充电车位的电源接入，即空余 4 个，可供新设充电桩接入。
那这四个点位让谁接呢，先到先得呗，后来再买电车要装充电桩的车主，就只能另想他法了。
（三）、没抢到分支箱电源点位怎么办？
如果没有你抢到就近的分支箱电源点位，又非要装充电桩，就要根据不同情况，去克服上一章节提到三个瓶颈问题。
情况一：公共配容量有富余，附近有分支箱，只是箱内没有开关点位。
对于这种情况，在分支箱里加开关点位是最简单有效的方法。前提是分支箱内有空间可以加开关，自己加开关后增加的负荷仍然不超过此箱总进线的阈值要求，且物业同意。如果没法加开关，看下面的第二种情况。
情况二：公共配容量有富余、附近没有分支箱或分支箱无法加开关点位。
此情况有两种应对方法。
一是放弃就近的分支箱，从有富余开关的较远处其它分支箱接线，需要自己衡量新增线缆的费用问题。
二是从公共配接出一个新分支箱到自己车位附近，再从这个箱子里接充电线到自己的桩上，但是这个分支箱的权属问题会有争议。如果这个分支箱归安装人自己所有，那就相当于他自己从公共配直接接电了，公共配变压器没有那么多点位让每个业主都单独从里面接电，否则后来的业主就没位置了。
如果这个分支箱归物业所有，那安装费用谁出？一旦出问题归谁负责？物业没有动机去办这种事。如果权属归安装业主，但允许后来人接线时从此箱接电，那作为共用人费用如何分摊？出现问题或用电事故责任如何认定？
其实遇到这种情况，车主们已经很作难了，安装几乎是推不动了。但还有更难的，下面讲第三种情况。
情况三：公共配容量无富余。
先说结论，车主遇到这种情况，几乎是不可能推动事情向前发展的，即便物业积极作为也难有结果，仅在理论上存在解决可能。
公共配容量无富余。有两点需要说明，一是如何判断真的就没有容量富余了，二是没有富余后怎么办？
<1>、如何判断公共配有无容量富余。
这是个纯技术问题，物业公司都不一定知道公共配的容量富余能供多少新桩接入，所以遇到物业说没有容量富余了，大家要深究一下，让他们拿出计算依据。只有开发商的技术部门和供配电设计单位自己经过计算后才能得出结果。我以某个项目的数据为例，列一下计算过程，大家有兴趣了可以看下，没有兴趣直接跳过。
<2>、公共配变压器容量没有富余后怎么办。
没有富裕就需要扩容。可以将老的变压器拆掉，替换为新的容量更大的变压器。也可以在地库中的空余位置或地面某处新增配电房，安装新的变压器。麻烦问题是：
1）需要先向电力局报装，得到批复后才能安装施工。报装需要跑手续，要有设计图，谁去操办这些事？电力局批复后会新增引到小区的外网电力电缆。大家想一下，如果一个变电站所辖范围内的很多小区都有新的报装需求，整个变电站和所辖高压电网就需要全面扩容加建，电力系统的压力会有多大？电力基础设施的改扩建又要有多大的资金量和人力、物力才能支持？
2）如果小区内是拆老变压器换新变压器，这可是小区内部业主共有的财产，可不归供电公司管。钱谁来出？事情谁来主持推进？出了事责任谁来担？电力设计和施工单位去哪找？新增配电房同理也有这些问题，还多出了配电房选址问题。放在地库内还是放在地上？放在地库占用了车位，这些车位的产权归属怎么办？放在地上要先去规划局报规，规划局批不批？配电房离谁家近了那几户业主肯定也不愿意。施工时停电、破坏景观、扰民等问题都要考虑。
这些问题哪是想装个充电桩的业主自己能操办的！
（四）、如何破局。
通过上文的分析，可以发现瓶颈问题的本质就是电从哪来。在没有现成电源接入点的情况下，缺乏一个有力的实体（某类专业公司或政府某职能部门）去牵头推动新增或引入电源点，而这所有的行为又都要在有资金投入的情况下才能推动。所以，如何破局？一是找人，二是找钱。
先说找人。
一、先找开发商。
新建楼盘要严格落实预留足够充电设施的政策要求，这个充电设施指的是分支箱内可以直接接入充电桩的开关点位，而不是所谓的变压器预留容量、或预留土建安装条件，并且政府主管部门在项目竣工验收环节要重点核查是否预留到位。
其实一个新楼盘的车位配比通常大于1:1，楼盘的车位去化率也不会是100%，也不会所有业主全部都买电动汽车，所以强制要求开发企业按照车位总数100%去预留是不科学的，也没必要。具体预留多少比例，需要通过政策上的科学调研再结合当地的社会实际条件综合判断。
二、再找“吃螃蟹的人”。
由于目前市场上并没有企业实体专门从事这部分业务，所以我只能用「吃螃蟹的人」代指。
新能源车企的安装服务，只负责从分支箱接入点到充电桩之间的安装；原开发商只负责做完公共配和部分分支箱；供电局只负责电力外网的敷设。对于已建住宅小区，从园区高压开闭所接入点到分支箱这段充电设施的建设是空白的，如果能有企业切入这个市场，想必也是大有可为。但是这项业务的运营模式、盈利模式等需要更多的探索，但终有“第一个吃螃蟹的人”，能获取市场的丰厚汇报。
三、最后找政府。
「吃螃蟹的人」的人迟迟没有出现，可见这中间的困难必然是很大的，需要政府部门在政策上、引导上、管理上给与适当的倾斜，甚至引入供电部门试点实验一些项目。
再说找钱。
此处不班门弄斧，作为一个技术起家的设计师，毋敢多言，留给实体企业家和创业者们去天马行空吧。但我想提一下不少行业专家，尤其是特来电于德翔说过的一个愿景。
发电不难，难得是储电，储电的电池成本太高了。每一辆电车的电池就是一个储电包，如果能在谷电时期充电，在峰电时期放电，既能实现电能的有效利用，又能让各位车主在这一充一放中赚到电费差价，装了充电桩以后车主能当电力“二道贩”，开车不仅不花钱还能赚钱。
这样既能推动电动车进一步普及，也会有更多“吃螃蟹的人”想入场分到这巨大利益里的一杯羹，达到双赢。既然政策允许业主自家屋顶、阳台安装太阳能板发电且并网后卖电挣钱，那就应该大胆设想电动车的电池也能削峰填谷为电力的有效利用再尽一份功。
总结
行文至此，所述已毕。咱们回归标题，请问：你家的充电桩能装上么？
大家不妨探寻一下自家小区的电力条件，期待在评论中看到大家的互动信息。
恕本人能力有限，文中所写只是自身技术认知范围内的一家之言，不敢保证所写的观点、所述的情况、建议的方案都是正确无误的，如有错误纰漏，请大家批评指正，轻喷误骂。
