作者： 薯条鱼
有太多成功案例告诉过我们，选择和时机的重要性。
当把这个理论模板套在中国汽车市场的宏观需求上时，客观数据又告诉我们，SUV 是 21 世纪第二个十年里最受中国人偏爱的车型。
恰好，哈弗在 2010 年开始聚焦 SUV。于是，哈弗 SUV，再精确点，哈弗 H6 的销量便开启了「一骑绝尘」模式：单月 8 万的销量记录是它，100 个月的销冠是它，400 万用户的选择也是它。
而当油价起步线迈过 8 元 /L 大关，这会是下一个关键选择窗口吗？
两个月前，哈弗用新能源战略、新 Logo、新 H6 超级混动 DHT 双子星回答了这个问题。
两个月后，当我坐进第三代哈弗 H6 DHT-PHEV 驾驶座，我也开始了思考。
柠檬混动选择题
新车的混动基因来源于柠檬混动。相信关注我们时间长的老读者老观众朋友对于柠檬混动一定很熟悉了，这里再简单介绍几句。
柠檬混动此前更多是搭载在长城旗下的高端产品上，这次哈弗 H6 混动双子星的推出，可以看作是长城柠檬混动技术的下放。
在技术实力上，柠檬混动 DHT 这套 2 挡 DHT 当属混动第一梯队。哈弗 CTO 吕文斌表示，柠檬混动 DHT 的核心是「保证经济性的前提下保证动力性」，可以涵盖 A、B、C 等不同级别的车辆，当然针对不同的车型会有对应的架构和电池上的不同。
具体到这款新车的动力配置上，第三代 H6 DHT-PHEV 使用了一款 1.5T 的四缸混动专用发动机，其最大功率是 113 千瓦，最大扭矩 233 N・m。配合两档双电机混合动力变速箱，电动机最大功率 130 千瓦，最大扭矩 300 N・m。
油电综合后，240kW 的总功率和 530 N・m 的最大扭矩几乎媲美 3.0T 的动力，这对于一辆紧凑型 SUV 来说，动力十分充沛。
而关于混动「混」字诀的关键，柠檬 DHT 也提供了以下六种动力模式来探索省油的秘密。
动力策略理解题
哈弗 H6 PHEV 自己宣称的馈电油耗为每百公里 5.6 升，为了能够看到馈电油耗，我们出发时选择了纯电模式并关闭了电量保持。也就是说，这辆车会尽量纯电行驶到电量耗尽。
本次试驾的车型配备的是 19 度的电池，拥有 110 公里的纯电续航里程。出发时，我们的这辆车有 92% 的电，表显纯电续航里程 102 公里，燃油续航里程 415 公里。
出发后首先遇到的是五环早高峰，纯电模式的哈弗 H6 PHEV 油门踏板灵敏，电动机响应快速，在防止被加塞方面展示了十足的优势。唯一让人不太满意的是电机的声音，略微有些吵了。
等出了五环转上高速之后，我本以为发动机会很快介入，没想到在电量充足的情况下，即使时速达到 100km/h，它也依然依靠电动机稳稳地纯电行驶。
经过高速路的尝试之后，我发现它的策略是这样的。
当选择了纯电模式之后，只要还有电，除非踩得比较深，不然都是纯电行驶。当深踩加速踏板之后，发动机开始介入，这时候应该是相当于全负荷模式。
所以当你平稳驾驶时，哈弗 H6 PHEV 是可以完全当作纯电动汽车使用的，即使是跑高速。
续航里程计算题
跑了 50 分钟之后，我们来到了休息区稍事休息。此时电量还有 44%，油量因为几次大脚加速而消耗掉了 4 公里，续航掉到 411 公里。
继续出发，在高速的后半程我尝试使用了哈弗 H6 的驾驶辅助系统。在方向盘的左下方有辅助驾驶系统的专属拨杆，可以很方便的启动车道居中保持和自适应巡航。
在电量即将耗尽之时我们驶离高速开始上山。太坏了，这一车人都太坏了，在高速上把电耗光，馈电爬山看油耗。
这一路我们经过了拥堵环路、高速和山路三种路况，哈弗 H6 PHEV 展现了优秀的动力平顺性，电机和 1.5T 发动机的配合行云流水，除了听发动机转动的声音，几乎感受不到介入时的震动，也很难察觉到换挡。在山路连续掉头弯并爬坡的考验下，哈弗 H6 指向精准支撑有力爬坡有劲，操控起来很轻松。
整趟旅程下来，可以感觉出车辆的 NVH 隔音效果很不错，很好地隔绝了路噪胎噪风噪。但如此一来却造成了另一个问题，发动机声音和电动机声音反而被凸显出来。是的，这辆车很安静，但发动机和电动机的声音又很明显。所以啊，路上还是得放点歌才行。
很遗憾的是，即使是一直开着纯电模式我们也没能一睹馈电油耗的真容，在行驶了一百公里之后，纯电续航依靠下坡动能回收了 6km，燃油续航降到了 346km。
不过这是刚开始下山时候的数据，这个续航里程是动态计算的，能耗偏高。而当我们回到高速上继续行驶一段时间后，总里程 140 公里时，燃油续航又回升到了 384km。
415-384+102-7=126，是 140 的 9 折，这台车秀了一波反向打折。
车机里显示的这个数据不知道是不是有什么小 bug，我只能告诉大家车机里最后显示的是 2.7 升 / 百公里…… 看样子更加准确的续航兑现率需要等以后有机会真的跑完一整箱油的时候再测了。
实际体验综合题
相比柠檬混动 DHT 带给我的惊喜，哈弗 H6 的内饰外观上就比较中规中矩了。毕竟哈弗 H6 作为哈弗品牌旗下首款新能源车型重任在肩，不仅要努力创新跟上时尚，还要努力不犯错。
车头使用扁平化的 HAVAL 品牌车标以及蓝色 DHT 和 PHEV 标识，凸显新能源的身份。车内使用 10.25 英寸仪表盘配合 12.3 英寸的中控触摸屏，还可以选装 9 英寸的 HUD，不过试驾车上并没有这个配置。
车机系统还算流畅，但点击时似乎有些选项的可触控面积比较小，会出现点不中的情况。最让人不好接受的是这个卡片式的界面，调整起来就像安卓前几年的小部件一样，繁琐且非常费劲。
好消息是车机内的各种 APP 都非常齐全，高德地图、腾讯爱趣听、爱奇艺都有。而且更让人觉得车机的小瑕疵无所谓的是这辆车上拥有苹果 CarPlay。相信对于很多人来说，CarPlay 就妥妥的够用了。
至于空间和舒适度，我司编辑部同仁们一致认为能让人在后排睡着的车就是好车。我坦白，回程时坐在后排的我稳稳地睡了一觉。
作为哈弗新能源战略的第一款车，第三代 H6 DHT-PHEV 肯定会被寄予厚望。试乘试驾之后我觉得它也确实被打造成了一款非常有实力的车，在各种场景下动力充沛，好开又省油，还有一定的智能辅助驾驶能力。
那么这些提升的代价是什么呢？
我想是价格。插混版本比燃油版贵了不少，哈弗 H6 的燃油版起售价在 12 万左右，顶配的 Supreme+ 2.0T 四驱车型也才 15.7 万，而哈弗 H6 PHEV 的 55km 悦行版起售价就 15.98 万，顶配的 110km 畅行版要 17.38 万元。
在十来万的这个价位，会有多少用户愿意多花 20% 的钱来选购插混版还有待观察。不过从我个人角度来说，除了省油，混动另一层重要意义在于电驱对驾驶感受的巨大提升。至于多花的几万块如何在经济账上产生正收益，那就得看你用它跑多远了。
同时，我想哈弗一定也希望它在用户手里跑得更远。毕竟，H6 DHT-PHEV 有两大核心产品力，驾驶质感和经济节油，前者效果立竿见影，后者则需要更多里程来印证。
而这或许也将是哈弗 H6 守望下 100 个销冠的关键。
