作者 | 朱世耘
编辑 | 邱锴俊
「中国速度、德国品质。」
「中国速度」，指的是奥迪一汽新能源汽车有限公司（下称奥迪一汽新能源）工厂建设之快：2022 年 6 月 28 日，奥迪一汽生产基地在吉林长春开工，不到 5 个月，新工厂实现暖封闭，比预期时间提前了一个月。
暖封闭意味着工厂完整主体建设，开始设备进场组装调试。2024 年底，奥迪一汽长春工厂将投产基于奥迪 PPE 平台打造的 A6 和 Q6e-tron 车型。
「德国品质」，当然代表了奥迪这个老牌德国车企的傲娇。只不过，在电动化大潮冲击下，单凭品质越来越难以说服消费者。
奥迪电动化太需要加速了。这个工厂或许是一个转机。
「速度奇迹是多方共力的结果。」 奥迪一汽首席执行官施睿哲表示：「团队高效工作协同和高标准数字解决方案的指引，以及吉林政府的大力支持，才让奥迪一汽新能源汽车有限公司跑赢时间，树立起中德合作的全新标杆。」
问题是，奥迪的 「中国速度」 是不是来得太晚了？
速度奇迹的另一面
奥迪一汽长春工厂在成为 「速度奇迹」 之前，是漫长的 「案头」 工作。
2020 年 10 月，一汽集团与德国奥迪签订协议：奥迪一汽新能源将引入奥迪和保时捷联合开发的高端纯电平台 PPE，首个工厂投资超过 300 亿人民币，首款车型将于 2024 年在长春投产。
2021 年 3 月，奥迪一汽完成工商注册，但之后便一直 「停」 在纸面。直至今年 2 月，新工厂项目才最终走完审批流程。
而在吉林省发改委产业处的项目备案公示中，新工厂计划于 4 月开工，但受疫情在内的多种因素影响，最终开工时间仍晚了近 3 个月。
这与另一个 「中国速度」 形成了鲜明的对比。
特斯拉上海工厂于 2018 年 7 月正式宣布落户上海，2019 年 1 月开工建设，11 月试点投产，3 年内生产了 100 万辆整车。是特斯拉有史以来，也是目前全球效率最高的超级工厂。
当然，奥迪亦有所得。
2020 年奥迪与一汽签署谅解备忘录，成立第二家合资公司。在第一家合资公司一汽大众奥迪中，奥迪持股 10%。在第二家合资公司奥迪一汽中，奥迪则持股 60%。
可生产 MEB 平台的一汽大众佛山工厂年产能可达 60 万辆；
奥迪一汽负责生产 PPE 平台车型，工厂初期产能设计 15 万辆；
2021 年上汽奥迪项目落地，支撑 MEB 平台的上汽大众安亭新能源工厂年产能 30 万辆；
两家产品由 「一汽大众奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务」。
至此，奥迪成为唯一在中国拥有两个合作伙伴，三家合资公司的豪华品牌，2025 年之前纯电产能 40 万辆左右，经销商规模超 600 家。
这本是强强联合的做大玩法，但谁料游戏变了。
e-tron 「失速」
我们完全有理由相信，奥迪一汽新工厂会在 2024 年底按计划投产。
问题是 2024 年会不会太迟。毕竟与 2020 年定下计划时相比，中国乘用车市场已经发生了 「翻天覆地」 的变化。
2020 年，中国新能源乘用车的市场渗透率为 6.18％。
近日，乘联会数据显示，1-10 月新能源乘用车市场渗透率已达 24.7%，对汽车市场增长贡献率超 80%—— 市场增长的主力部分。
奥迪所在的高端豪华市场变化则更加明显。
上半年，30 万元以上市场中，BEV、PHEV、HEV 车型市场占比高达 56.9%，在 20-30 万元级市场占比也为 38.5%。而且非双限城市的新能源渗透率激增，如佛山、无锡、苏州、合肥、南京等地已达到 30% 左右。
但切到 「蛋糕」 的并不是传统强队。
一方面是 30 到 40 万元级的特斯拉 Model Y 和 Model 3 「大杀四方」。今年前 10 个月特斯拉累计在华上牌量近 33.8 万辆；
另一方面是中国豪华品牌崛起。例如平均售价 43.47 万元的蔚来，29.6 万元的理想、33.5 万元的极氪，前十个月的上牌量分别为 9.1 万辆、9.8 万辆和 4.9 万辆。
仅这四个品牌约 15 款车型就贡献了前十个月中国新能源汽车上牌量的 14.4%；
与此同时，奔驰、宝马、奥迪新能源产品的上牌量为 2.98 万辆、3.96 万辆和 7269 辆。
显然，即使是与 「老对手」 相比，奥迪也落后太多了。
从产品矩阵上，奥迪目前在售 5 款车型（进口、国产 e-tron 同为一款），而奔驰、宝马则分别在售 9 款和 8 款车型。
从时间节奏上，2020 年底宝马拿出了应用第五代 eDrive 电力驱动技术的 iX3；2021 年底奔驰拿出了大型纯电平台 EVA 上的 EQS，而直到今年 5 月奥迪基于 MEB 纯电平台的 Q5 和 Q4 e-tron 才正式上市。
而且豪华品牌传统的品牌溢价和大热车型的双重 「Buff」 正在失效。宝马 iX3 全系官降 7 万元后销量才开始实现突破；近日奔驰宣布 EQS 和 EQE 车型分别降价 20-23 万元和 5 万元左右；
奥迪新能源的生存环境则更为 「险恶」。
价格区间分部在 30-40 万元，和 40-50 万元的 Q4 和 Q5 e-tron 不仅与特斯拉、蔚来等新势力强手正面交锋，还面临与同平台的大众 ID.4、ID.6 的内卷竞争。
从结果来看，1-10 月上牌量中，奥迪 Q4 e-tron 上牌 1327 辆，Q5 e-tron 上牌 1428 辆，再不复当年神车 「神勇」。
PPE 何时 「起效」
不过，新游戏、新赛道的好处就是从来都是新王频出，强者为王。
显然奥迪也已意识到了 「摇摆」 的问题，于去年 8 月发布了聚焦电动化、自动驾驶和数字化的 「Vorsprung 2030」 战略：
从 2026 年起，新车型全面切换为纯电动产品；2033 年逐步停止生产内燃发动机；2025 年搭载全新操作系统和软件平台为自动驾驶赋能；将售后服务范围拓展至智能硬件及预测性维护等领域。
PPE 平台将是支撑这一战略落地的基础。
Q6 e－tron 作为奥迪首个基于 PPE 打造的车型，可实现 800V 直流快充，功率可达 350kW，配备 100kWh 的电池组。对照同平台的保时捷 Macan EV 车型，双电机最高功率可达 450 kW，最大扭矩可达 1000 N・m。
A6 e-tron 概念车的双电动机更小，最大功率和扭矩分别为 350 kW 和 800 N・m，续航里程或达 700 公里。
「新车型将拥有超快充技术、高续航里程、全新电子架构、智能驾驶辅助系统，以及全新数字互联生态。」 奥迪中国总裁温泽岳这样形容 PPE 平台上的车型。
但未来的竞争重点将是智能化，而奥迪正面临着较大的不确定性。
目前，Cariad 正专注于为保时捷和奥迪的高端车型完成新的软件架构。而德国《经理人》杂志近日报道称原定于 2026 年生产的大众旗舰纯电车型 Trinity 或将推迟到 2030 年。原因是 Trinity 所要应用的 E3 2.0 系统软件开发需要从 2026 年推迟到 2029 年。
Cariad 负责人 Dirk Hilgenberg 在员工门户网站的一封公开信上表示，公司将在 2.0 平台上给自己更多时间。
这并不是软件首次拖大众的后腿。
外媒报道，因软件问题，Q6 E-Tron 的全球首发时间已推迟一年至 2023 年 9 月。对已经在建设生产单元的 Macan EV 来说，「The software is still missing。」 一位保时捷内部人士向 Automobilwoche 表示。
相比之下，上汽集团旗下的软件公司零束已经实现了整车级 SOA 软件架构的量产上车。
好消息是 Cariad 已开设中国分部，并与中国芯片企业地平线深度合作，以加快大众集团面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。
正如温泽岳所说：「联合本土伙伴一起在当地生产零部件、研发最新技术，将未来 PPE 车型打造成面向未来的新一代智能电动车。」
「我们现在非常清楚要把精力集中在哪个方面，与此同时，我们也有充足的时间来实现，」 奥迪汽车股份公司管理董事会主席杜思曼在发布 「Vorsprung 2030」 战略时表示。
在转型竞争激烈的中国，留给奥迪的时间恐怕并不充裕。
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