作者｜聂一尧
10 月 10 日，广汽丰田 bZ4X 上市，官方建议零售价 19.98 万 - 28.78 万元。
这是丰田首款 e-TNGA 纯电车型，由广汽丰田率先在国内上市，意义很不一般。
去年 12 月，丰田曾隆重发布了一场关于如何实现碳中和战略的 BEV Show。在这场秀中，丰田一口气发布了以丰田 bZ 系列车型为首的 15 款车型，这些车型无一例外，均采用纯电驱动。
丰田汽车社长丰田章男站在这些纯电车型前面，张开双臂微笑面对前方。一向认为丰田 「在电动化转型中犹豫不决」 的国内媒体，纷纷慨叹 「丰田终于要全面电动化了」。
而丰田宣布 「全面电动化」 后的开山之作，就是 bZ4X。对于丰田开启的全面电动化而言，具有里程碑意义。
媒体和行业无疑对 bZ4X 充满关注和期待，但随着广汽丰田 bZ4X 上市、一汽丰田 bZ4X 同日开启预售，一些此前就对 bZ4X 能否顺利切入国内纯电动赛道表示 「担忧」、「不看好」 的疑虑，更加在媒体中蔓延。
姗姗来迟错过时机？
事情源于几个月前。
6 月 17 日，原本计划广汽丰田上市 bZ4X，但就在当天，发布会被紧急取消了。
一时间，关于 bZ4X 上市发布会取消众说纷纭。广汽丰田发布澄清说明称，因为原材料价格不稳定，所以取消价格公布环节。而价格，往往是上市发布会的重头戏。
但在不久后，丰田宣布在北美召回已售 bZ4X 的消息传入国内。丰田称 「该车连接轮毂的螺栓存在问题，导致车轮有脱落的风险」。丰田北美工厂因此暂停了 bZ4X 的生产，着手调查缺陷原因和解决问题。
今年 4 月 12 日，丰田先将 bZ4X 于北美上市。5 月 12 日，又在日本以 「订阅模式」（只租不售）上市。之后才是计划的 6 月 17 日在中国上市。
中国作为丰田全面电动化战略最重要的市场，原本有人对 bZ4X 的上市先后顺序持有质疑。现在看来，这反而是丰田的慎重之举。
只有对电动化之战正酣的中国市场和用户，足够尊重和重视，才会表现得如此谨慎。对那些带着质量问题投放到市场的产品，中国用户真的厌倦。
10 月 6 日，丰田宣布该问题已经解决，「将会把 bZ4X 的轮毂螺栓更换为新设计的带垫圈的轮毂螺栓，以解决车辆行驶中车轮存在脱落风险这一问题」。
随后，bZ4X 国内上市迅速重启。就在广汽丰田上市 bZ4X 的同一天，一汽丰田 bZ4X 也开启了预售。
整体上看，bZ4X 的上市节奏是紧凑又不失慎重的，反映了丰田历来谨慎沉稳、徐徐图之的风格，尤其是对中国市场。
但在狂奔突进的国内电动化赛道，bZ4X 作为丰田首款真正意义上的纯电动车型，在群雄逐鹿杀红了眼时才跻身入场，不免让外界认为其姗姗来迟，难进主流。
bZ4X 真的错过时机了吗？或者说，丰田的纯电动错过时机了吗？是，也不是。
全球电动化浪潮汹涌激荡，尤其在中国市场，bZ4X 和丰田接下来的纯电动车型，确实没有踩上第一波浪涛。
但是，气候变化和能源安全推动的汽车工业百年巨变，不在一朝一夕之间，甚至可能还会持续很长时间，才能真正完成这一轮变革。
以目前汽车电动化取得的阶段性成果来看，产业进步的浪涛还会一浪接一浪，这些都将成为入局者进击的机会。错过一波浪不要紧，行稳才能致远。丰田，还有机会。
bZ4X 缺乏竞争力？
错过先机，bZ4X 有什么竞争力？
时机上没有赶上分第一杯羹的丰田，难免让一些媒体和行业人士，以这样的预设问题去审视 bZ4X。
在一个由特斯拉、比亚迪、蔚来、问界、小鹏、埃安、零跑、大众 ID. 等诸多竞争者蚕食的市场，bZ4X 到底有没有竞争力？有什么竞争力？
个人认为，有。bZ4X 的竞争力，就是丰田品牌价值体系优势。
高性价比、低故障率、低使用成本、高二手车残值、优秀的售后服务等标签，是丰田是早已深入人心的品牌价值，一同构成丰田品牌价值体系。
丰田同样将这一品牌价值体系的优势，植入了 bZ4X。以广汽丰田 bZ4X 为例，定价上，广汽丰田 bZ4X 巧妙地做到了主流合资品牌纯电动车型的高性价比。
这一点从广汽丰田 bZ4X 长续航版（22.98 万元）和其他合资品牌同级别纯电动车型的长续航版横向对比，就可以看出。
同时，广汽丰田 bZ4X 所处的价格区间，正是中国电动车市场目前呈现的，哑铃型结构的中间部位。无论是新势力、传统品牌，还是合资品牌，进入者相对于哑铃的两端来说，还并不算多，有利于广汽丰田 bZ4X 快速切入。
低故障率，没错，丰田的品质向来是其王牌。就 「三电」 品质而言，丰田有一个拿得出手的亮点：其在全球累计销售的 2000 多万辆不同类型电动化产品，已经实现 25 年 「三电」 零事故。
丰田显然对品质自豪又呵护至极，解决轮毂螺栓问题，又对极低温状态下的车辆快充使用和快充次数，进行重新考量和设定，才让 bZ4X 上市。
在广汽丰田 e-TNGA 架构下的新能源专属工厂，接下来，广汽丰田 bZ4X 将在传承丰田高 QDR 基因的 「零缺陷率」 品控标准中制造。
而低使用成本一项，广汽丰田表示，bZ4X 长续航版 CLTC 工况 616 公里，最优电耗每百公里仅 11.6 度电，电池组 10 年后仍可保持 90% 容量，经久耐用。
此外，bZ4X 还有诸如晒晒太阳就 「来电」 的智能黑科技，高效太阳能充电穹顶，一天发电量可供智能手机充电约 159 次，一年发电量可供车辆行驶约 1750km。
优秀的售后服务在广汽丰田 bZ4X 上的体现，则是为车主提供的包括 10 年或 20 万公里三电质保、10 年或 20 万公里免费检查 / 保养、三年内不低于 6 折保值回购、免费赠送及安装家用充电桩或享 2000 元充电卡（二选一）等权益。
至于国内电动车智能化配置和算力大比拼，丰田在 bZ4X 上的打法是，跟上潮流，不冒进。这是丰田的性格，在还不明朗，且没有看到实质性进展的地方，不做浪费性试错。尽力发挥已有优势，也不失为一种可行之策。
bZ4X 不是惟一的棋子
一些媒体和行业人士认为丰田 「在电动化转型中犹豫不决」，抨击丰田章男发表过的一些言论，批评其 「留恋燃油车时代红利」、「对电动化保守、踟躇」。
怎么说呢，有句人人都知道的苏轼的诗，「不识庐山真面目，只缘身在此山中」。
每个人的视角和立场都有局限性，而局限性会产生偏见。以汽车电动化为例，我们身处电动化浪潮前沿阵地，对长期受政策引导的纯电动血脉偾张。
在很多人、很长时间的认识中，汽车电动化一定是纯电动。事实上，这个观点很狭隘。
百年燃油车被推动着向新能源汽车变革，是基于全球应对气候变化和能源安全问题，尽早实现碳达峰和碳中和的共同目标。
在此过程中，汽车电动化成为全球共识。而纯电动，又是显著手段。
但是，汽车电动化绝非只有纯电动一种。插混、氢燃料电池，都属于汽车电动化。
丰田是一家全球公司，丰田的电动化，自然要站位于全球视角。而丰田的电动化，就包含纯电、插混、氢燃料电池等多种形式。
丰田在纯电动上行动稍晚，但基于油电混动和氢燃料电池的电动化开拓和积累，却已长达数十年，沉淀了很多优秀技术和经验。
同时，丰田提出推动 HEV（双擎）、PHEV（双擎 E+）、EV（E 进擎）、FCEV（氢擎）的技术进步与普及，为消费者提供多样化的选择。
这，才是丰田电动化的一盘大棋局。
无论是政策还是市场，近年来，都在为这种多样化的汽车电动化发展方向，做出鼓励和回应。
而今年来，国内市场的插混车型更是实现了爆发式增长，增速明显高过纯电动车型。
刚刚过去的 9 月，插混车型在产量、批发、零售等指标上，分别实现了同比 197.1%、186.4%、170.7% 的激增。
插混，已经成为我国新能源汽车渗透率迅速突破 30% 的重要推手，是我国汽车电动化的一支劲旅。
由此可以畅想，未来的汽车电动化，一定是多样化的。或许，还会有更多形式加入。
回过来看丰田的电动化，纯电动是其惟一路径吗？非也。bZ4X 是决定丰田电动化命运的关键棋子吗？也未必。更何况丰田一口气布局了 15 款纯电动车型。
丰田的电动化，有的是棋子。bZ4X 很重要，但不是惟一，只是其中之一。
