作者：双涡轮增压的小胖子
今天这篇文章的起因是我在通勤打车时，打到了一辆比亚迪 D1，这也是我第一次打到这辆车。上车后，和司机闲聊了一句：比亚迪 D1 每个月租金多少钱？
司机的回答，激发起了我的好心，接着与司机进行了更多的交流。
回来之后，我仔细分析了一下有关「网约专用车」的这些事。那么今天，我们就先从 D1 这辆车开始聊起。
比亚迪 D1 是一款什么样的车？
在两年前，比亚迪 D1 首次亮相的时候，GeekCar 就曾第一时间去看过这款车。感兴趣的小伙伴可以翻看一下《滴滴「重塑」网约「车」》这篇文章。
比亚迪 D1 是滴滴与比亚迪合作的车型，也可以说是滴滴向比亚迪订制的车型。此前最早投入市场的车型版本是 2021 领创版。
比亚迪 D1 搭载了 53.6kWh 电池组，在 NEDC 工况下续航里程为 418km。我遇到的这位司机在今年上半年租赁到这辆车，他表示日常「拉活儿」的时候大概满电能跑 350-370km，也就是说续航兑现率能够达到 83-88%。
但因为用车还不到一年，目前还没经历过冬天，暂时不清楚这款车在北方冬季的续航能力。
我认为在「网约专用车」中，比亚迪 D1 绝对称得上代表作了。作为目前在量产车型中为数不多专为网约车而设计的车型，比亚迪 D1 在运营场景化上有很多针对性设计。
比亚迪 D1 的主驾座椅与车内其他座椅有着不同的设计。相比来说，主驾座椅的硬度提升 了 25%，可以给网约车司机提供更好的背部和腰部支撑，同时还能缓解长时间驾驶的疲劳。
在车机系统上，比亚迪 D1 搭载了 DIIA 车机系统，这是一个专门为滴滴网约车司机打造的车载 OS。没有过多的应用生态，除了多媒体、空调、车辆设置、车辆信息之外，主要还是以「滴滴出行司机端」为主。
司机通过人脸登录后，就可以通过车辆直接进行接单和导航了。在方向盘上，还设计了一个带有滴滴 LOGO 的方控按键。通过这个按键，司机也可以更安全高效地进行接单。
但这位司机并没有使用这套 DIIA 车机系统，也没有在车机端登录。而是选用手机支架和手机 APP。他解释：因为中控屏的导航地图信息靠右、左侧 Dock 栏占掉了大量屏幕面积，驾驶的时候获取信息很费劲。
除此之外，比亚迪 D1 在前排座椅椅背上还设计了后排水杯架、挂钩、手机充电口以及屏幕拓展接口。
整体的乘坐体验上，比亚迪 D1 的底盘质感偏硬，路面的路感反馈格外清晰，尤其是坑洼路面。
不过后排的空间表现和乘坐舒适性很好，腿部空间和头部空间都很充裕，后排椅背角度合适、座椅填充很到位，可以胜任堵车时的长时间乘坐。
但 NVH 静谧性的表现一般，在北京四环主路限速 80km/h 的路段行驶时的风噪、胎噪都很明显。
有了这样的乘坐空间之后，后备箱的空间就被压缩了，但作为营运车来说，后备箱的空间能够装载两三个行李箱已经足够，不能与家用车相提并论，这也是车型定位和用车场景所决定的。
对这款车型的介绍和体验，也是为后面的问题和观点做了一个铺垫。那么接下来，就是在北京一名网约车司机要为比亚迪 D1 所支付的费用了。
费用出乎我的意料
大家都知道，滴滴在不同城市有着不同的车费定价。也正因此，不同城市的滴滴司机每个月的流水和收入也都有所不同。
除此之外，使用同一个租车平台在不同的城市租赁同一款车型，价格上虽然也会有些许差别，但差别也不会很大。
但我万万没想到的是，比亚迪 D1 在不同的城市的租金差异还是挺明显的。
这位司机跟我说：如果签半年租赁合同的话租金是 5,800 元 / 月，如果签一年租赁合同的话租金稍微便宜一点，是 5,600 元 / 月。
保险和保养由租赁公司负责，但有严格的保养里程要求，如果超出里程未保养还需要另缴纳违约金。
在网上我查了一下，有的城市比亚迪 D1 的租赁费用最低可以到 3,899 元 / 月，而平均租赁费用为 4,299 元 / 月。
但以北京为例，5,600 元与 4,000 元的差距还是挺明显的，一年下来能相差近 2 万元。
在不管租赁公司购买车辆的是否有折扣 / 优惠的前提下，以比亚迪 D1（2022 舒适版）原车价 15.78 万元计算：
原车价 15.78 万元 ÷ 每月 5,600 元 ÷ 1 年 12 个月 ＝ 2.34 年
也就是说，在北京的租赁公司出租比亚迪 D1 单车在 2 年半左右就可以回本。
除了租赁费用之外，还有日常用车的电费。
现在受到疫情的影响，人员流动没有那么大，司机这边的每日客单量也有所下降。所以，单量大的时候一天需要充两次电，而现在也只需要充一次电就够了。
司机对我说每次充电的电费在 35 元左右，不会超过 40 元。使用滴滴旗下的小桔充电可以享受网约车司机优惠，充电费用为 0.66 元 / 度。
但这项福利不是只面向 D1 车型，而是所有驾驶纯电车型的网约车司机都可以享受的。
我问到：开比亚迪 D1 还可以享受什么平台福利吗？
司机的回答是：没有了。
之后，我以一名「想做网约车司机」的身份联系了几家专做网约车租赁的公司，咨询了几款比较常见的「滴滴快车」车型的价格。
像卡罗拉 / 雷凌的混动车型如果签约一年的话，每月租金在 5,500 元左右。
虽然需要加油，但这两款混动车型的油耗还是比较低的。推算的话，合计每公里 0.35 元的油费。相比比亚迪 D1 平均每公里 0.1 元左右，对网约车来说油费和电费的差距还是比较明显的。
但是燃油车型可以直接加油补能，比电动车充电更省时间。省出来的时间可以多接单挣钱，所以在补能费用上的差距就会缩小。
那么，相比于「非网约车租赁」。在其他租赁平台上，像迈腾、帕萨特、雅阁、天籁、亚洲龙等能够达到滴滴出行「专车」级别的 B 级轿车。
- 短租的租金在 170 元 / 天左右，也就是 5,100 元每月；
- 一年长租的租金在 135 元 / 天左右，也就是 4,000 元 / 月。
像宝来、亚洲狮、轩逸等能够达到滴滴出行「快车」级别的 A 级轿车。
- 短租的租金在 140 元 / 天左右，也就是 4,200 元每月；
- 一年长租的租金在 120 元 / 天左右，也就是 3,600 元 / 月。
而「非网约车租赁」的平台也会提供车辆的保险和保养。
可见，由于网约车的行驶里程普遍较长等等的原因，网约车租赁的费用普遍比私人租车高出不少，甚至比私人租车选择高一级别的车型还要贵一些。
即便是为滴滴出行而生的比亚迪 D1 也是如此，并没有为司机节省租赁费用。
在北京开比亚迪 D1，挣得多吗？
这位网约车司机向我透露，现在客单量受疫情影响比较大。最近一段时间，每天的流水在 700 元左右，这已经是滴滴平台扣除掉 10-30% 平台服务费之后到司机手里的钱。
他一个月的流水在 2 万元上下，也就是说滴滴平台在他一个人身上每个月要扣掉 2,000-8,000 元的平台服务费。
但扣除车辆租金 5,600 元、充电费用 800 元左右、在北京租房的费用 800 元（北京郊区合租）以及日常餐费、花销等等的费用，这位司机每月大概能挣 1-1.2 万元。
但是，他一般每天要接单至少 12 小时，每周也只在周末休息一天。也就是说，钱挣得并不算少，但确实是一个辛苦活。
那么与北京的出租车司机来比较一下？
出租车行业有两个名词，一个叫「份子钱」、一个叫「单双班」：
-
「份子钱」就是每个月出租车司机要交给公司的钱，和滴滴平台扣除的平台服务费很像，但出租车司机每个月的份子钱都是固定的，不用按照流水的比例进行扣除；
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「单双班」分为单班司机和双班司机，单班就是一人一车，双班就是两人一车，每人交替开一天，单班司机每月的份子钱要比双班司机高一些。
目前，北京驾驶纯电出租车的单班司机每月份子钱在 5000 元左右，比较接近比亚迪 D1 的车辆租金了，但不需要再向公司缴纳其他费用。
相比之下，出租车司机每个月要比网约车司机少缴纳不少钱。
并且，出租车公司还与出租司机签订劳务合同、并缴纳五险一金等等。
也就是说，出租司机与公司之间是合法的劳务关系，并且能够得到一定的保障。但网约车司机与滴滴平台之间，更像是兼职或是经纪合同关系，并没有五险一金的保障。
不过与北京出租司机聊天的时候，有司机表示：
一般签协议最低要签 3-4 年，甚至 5 年。提前退出还要扣除违约金，在工作灵活性上不如网约车司机。
至于北京纯电出租车的日常费用，北京纯电出租车都采用了北汽 EU5 的换电版，支持换电和充电两种补能方案。
在换电站换电时会按照行驶里程来计费，换电费用为 0.35 元 / 公里，已经与卡罗拉混动的燃油费用相当。而大多数的充电费用在 1.75 元 /kWh，也并没有专属充电福利。
所以，北京纯电出租车日常的用车成本比较高。
但相比网约车司机每个月被扣掉的「平台服务费」来说，北京纯电出租车日常的用车费用就微不足道了。
除了比亚迪 D1 以外
目前，国内市场有不少专门提供或想提供给「营运司机」的车型，比如像广汽埃安 AION S 炫系列、威马 E.5、一汽奔腾 NAT，还有之前想要进军网约车但如今杳无音讯的智行盒子等等。
其中，广汽埃安 AION S 炫系列和威马 E.5 从外观来看与一般的私家车没有什么差别。
但一汽奔腾 NAT 则是与比亚迪 D1 一样专为出行市场而打造的车型，还拥有「出租版」车型，并且外观设计和车型构造与比亚迪 D1 很相像。
而智行盒子则是想要冲击高端出行市场，具备独特的座椅布局和场景定义。
目前来看，在当前的中国出行市场中，像智行盒子这类车型的发展势必会受挫，因为司机们很在意的一件事就是「成本」。
不得不说，出行市场的确需要专属车型，至少在这次体验比亚迪 D1 的时候，在空间表现、功能表现上给到乘客的舒适性是很多私家车车型无法比拟的。
同时出行市场也需要给到司机更多的福利待遇和更低成本的支出，以稳固司机们工作的信心。
虽然，比亚迪 D1 是一款专为出行市场打造的标杆产品。但抛开产品力之外，在实际运营场景中依然有很多不足。
换句话说：这也给其他车企与出行平台间的合作提供了机会。
最后
从目前来看，乘客获得了服务体验、车企获得些许销量、网约车平台获得了收益，但这一切似乎都相当于由租赁公司和司机来买单。
而且，在北京出行市场中，像比亚迪 D1 这样的「网约专用车」数量其实并不多。很多情况下，网约车司机更愿意选择省油的燃油车或是混动车型。
而主要原因在于，纯电车型冬季续航会打折扣、车辆租金过高、补能费时等等……
至于优秀的乘客体验，其实与司机的收益并不直接挂钩。
所以，解决掉这些问题，才能保证从乘客到司机、从车企到平台的整个链条上每一位角色都能够获益。
换句话说：网约车司机也需要更有「保障」。
