2 月 17 日，2023 年中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会在北京召开，会议由中国电动汽车百人会常务副秘书长——刘小诗先生主持，共有四位特邀专家参与，分别是：
- 中国电动汽车百人会理事长陈清泰先生；
- 全国政协经济委员会副主任苗圩先生；
- 中国科学院院士，清华大学教授，百人会副理事长欧阳明高先生；
- 中国电动汽车百人会副理事长、中国汽车动力电池创新联盟理事长董扬先生。
交流会的主要内容是回答媒体提出的各项问题，以下是 Q&A 环节的内容。
问题 1：在之前补贴的推动下，新能源行业连续多年获得高速增长，从今年开始补贴已经彻底的退出，从产业良性发展的角度，您认为还需要在哪些方面予以支持和补强？
第二个问题，新能源汽车发展已经进入智能化的下半场，越来越多的科技企业入局，它们将在其中扮演怎样的角色？原来的合作模式，市场格局是否会被颠覆？谢谢。
苗圩：去年年底我们实行了十多年之久的政府对新能源汽车的补贴政策，彻底的退出了历史舞台。这一个政策的退出对于 1 月份，甚至对今年上半年相当一段时间内新能源汽车市场的销售会带来一些不利的影响。因为每一次退出之前都有一个冲政策市的情况发生，这一次也不例外。
退坡之后会有一段市场的回调期，这是因为有一些消费在退坡之前被提前释放了。我估计这个影响期不会比 2019 年那次退坡更大，那一次是退的幅度比较大的，这一次退坡的时候补贴的金额已经比较小了，另外很早已经给大家预告了。
因为 2020 年我们发生了疫情，把原来定的 2020 年底退坡又延续了两年之后才彻底的退出，所以从这个角度来看，我觉得这个影响是可控的，新能源汽车市场渗透率继续增长的趋势不会因此而改变。
在政府补贴彻底退出，准确的说只是对纯电动，插电式混合动力退出了。在政府补贴退出之后，其实我们还有一些政策在鼓励支持新能源汽车的发展。
比如说 2017 年我在部里工作的时候，我们就制定了一个关于燃油车油耗和新能源汽车占全部汽车销售的比例双积分的交易办法，这个当时考虑就是为了财政补贴退坡之后做的一个接续性的政策。
也就是你生产的燃油车百公里油耗低于国家某一阶段的燃料消耗量限值的你就得到正积分，你要高于燃料消耗量限值的就是负积分，每一个企业按照每年百分之八、九、十新能源汽车占全部车辆销售的比重来决定你是得到正积分和负积分。正负积分之间可以进行交易的。
我们去年大概 1 分值 3,000 多块钱，我估计今年分值值钱的数会降下来，因为我们去年超出意外的新能源汽车提前三年实现了 25% 的渗透率的目标。
当然在各个企业之间这个分布是不均衡的，比亚迪 100% 现在是新能源车了，但是也有一些传统的车企现在新能源汽车占的比例还很低，所以正负积分交易，尽管 1 分的价值下来了，但是还是能够对发展新能源汽车，发展节能汽车起到很好的促进作用。
再有一个就是新能源车购税的减免政策现在仍然在继续，原定是执行到今年年底，但是考虑今年我们国家的经济状况，考虑到我们要更加大力度的刺激消费，所以我个人倒是主张如果可以的话再延续一段时间。
当然我已经不在部长的位置上，只是个人的意见。但是不管怎么样，我们这些政策就像政府补贴政策一样，最好提前预告，不要一年一预告，这样也是给大家建立一个预期，使大家有所准备。
至于新能源汽车的下半场，大家都知道这就不仅涉及到汽车行业了，涉及到电子信息行业，具体来说又涉及到硬件，也涉及到软件，如果讲智能网联汽车还涉及到车联网，又涉及到通信企业、互联网企业。
如果将来我们搞车路协同，可能还得涉及到路侧单元的改造，还有交通建设这些企业都要加入进来。所以今后的汽车一定是跨界融合的产品，今后的技术发展仅靠汽车行业一家也是不可能全部完成的。
我再多说一句，我们的汽车企业虽然不一定把所有的事情都自己做，但是对这些发展的趋势，整体的把控，汽车企业的领导要从外行变成内行。我就简单回答这些，谢谢。
问题 2：目前美日荷等国对中国芯片出口进行限制，这对国内新能源车使用进口芯片和进行自主研发会有什么影响，会阻碍国内车企自动驾驶、智能座舱的发展进程吗？中国芯片企业应该如何应对？
另外，我们知道去年动力电池价格快速上涨，今年有些回落，您判断今年整体动力电池的回落趋势会是怎样的？谢谢。
苗圩：先回答这位记者朋友的关于芯片的问题。最近我们从媒体上看到，美国联合日本、荷兰达成了一个秘密协议，可能要对向中国出口的集成电路设备和一些材料给予管制和限制。当然这个协议没有公开，具体的内容我们还不知道，但是总体的方向上就是美国要进一步加严对中国出口芯片类产品的出口限制，这一定是一个事实。
这么做的结果，我总体的判断是，对中国的半导体产业发展肯定会带来不利的影响，但是与此同时会对这些国家和地区的半导体产业和企业造成更大的伤害。从长远来看，最终损害的是全球消费者的利益。为什么这么讲？我给大家介绍一些情况。
中国目前是全球进口集成电路最大的一个国家，2022 年中国进口的集成电路达到 4,156 亿美元，占全球集成电路出口份额达到了 72.5%。进口的这些芯片，特别是一些先进工艺制程的芯片，有一半以上被装到各类消费类的电子产品当中复出口。
比如大家知道的苹果手机，它所使用的芯片很多都是从美国这些国家进口的，富士康帮它加工以后，一部分留在国内销售，还有很大一部分都出口到其他海外的市场。
以手机为例，它是使用先进工艺制程的芯片最多，前几年也是增长最快，要求最高的产品。因为它的尺寸、功耗是有限制的，所以 7 纳米、5 纳米，甚至 3 纳米这些芯片都是用在手机这些电子类的消费产品上。
2022 年中国就出口了 8.2 亿部手机，约占全球市场出口份额的 50%。去年以来又出现了一个新的情况，全球消费类电子产品的市场大幅度下滑，智能手机的出货量下滑了 12%，PC的出货量下滑了 16%，使芯片企业遇到了多年前所未有的困难。
比如美国某一个大企业刚刚公布的年报，说去年经营上发生了巨大的亏损，是他们自互联网泡沫破灭以后二十多年来最困难的一年。美国在采取这种限制芯片的政策，特别是先进工艺制程芯片、生产先进制程工艺芯片的设备对中国的出口，只会对这些国家相关的企业带来「雪上加霜」的效应。
再讲汽车。先说一辆新能源汽车所使用的芯片数量是一部手机所使用芯片数量的 10 倍以上，新能源汽车平均每辆车要 1,500 颗芯片，将来上升到自动驾驶阶段，可能上升到 3,000 颗芯片以上，这就远远大于消费类电子产品芯片的使用量。
2022 年中国新能源汽车产量达到了 705.8 万辆，比上一年增长了 96.9%，约占全球新能源汽车产量的 60% 以上，继续领跑全球。我认为新能源汽车，特别是中国的新能源汽车的快速增长可以弥补消费类电子产品的下降带来的不利影响，将来会成为支撑全球芯片市场的一支新增的力量。
在这方面，党和政府历来主张要开放合作，今后中国对外开放的大门只会越来越大，我们在任何时候绝对不能关起门来搞创新，来搞国产化，我们所说的国产化既包括中资企业，也包括外资企业在中国设立的子公司所生产的产品。
我们要进一步创造更好的营商环境，有针对性的做好外资企业服务工作，为国内外半导体企业在中国的发展营造一个一视同仁的良好发展环境。
我相信中国作为全球最大的半导体市场，具有创新活跃、需求多样，对新技术接受度高等特点，特别是我们大市场的特点，完全能够为全球半导体企业提供一个很好的技术创新和市场发展的好的土壤和环境。我就回答这些。
欧阳明高：我回答一下关于电池原材料涨价问题与资源问题。去年新能源汽车最大的影响因素是锂价上涨，主要原因是需求旺盛，供不应求。
锂资源曾经在 16 年到 18 年之间有一次涨价，后来供给增加了，2019、2020 年锂资源价格就降了，2021、2022 年需求又大幅回升。总之需求增长驱动、需求放大效应、供给延迟影响，疫情冲击供给等综合因素导致了这一波锂资源价格爆涨。
现在可以对 2022 年的需求增长做盘点了。电动汽车基本上相比 2021 年是 100% 的增长，动力电池是 150% 的增长，去年全球动力电池接近 7 亿千瓦时，就是 700 个GWh，中国动力电池在 545 个GWh，就是 5.45 亿千瓦时。
其中国内装车是 290 GWh，出口 130 GWh，储能说的很多，实际上国内实际装机的只有 14 GWh，还有一些出口。其实准备装机还放在库里的也有相当一部分。
展望 2023 年，由于电动汽车和动力电池总量都已经相当大，所以今年增长率会大幅下降。比如说电动汽车增长率从接近 100% 会降到 30%—40%，总产销量接近 1 千万。动力电池增长率大概也会从 150% 下降一半左右。中国锂离子电池总出货量增长率也将从 2022 年的接近 100% 降低至 50% 左右，全部出货量接近 10 亿千瓦时。
总之，纯电动汽车增速会下降。同时，插电混动和增程电动的占比会上升，新能源汽车平均单车的电池装载量会下降。因此动力电池需求的增长率会下降。需求紧张的局面会大幅缓解。
从供给侧看，现在以澳大利亚为代表的锂矿石开采产能已经提速。长期看，锂资源储量充足且可开采量持续增加，例如 2020 年经济可采储量达到 2,200 万吨，比 2005 年增加 400%，可以生产 227 TWh 动力电池。
以 NCM811 电池为例, 平均每辆 100 千瓦时，可装超过 22 亿辆纯电动汽车。长远看，全球海水中含锂总量近 2,500 亿吨，相关提取技术正在研发中。
此外，涨价使得电池材料回收产业迎来机遇：2025 年中国需要回收和梯次利用的电池总量 125 GWh。预计 2030 年之后电池材料将进入大规模回收阶段；2050 年前后，原始矿产资源和回收资源的供给量将达到相当水平；更长期来看，回收资源将逐步完全替代原始资源需求。
锂资源的价格主要还是由供需决定的。最近大家看到锂价已经回归到 45 万左右的区间，我估计今年下半年还会进一步回归，现在在 40 到 45 万，今年下半年可能在 35 万到 40 万，全年供需会总体平衡。
明年可能总体会有过剩。所以锂价今后几年会回归，但不可能像以前那样，我们估计今后比较合理的价格平衡点可能在 20 万左右，太低的锂价电池回收就无利可图。所以要想把电池回收发展起来，锂价不能过低。
问题 3：请问一下欧阳老师，对当下新能源汽车产业整体趋势和技术趋势的判断的？另外冬奥会后，氢燃料汽车的示范运营又将呈现怎样的态势？谢谢。
欧阳明高：首先我想谈谈产品和产业。大家都知道 2022 年产销数据了，新能源汽车发展超出预期，为什么市场好？是因为产业高质量发展，总体来看汽车产业去年一年高质量发展是取得了明显成效的。
首先是产品竞争力，在国内市场产品竞争力大家都看到了。原先我们的电动车都是在高端和微型车，以前我们叫两头挤，现在基本上完成了。在乘用车方面，我们已经全覆盖了所有车型，尤其是现在主流车型 10 到 20 万大举进入，比如比亚迪基本都在 10 到 20 万。
从各个评价机构、测试机构出的结果也比较振奋人心。我记得有两个结果给我印象很深，一个是品牌总体印象，中国新能源汽车自主品牌的比燃油车自主品牌的总评价要高。
第二个，就是冬季性能测试，掉电、低温充电、供暖、冷启动等方面，总的情况大有改善，而且像供暖、冷启动比燃油车还好。所以说这些年新能源汽车产品竞争力是大幅提高的。
体现在不仅国内市场，而且我们的出口也非常好，什么叫高质量发展？那就是出口车辆价格在不断的上升。2022 年前八个月的单车价格接近 2 万美元，而 2018 年时是 0.2 万美元，那时候都是经济型微型电动车，5 年间提升了 10 倍。
另外我国动力电池产业继续领跑全球，70% 的动力电池都是中国制造的。我们不仅在国外建厂，而且还通过知识产权赚钱。最近宁德时代和福特合资，但不是建厂，是用技术提成，这也是我们高质量发展的一个非常明显的例子。
由于我们技术创新出现了刀片电池，所以磷酸铁锂电池大幅装载乘用车，以前是不行的，以前磷酸铁锂电池装乘用车不行，全球都不用这个，现在是中国引领了磷酸铁锂电池装乘用车的潮流，是因为我们技术创新引领的。另外像宁德时代的麒麟电池也是产品设计的典型代表。
总之，动力电池正在朝低碳化、高端化和智能化方向发展。现在动力电池在不断冲击能量的上限，300 Wh/kg 到 350 Wh/kg，甚至 400 Wh/kg 的也有，以前三元 8 系都不敢做，现在都在朝三元 9 系进军。另外各个厂家的半固态电池也即将开始装车。
总体看无论是新能源汽车整车行业还是动力电池行业，产业竞争在加剧，结构调整在加快，产业的整体竞争力在加强。大家知道我们车型很多，车厂也很多，这是很好的事，大家自由竞争，它会淘汰一些。但是整个行业会越来越好，质量会越来越好，结构会越来越合理，这是必经的一个市场化过程。
在这个过程中，整体看我们对新能源汽车自主品牌的信心越来越足。国内消费者对自主品牌的信赖度在不断提高，我们已经出现了一些高质量的企业，比如说比亚迪。去年 180 多万辆，在中国所有乘用车中间排第一，这是史无前例的，这是三十几年自改革开放引进外资之后的第一次，这些都是很好的标志。
第二是技术方面，我想刚才电池技术已经说过了，第二点就是基础设施，技术进步也在加快，换电技术也在持续进步。超级充电的标准已经发布，350 千瓦的充电超级快充各个厂家都已经开始部署，今后几年会持续的落地。
超级快充，一般来说 5 分钟补电理论上可以到 200 公里的，对于一个 600 公里的车，也就是说 5 分钟补 30% 的电是没有问题的，而且不需要特殊设计的电池。另外冬天快速加热，每分钟升温 7 摄氏度，这也是可以做到的。
另外是慢充方面，有序充电和双向充电研发已经到位，预计很快就会开始大规模示范，这主要取决于我们需求。因为电动车越来越多，城市电网就受不了了，受不了这就变成刚需了。
中国一般都是倒逼，不会提前，国外都提前十年，二十年，比方说国外的厂家都做 30 年之后的产品，我们一般不会，我们都是倒逼的，所以在车网互动、有序充电方面可能也是倒逼。电网受不了了，电动车来的太快了，大家没有预想到这么快。
技术进步方面第三个亮点就是纯电动重卡和燃料电池重卡技术逐步成熟，开始进入商业化爆发阶段。重卡电动化方面，2022 年是一个标志性年份。去年电动重卡销了 25,500 台，这是一个重要的起点，其中燃料电池重卡销了 1,250 台，这是个很好的成绩。
纯电动重卡中换电重卡接近一半，换电重卡的商业模式已经接受市场考验，具备经济性，可以跟传统燃油车竞争。卖车不卖电池，把电池的消耗费用打在电费里面，这是经过实践考验的。
预计今年电动重卡还会高速增长，相比于整个乘用车增长它可能是高速增长，我估计会到 90% 到 100%，也就是说我们今年可能会到 5 万辆电动重卡。因为重卡的总体市场也在回升，去年重卡总共才 67 万台，但是今年大家都觉得会回暖，今后几年可以到 80 万，甚至接近 100 万，因为一般来说重卡好的时候在 100 万左右，去年是很差的。
所以对于电动重卡无论是充电还是换电的都在涨，今后我们估计换电会超过 50%，比如 70% 是有可能的。燃料电池重卡虽然量不大，但是增长速率会很快，今年有可能不止 100% 的增长，因为去年才 1000 多台，今年可能大幅增长。
燃料电池的成本已经进入快速下降通道，由于竞争和技术进步。大家知道我们三年前还一万块钱每千瓦，前年 5000，去年底大概 3000 左右，2030 年会降到每千瓦 1000 元以内。燃料电池的整体水平在商用车方面应该说已经可以市场化了。
当然现在主要还是加氢基础设施，此外还有氢的价格，这些还是要依靠中石化、中石油等来解决，而且他们也已经行动起来。我相信燃料电池重卡从长期看还是一个非常好的选择。
电动重卡的技术不光是包括动力系统，还包括整个底盘。这方面的先进技术比如说滑板底盘，我估计商用车会率先用，比如说我们的轮边电机也会商用车先规模使用，虽然现在比亚迪在它的顶级高端车上采用了轮边电机，但是我想在商用车上优势是非常明显的。
滑板底盘很适合商用车，因为商用车很多改装车，不像轿车。我们改装车各种各样的，场景非常多，量不大，但是用途很广，各种各样的场景，采用统一的商用车滑板底盘是很有意义的。
此外还有智能化技术，我国电动汽车智能驾驶技术也在快速进步。预计 2023 年上半年，城市导航辅助驾驶将会陆续落地。
我想大家都知道了，ChatGPT 出来之后会引发人工智能新一轮的革命，对我们智能驾驶也会产生深远的影响。实际上在这之前马斯克跟 OpenAI 一直合作的，马斯克做的技术路线是基于这条技术路线，就是所谓的大模型、大数据、大算力。
国内像长城孵化的毫末也是这么干的，这条技术路线可能会对智能驾驶技术路线产生深远影响。为了获得大数据，必须要大量卖智能辅助驾驶电动汽车，尤其是城市辅助驾驶今年可能大家会争先恐后的上市，这也是很重要的技术趋势。
最后一个方面我想说的是要继续推动商业模式创新。技术创新往往需要商业模式的创新才能大规模推广。比如现在大家觉得电动汽车还是价格高，电动车的价格还是目前市场竞争的最核心的一个环节。
大家知道最近特斯拉降价，搞的国内企业都降价，好多新造车势力都亏本了，降价肯定是雪上加霜。应对这些一个方面是靠技术，另外一个方面就是靠商业模式，重点还是要在电池上想办法。
我们商用车在搞换电，乘用车也在推换电，换电在出租车上没有问题。但是家用乘用车推换电是有的人赞成，有的人不赞成。但为了让车主尽可能的低价购车，实际上不换电也可以租电池，租电池但还是充电。
从新能源的角度看，动力电池不仅仅是新能源汽车的核心部件，也是电网的储能单元还是建筑的辅助电源。总之，电池是整个新能源生态中的核心枢纽装置。
随着动力电池性能的不断提升，如果仅仅用于家用日常通勤交通，性能是富余的，电池放到客户手中它的价值不能充分发挥，放在商家手中集中运营，可以通过它来储能，获得额外的收益，实际上这个既减轻了客户的负担，降低了整车的成本，提升我们电动车的市场渗透。
另外一方面它可以产生一个新的新能源行业，比如电池跟光伏，电池跟电网，电池跟家这些互动会产生收益。但是这些互动如果完全靠客户来做其实很有难度，可能需要商业化的运作方式，而这种方式带来的是客户买车会成本更低，同时充电甚至可以不要钱，这样大幅的降低电动车进入市场的门槛。
为什么不要钱呢？商家他会挣钱，他会把这部分去掉。你交一点电池租金就可以了，所以在大家都可以从中盈利，核心好处就是电池的利用率提高。现在我们的电池只要一停车就没有用，就放在那儿。电池只要使用起来，它才能实现价值。
现在像宁德时代就提出电池寿命太长了，一个客户用不完，我能不能下次用个用过的电池给你装车？那客户肯定不干，但是实际上对客户的行驶没有任何影响。
就是说电池的寿命已经超过你客户的预期了，多余了，你平时又闲置了，这个都是可以产生价值的，所以这些既是商业模式，也是新的技术创新的空间。当然问题是如何处理相关财务税收问题，这需要政府相关部门出台政策。
问题 4：特斯拉的降价冲击波掀起了新能源市场价格战。有一种声音认为降价背后的原因是 2023 年新能源汽车需求疲软，摩根士丹利指出，2022年受政策影响，市场的需求在一定程度上出现了一定的透支的。
比如说纯电动车渗透率已经超过 20%，2023 年很难看到类似的增长速度。我想问一下专家是否认同今年我们市场会迎来一个承压期，如果是的话，这个时期大概需要多久才能恢复？谢谢。
董扬：首先我觉得今年的市场，我不知道为什么摩根士丹利为什么认为今年需求会疲软，我觉得不大可能出现这种情况。因为苗圩部长已经讲了，去年有透支，但是无论如何不会影响全年，重点是影响上半年，甚至是一季度。
另外电动汽车的增长，我认为仍然处于高增长阶段，无论是中国还是世界。去年中国增长接近 100%，这肯定是高增长，而且我认为是高增长里的高增长，一般来说 20%、30% 以上就算比较高的增长。如果 23 年增长 50% 算不算高增长？我看现在很多家的预测在 50 左右，我觉得应该是继续高增长。
第二个，特斯拉降价的问题。特斯拉老出意外之举，我认为对它自己有非常良好的宣传效果和对市场的冲击，但是对各位媒体，我想提醒大家一下，特斯拉它老不按常理出牌，它的价格策略给你一种感觉，就是你不知道什么时候它突然又降了，而且它的价格是更亲民的，但是我相信所有的企业都要赚钱的。
所以我认为特斯拉的价格策略对它企业来说是非常有效的。请大家看到这是一种不同的策略，特斯拉的价格和其他汽车公司的价格策略有所不同。你们看到它有动作的时候，从不同的角度再想一下，我觉得就比较完全了。
第三点，我认为新能源汽车在 23 年，乃至 24、25 都会是比较好的一种增长。刚才记者用了承压期这个问题，这里包含好几个内容。
第一个，我不会用承压期这个说法，因为市场和企业永远承受压力。第二，这个问题的逻辑似乎是说发展慢了，是不是企业压力大？发展快了是不是企业压力小？也不一定。
刚才欧阳老师讲到的材料的价格问题主要是因为供需关系，不是价值规律，它就是因为发展太快了。假设电动汽车是 50% 的发展速度，不是百分之百的，材料价格涨不了这么高。应该说电动汽车在一个良好的发展时期仍然高比例增长。
我认为对企业的市场环境会越来越好，就是量越来越大，供需越来越平衡，补贴这些干扰因素一定程度上是促进因素，也是一种干扰，也会减少，所以我认为电动汽车应该是能够今后很好的发展。
问题里面有一个多久才能恢复？我认为不存在今年突然会增长缓慢，或者它塌腰或者拐点，我不认为会出现这样的情况，谢谢。
问题 5：现在随着新能源汽车的快速发展，尤其是这两年，各个车企也在大干快上，行业认为产能是不是会出现过剩的情况？所以想问问各位领导，我们在资质以及产能管理方面有哪些看法？谢谢。
苗圩：随着汽车工业的快速发展，控制产能过剩一直伴随着汽车行业的发展。从总体上来说，市场经济就是过剩经济，只有过剩才能够有竞争。
我们年纪大一点的同志们经历过过去计划经济年代，计划经济是不过剩的，那时候所有商品要通过分配才能得到，那是一种短缺经济，所以过剩是市场经济的必然。
也只有过剩才能够促进企业的竞争，企业激烈的市场竞争可以给我们用户带来无穷无尽的好处，价格在不断地下降，产品质量在不断地提高，你的体验会越来越好。
从新能源汽车来说，我记得 2021 年有一个媒体报道，新能源汽车产能已经达到 1,000 万辆了，可是我们当年的产量只有 300 多万辆，产能不是严重过剩吗？可是大家没想到，转过年来，我们新能源汽车干了 700 万辆，如果没有 2021 年年底 1,000 万辆的产能，去年如何干出 700 万辆的新能源汽车呢？
所以从总体上来说，这些年我们新能源汽车在快速增长，传统的燃油汽车是一个低速的增长，3%、2%，甚至连续三年还有下降。新能源汽车对燃油汽车完全是一个此涨彼消替代的关系，真正要控制的是燃油车的产能过剩，这是一个不争的事实。怎么样把过剩的燃油汽车的产能转化成新能源汽车的产能，把它利用好。
所以从现在来看，去年我们 2,700 多万辆的汽车产量，新能源汽车的渗透率达到25.6%。我估计今年很有可能超过 30%，超过 30% 也就是 900 万辆，甚至有乐观的估计要达到 1,000 万辆，如果 900 万辆的产量按照 80% 的产能利用率，这是很高的一个产能利用率，我们应该有 1,120 万辆的产能才能够满足今年的需求。而且产能的建设需要有一定的周期的，我们还得考虑明年、后年未来的发展，所以新能源汽车产能在中国目前阶段不存在过剩的问题。
当然我这么讲这是总体上看，但是不能一概而论，有些地区可能产能是过剩了，有些企业也是产能过剩了，平均达到 80% 的产能利用率也不是各个企业一二一齐步走。
我们如果有机会到市场上体验店，展示店看一看，有的在不断地降价，还给大礼包，但用户门可罗雀。有的交了全款还得让你等一个月、两个月，这就是不同企业不同的反映。
所以对这个问题，我们要客观冷静的去看，从总体来看燃油车是过剩的，怎么想办法消化这些过剩的产能。新能源汽车总体上看产能不过剩，特别是我们处在一个高速增长的阶段，如果不提前做好产能的准备，到时候供不应求是必然的。供不应求时价值规律就该起作用了，到那时候就要涨价了，至少不降价了，所以这是一个基本的情况。
现在还有一个情况就是有一些地方政府确实越过了政府的边界，急于去招商引资，特别是招这些新能源汽车的新项目。这里面有做的很成功，也有出现很多烂尾、最后把自己都陷进去的教训。
比如说 2016 年以来新建的苏州前途、淮安敏安等等这些企业，它的产能利用率都低于 5%，像赛麟、拜腾、博郡、汉腾这些项目基本上都已经烂尾了。打开来看看，地方政府招商太迫切了，有的是土地不要钱，甚至有的代建厂房，代买机器设备，这不是地方政府应该做的事情。
还有的地方政府财政出钱，吸引社会资本建立了产业投资基金，当然用财政的钱吸引社会资本很好的一个风险投资的方式，但是不合适作为第一大股东。因为你不懂汽车，你也不会管理汽车企业，你无非就是手里有点钱，你看的准不准很难说，不能做第一大股东，最好你搞风险投资也不要做领投，而做跟投，这样可以规避这些风险。
我特别担心现在新一届地方政府都已经组成了，中央政府也组成在即，大家都要启动内需，今年的经济要有一个比较好的开局，其中很多省的政府工作报告都提到了要进一步招商引资，搞大项目，搞新能源汽车的项目。
这种心情可以理解，但是我们一定要很好的总结一下前期成功的经验和失败的教训，我们不是不犯错误，但是我们至少不要重复的犯已经犯过的错误。
所以在利用产能过剩来控制准入，这更是南辕北辙。前面我讲了产能不过剩，控制准入到底用什么办法？我们现在确实新能源汽车的厂家比较多，想法也比较多，真正成功走出来的不多，100 多家新能源汽车企业在竞争当中一定会优胜劣汰，最后集中到几家头部企业。
但是也不断地有要新进入者，新上产能，这里面分两个情况，已有的这些新能源汽车资质的企业要新上产能的时候可以看一看它现在的产能利用率是多少，你如果产能利用率只有百分之几，百分之十几，那没必要去铺摊子，去搞那么多大项目，你先把现有的产能利用好。
比如说设定一个 80，我认为 80 都太高，设定 70、60，因为我们还有发展，还要预留出发展的时间和空间，但是这个可以讨论，就是利用产能利用率，你太低了不要再去铺新摊子，这是可以的。
难在什么呢？难在那些从来没造过车的造车新势力，怎么把握好这个准入的门槛？我觉得证监会对上市公司改革给我们有启发，过去证监会对上市公司也是审批制、审核制，要求三年盈利，每年净资产收益率达到 6% 以上，等等。
今年在试点的基础上全面改成注册制，就是我不审你了，由联交所去审查你，证监会只审查联交所，我们借用一下就是中央政府只审查地方政府，地方政府要把好这个关。刚才我说了，你不要去代投、代建，你的产业投资基金也不要去做第一大股东，这些东西要审查它。
造车新势力你只要敢真金白银的往我这个地方投，我乐见其成，我可以给你营造一个好的营商环境，投资环境，办事效率高一点，不要去刁难人家企业，这些完全可以做到。真正投资形成产能这个事还是交给企业去做，这里头特别要管好国有企业，国有企业有的时候会有投资的冲动。
只要管好了国有企业，管好了地方政府不要亲自投，地方所管理的产业投资基金不要当第一大股东，那么谁愿意来投谁就投，真金白银的放在我这里，最后投资失败了，砸锅卖铁那铁还在我这里，就是这个道理。
所以研究一个造车新势力更好的准入条件，比如说过去拿个 PPT 就造车了，有的甚至拿个样车就说我将来就这个车型，然后在社会上募了很多的资，最后形成了烂尾，还有的跑到美国去逍遥法外，这种事情绝对不能再出现了。
你真想造车就得真金白银的往里头投，你成功了，我给你发奖，地方政府可以表彰，发个大奖状，你失败了我帮你收拾残局，不要陷入到里面。
更不要把政府准入的资质变成一个壳。过去证监会也有这个问题，上市公司都亏损了，都经营不下去了，最后这一个壳能卖好多钱。由于新进入者门槛太高，最后它就花钱买壳上市。
自从改成注册制以后，设定的门槛达到了就让你进，经营不下去的我就随时取消你的资质，所以去年是我们上市公司退市历史上最多的一年，这样就有进有出，市场就形成一个优胜劣汰的机制。也不会把政府批准的资质，企业都死了，最后这个壳还能卖几千万，一个亿，这个是绝对不应该发生的。
当然我们要认真总结过去成功的做法，也要总结过去没管住的原因，不要穿新鞋走老路，还是要用一个新的方法来体现我们既支持发展，又防止盲目建设这么低水平重复状况的出现。我就回答这些。
问题 6：各位领导好，想请问欧阳院士一个问题，如何看待行业内关于插电混动和增程式电动哪种路线更符合市场需求？对中国新能源汽车产业发展更有争论的帮助。还有插电混动和增程式电动的快速崛起，特别在补贴取消后的市场环境下，是否会对纯电动车的发展有影响？谢谢。
欧阳明高：其实这是一个老问题，从技术角度来讲是很清楚的，我们在学校上课都要讲这个，但是普通消费者一般对插电混动不是很理解，增程式电动好像很好理解，所以从市场营销的角度，增程式电动是比插电混动更容易被消费者接受的概念。
但其实目前插电混动跟增程式电动在技术上都属于同一种体系。增程电动就是一般情况下是纯电动，亏电时由燃油发电机组发电增加里程。现在国内市场销售的插电混动也基本是有电用电，亏电用油。也就是说有电时两者都是都是纯电动车。
以前插电混动的纯电里程比较短，刚开始只有 50 公里，现在已经到 100 多公里了，比如说比亚迪超级混动。只是说进入亏电状态运行时插电混动和增程电动不太一样，增程式电动实际上是亏电之后就进入了串联式混合动力的工作模式，它的发动机是不能直接驱动车轮的，而是发电。
对于插电混动它的运行模式就比较多，比如说既可以串联，也可以并联，它是一种混联模式，也就是说发动机不仅可以发电，也可以与电机共同驱动车辆（并联），甚至单独驱动车辆。
如果你亏电了，你在城区就串联，在高速公路很可能是并联或者发动机直接驱动，因为高速公路串联的经济性不好，而串联在城区的经济性是不错的，也就是说它的这种选择性更强，对工况适应性更好，油耗降低的能力当然是更好。同时对技术水平的要求更高，进入的门槛当然也更高。
比如说你要有很好的发动机，专用的混合动力发动机采用可变行程，废气增压等一系列新技术可以把有效热效率提升到 43%，整车油耗可以低于百公里 4 升。增程电动亏电时如果在高速公路行驶油耗就比较高了，差别就在这。
如果你增程电动跑长途不多，偶尔几次油耗再高也不是问题。很多消费者愿意选择这种，市场是欢迎的。插电混动可能对于这种中级主流轿车，你就一辆车，经常又要跑高速，又要在城里，对性价比、车型，你对成本要求比较高。因为一般来讲插电混动的纯电续航里程比增程式电动低一点。
增程式电动一般到 200 公里以上，不管 120 公里，还是 200 公里用的电池价格基本一样，以前 50 公里的时候它要用高功率和能量兼顾型电池，那个电池价格一般比较高，因为电池用的太少满足不了轿车加速时候的需求。
现在到 120 公里纯电续航里程，功率已经可以满足了，所以不需要用那些比较贵的高功率电池，这个时候相对来讲电池装的少，成本控制会好一些。两者实际上差别已经不大，对于性价比车型，又想成本低，又想性能广，又跑长途，又在城里，充电桩还不太方便，那当然很好。
经常在城区行驶又有充电桩，那电动的优势是非常明显的。所以第一插电混动和增程式电动在技术本质上是一个体系，略有差别，对消费者而言这就是个人的选择，两者都有竞争力，服务不同的客户群。你要说技术门槛肯定是插电混动要高，所以一般新造车势力不会选择插电混动。
现在正处在整个电动车价格又偏高，电池成本也偏高，补贴又在下降或停止的阶段，我想插电混动和增程式电动肯定是一个上升的趋势。我想今后几年插电混动和增程电动在整个新能源汽车中的占比会有所提升，其中在十万到二十万的家用车主流车型会比较多，尤其是插电混动会比较多。
高端车 30—40 万大型的 SUV 因为它装电池太多了，增程式电动和插电混动也会是一个重要的市场。在新能源汽车总量占比提升到 30%—35% 是有可能的。
但是中长期看我认为电池商业模式创新和技术创新的空间很大，电池购置和使用的综合成本还会持续下降；随着慢充桩的普及以及高速公里超级快充的部署，将来充电可以比加油更方便。
同时电动车在城区运行绝对比插电混动和增程电动还要好；还有新能源电力的发展和车网互动技术的实施使电动汽车电池可以作为储能装置获取收益，以及油耗、排放和碳税的加严等。
所以中长期看纯电动的优势会越来越明显。2030 年后，插电混动和增程电动会逐步退出市场，比如欧盟通过的 2035 年燃油车禁售规定中就包括了插电混动和增程电动。
问题 7：我想问一下苗部长，刚才欧阳老师也说到了PHEV和增程的问题。前两天我们看欧洲议会到 2035 年要全面停售燃油车。
我记得 2018 年的时候，当时您还是苗部长，您也在央视接到采访的时候提到过工信部研究要不要提出燃油车的时间表，但是您当时说更重要的是看新能源汽车在整个销量中的比重，现在我们会不会还去制定这么一个时间？还是您估计按照市场，尊重市场规律的话就会比欧洲的 2035 年市场更早停止燃油车？
另外关于 PHEV 和增程，欧洲的政策里面停售燃油车是把PHEV和增程也都划到里面的，到 2035 年这俩也都没有，全是真正的纯电。我也想问一下咱们，因为现在现在增程式电动和 PHEV 还卖的挺好的，想请您说说车企在将来制定的时候，政策制定的时候也会参考。
苗圩：首先我们的新能源汽车的渗透率大大的超乎我们的预期，原来我们制定的 2020 年到 2035 年的中长期发展规划的时候，确定的 2025 年渗透率达到 20%，2035 年达到 50% 以上。结果去年我们的渗透率就达到了 25.6%，提前三年超额完成了 20% 的渗透率的目标。
我相信这一步走出来了以后，达到 50% 以上的新能源汽车的时间也会大大的提前，不需要到 2035 年，甚至都不需要到 2030 年就可以把它实现。
确实前几年我们有一位副部长在天津泰达论坛刚刚说了一句，我们正在启动研究停止销售燃油车的时间问题，会后遭到了社会的拍砖，我们后来一想也别做这种主观判断的事情了，此涨彼消这是一个必然的趋势，按照这个趋势我们只要确定几个时间节点达到的目标要求就可以了。
50% 如果是 2030 年提前实现了，那也可能到 2035 年我们实现 80%、90%，它是一个自然演进的过程，而不是人为的，强制要求的过程。
回过头来说，欧盟制定的 2020 年目标，新能源汽车的发展目标就没有实现，而我们却是提前超额实现。所以新能源汽车在中国的发展取得了令世界瞩目，世界认可的成就。
借用二十大报告一句话，我们取得了历史性的成就，发生了历史性的变化。这就是我们二十几年持之以恒坚持不懈努力的结果，当然也有媒体朋友在里面的贡献。
至于究竟是混动还是纯电动？我个人的观点，首先不要忘了中国在新能源汽车发展当中地方政府做了一件非常有意义的事情，就是公共充电桩的建设问题。
早期因为新能源汽车保有量很少，几乎都是靠地方政府投资，甚至投入运营以后靠地方政府补贴才渡过了最早的启动阶段。如果没有地方政府这个投资，没有地方政府这运营的补贴，社会充电桩不会建到今天这个程度。
如果社会充电桩没有今天这个程度，我们的里程焦虑会更加严重。当然了，现在我们社会充电桩还不能完全满足大家使用的要求，保有量比较大的大中城市可能好一点，我们的高速公路，特别是遇到高峰期的时候排队充电还是一个大的问题。在边远欠发达地区，充电桩的建设还是需要地方政府支持的。
我认为，如果我们的充电桩都像加油站这么方便，如果我们的快速充电能够做到像加油那样方便，那么短的时间，就会更加有利于纯电动车的普及和发展。
终极的方向肯定像欧盟那样，不可能包括插电混动或者是增程式电动，但是这是一个自然演进的过程，在我们充电设施没有建到那么丰富的情况下，我同意欧阳院士的观点，还得给用户多一种选择，至少解决他里程焦虑，至少解决他充不上电这些方面的担心。这是一个自然演进的过程。
简单说纯电动是终极的方向，在这个过程中插电混动和增程式电动，还有很大的潜力和空间，两者不会成为或此或彼的关系，而是一个用户的选择。这就是我的回答。
问题 8：我想问一个关于碳交易的事情，因为刚才曾经提到双积分是为了补贴退出所做的接续性政策准备，但是实际上随着积分的增多，价格下降对企业研发资金的支持是十分有限的，而其实行业内一直有呼声，希望汽车行业能尽快的进入碳交易市场，以此商业模式为企业的研发提供支持，因为特斯拉就是一个很好的先例。
但是在我国去年启动了碳交易市场汽车行业并未被纳入其中。前几天欧洲的碳关税已经通过关键委员会的协议通过，根据协议今年 10 月份就要进入过渡阶段，2026 年正式实施。如果具体到汽车行业需要提交每一辆车的全生命周期的碳排放，此外涉及到不同国家的碳价格的差异，进入欧盟需要补足这个差价。
目前的情况下，如果我们的汽车业不尽快进入碳交易市场，是不是对我们目前非常势头好的汽车出口业在碳税对接上会产生影响？因为我了解到此前包括工信部在内对于双积分和碳交易市场的对接统筹问题也研究了很多年，但是因为考核对象和价格体系不同，所以硬挂钩上好像存在一些问题，也一直在研究新的思路，不知道目前是不是有一些新的思路出现？谢谢。
董扬：不完全了解，我感觉中国的碳交易市场因为刚刚开始，所以为了稳妥起见主要在电力部门来做这件事情，当时决策的时候，我后来听说有过汽车在其中的方案，但是为了稳妥在电力部门。我相信很快会推进这个事情，但是只是我个人相信，不是政府部门工作人员桌子上有文件出来说我相信，不是这样的情况。我觉得将来会走向这样一个系统。
苗圩：我补充一下，现在双积分转化成碳排放是比较简单的一件事情，因为原来我们有油耗，百公里多少油耗转化成二氧化碳的排放，这都有固定的比例，比较好转化。现在我们对电动汽车的电耗也开始作出规定，也像油耗一样比较好转化。这里就取决于我们的整个国家的电力系统，绿色电源所占的比例有多大，那个时候还要做一个转化。
现在有外面和内部两个难处，外部来说如果汽车行业进入碳交易市场，我们增加了卖方，现在的买方是非常之少的。过去我们双积分只是在汽车行业内部各个企业和企业之间的交易，如果到一个大的全国统一的碳交易市场，我们又把双积分转化成碳交易的话，一夜之间会增加很多很多的卖方，而买方却增加不了那么多。
特别是国际金融危机以后美国、欧盟很多买碳交易的大大的减少了。这样带来的结果就是碳交易的价格会大幅度的降低，这会对现在已经不高的火电交易的价格产生一个致命的影响，所以这是外部的问题。
内部的问题就是按照欧盟规定不仅仅是看尾气排放的二氧化碳，是讲全生命周期的二氧化碳，我们汽车行业在碳足迹的研究上还远远的落后于欧盟，所以在这方面我们应该跟欧盟合作，来向他们学习，抓紧制定从原材料开始到整个生产过程，到使用过程，到最后报废、更新、拆解整个全生命周期的二氧化碳的排放量。
做好这个以后我们就可以随时跟欧盟进行碳关税谈判，如果是一个标准这就好谈，如果要做出两套标准来，那将来这个谈判也是会非常麻烦的。
这不光是为了出口，就是我们国内为了 3060 的目标，我们也需要汽车行业先行一步，我们应该率先实现碳达峰。因为新能源汽车的发展照比燃油车来说，我们肯定能够在 2030 年之前提前实现碳达峰，再更进一步再研究能不能提前实现碳中和。这都是非常有意义的一件事情，应该抓紧把这些事情做起来。
问题 9：谢谢，我想问一下资质的事。之前我们发改委有一个比较明确的规定，考核地方政府，比如说有一家还没有达产的情况下，另一家是不能批的。我不知道您说的这种方式会比在原来的那个基础上更宽了呢？还是更收紧？我想请您再具体解读一下。因为之前上海出过这个问题，它引入了特斯拉以后，后来蔚来没有建成，因为没有达成，就没有资质了。
苗圩：我因为没有看到发改委出台的文件，我也没有参与整个研究，我刚才讲的都是我个人的一些看法。就是用产能达标率或者叫产能利用率来控制新上项目、新增企业，这是南辕北辙。
我刚才讲了很多，新能源汽车产能并不过剩，总体上。但是在地区里头分布是不同的，有的省市可能供不应求，有的省市可能就出现过剩。过剩导致了另外一个问题，我听社会上讲叫占坑费，虽然我产能利用率只有百分之几了，虽然我一辆车都不生产了，我也占着这个坑不能让，因为这个坑或者叫壳是很值钱的。这就是南辕北辙。
我也没有更好的办法，我就是讲能不能按照企业来划分，而不是按照一个地区来划分，特别是我们一个省也很大，按照企业来划分。已有资质的企业，你产能利用率太低，比如说低于 80%，你不要再去建新的企业，这个要求是对的，如果文件这么规定那是完全正确的。
现在的问题就是那些造车新势力它没造过车，准入的门槛到底怎么设？不要用产能利用率，更不要用一个的产能利用率来限制，我是否定的这个。至于这个门槛到底怎么设，我没有好的办法，大家一起研究吧。
但是有几条，我刚才说了必须要控制住，你限制地方政府不是让它尽快把产能利用率达到 80%，其实省里面它也没有太多的好办法，它怎么能替代企业去帮着达到 80% 呢？就是要控制地方政府的投资的盲目冲动，这是我们最应该防范的。
只要地方政府管好自己的边界，不越界，帮着营造营商环境，帮着提供更好的服务，提高你办事的效率，这比什么都强，再加上充电桩的建设，特别是在一些偏远地区，一些还分布充电桩不是很多的地区，这是地方政府基础设施建设大有可为的地方。而不要代替企业去代建、代投，做大股东，最后上当受骗，我讲的是这个道理。我并没有一个完整的好的准入门槛到底怎么设定的意见。
最后由中国电动汽车百人会理事长陈清泰先生，对今天的沟通会做出总结。
陈清泰：我简单讲两句。首先对这个问题，我也谈一点我的看法，刚才苗圩部长回答的关于资质、产能控制等等。从政府来说关注的也是毫无疑问，是理所当然的事，但是这个在一个新的产业发展的过程，我想对它应该有一个新的理解，不能完全用老的观念去理解一些新的产业。
比如像我们发展电动汽车，前期政府做了大量的工作准备，到了产业化开始启动的时候，这个时候会出现刚才苗部长早期开始讲到的，开始的时候谁进入谁亏损。另外在这样的一个像汽车类似的新产品，它开始的时候会面临着比较像这样的问题，你没有一定的产业规模，成本降不下来，而产业规模要上去，你产品的成熟度要很高。
所以你在开始试生产或者初期的时候，你的技术成熟度还不够的时候，消费者他不愿意冒险，这个时候对消费者来说，他有很多担忧，产量上不去，成本下不来，成本下不来价格就高，价格高消费者更不愿意买，它会有一些类似这样的现象出现，这都是正常的。
但是另外一方面，可能对那些新的创业者来说，他认为这里面有机会，因为他愿意进入。但是汽车这类产品又涉及到安全问题，因此有准入、资质等等一系列的规定。
但是不管怎么说，这个时候新的投资者他会蜂拥而入，他都看到的是机会，所以在这个时候政府应该怎么办？我认为应该放开。因为这个阶段是试错的过程，有那么多的创新者、投资者愿意拿自己的真金白银来参与试错，带来的结果就是有更多的投资者试错就会缩短试错的过程。
它的另一面就是大量的将来会被淘汰，这个时候政府不要干预，你不要忽悠他去投资，因为这是有风险的。
另外我也很赞成刚才苗部长讲的，有些地方出了各种各样的优惠，这个东西是引导着别人去冒险，我想这个做法是不妥当的。在这个试错的过程如果有更多的企业参与进来缩短整个试错的时间，对于产业的发展是大有好处的。所以第一个阶段是蜂拥而入，接下来就是大浪淘沙，大部分企业会垮掉。
如果它是拿自己的真金白银来投资的垮掉就垮掉了，对社会不会产生影响，实际上我们在新能源汽车过程当中也就是这样，有那么多的要搞的，也搞了，也搞的半拉，最后剩下一个烂摊子，然后完了就完了，他也用不着找政府说你审批了，谁也不找，最后他自己就退出完了。这个时候是大浪淘沙。
大浪淘沙之后，它会把市场的集中度慢慢慢慢上升，上升的过程还会再淘汰，最后是若干企业留下来脱颖而出。这个过程是市场过程，而不应该是政府干预的过程，只要是政府不投资，把产品的安全性等等几个有外部性的指标控制住，我想就不会出现大的问题。
这个不光是汽车是这样，我任何一个新兴产业可能大体上都有这个规律。因此新能源汽车这个过程对我们来说是很有意义的，是一个大的创新发展的，靠自己的技术能够赢得全球认可，这是一个非常了不起的一次创举。从中可以吸取这样一些经验教训，这是我想在这儿多说一句。
另外因为这一段时间我兴奋点有些转移，在这儿我就想讲一点我对未来新能源汽车再发展的一些相关问题，我想在这儿讲几条想法，和大家一起讨论。
第一个，电动汽车是做强中国汽车产业的一个必由之路。因为我们在燃油汽车技术路线上追赶了 50 年，但是我们没有翻身，这次换道先行，我们却深刻的改变了我们国家的竞争地位。
我认为应该感谢明高院士，因为他一直在主持这个，在我们启动产业化之后的五六年全世界坐不住了，我们在推进产业化的时候别人是不以为然的，认为也就是中国玩儿一玩儿算了，不以为然。
随着我们产业化之后，整个形势迅速发展，到了 2016 年是一个转折点，这是欧阳明高教授他们的判断，我是很赞赏的。他们就认为中国的汽车销售占全球的大约三分之一，30% 左右，如果中国新能源汽车真正搞上去了，把中国市场丢掉了，他们无论如何也不行。
另外也看出了中国所选择的储能电池纯电为主的技术路线是可行的，这样促进了全世界的转型，这个可能是在第一次工业革命，第二次工业革命，我们都是在新技术的观望者，至多是个跟踪者，这次我们是个引领者，这是很了不起的一次变化。
如果我们再下一步的发展，第一步如果是电动化，我们这仗打的很漂亮，接下来网联化、智能化，因此如果我们仅仅局限于电动化，不仅电动车造福社会的那些很多的亮点很难发挥，而且如果那些传统车企的大王们，那些车王们如果一旦发力，很快可能就会把我们给淹没。
但是在信息化、网联化、人工智能，甚至共享出行等等这些方面都是我们的强项，如果我们能充分发挥我们在这些新技术方面的优势，加强网络协同，我想我们就有可能进一步再引领下一步的汽车革命。
第二点，我想讲一讲这场汽车革命不是孤立进行的。支撑这场汽车革命的是新能源和信息技术的快速进步，倒逼这场汽车革命的是拯救地球减少碳排放。
汽车革命要实现的应该是绿色出行，要提高交通效率，要降低交通成本，要减少交通伤亡，改变出行的体验。因此电动化只是这次变革的 1.0，要充分释放未来汽车的电动化、绿色化、网联化、智能化、共享化造福社会的潜能，还有赖于网联化、智能化和出行服务的创新。
因此我们要使电动汽车与新能源、智能交通、智慧城市实现融合和对接，未来的电动汽车它将是存储和消纳绿色能源的基本单位，是智能交通和智慧城市的基本单元，是把新一代移动通讯、共享出行连接在一起的节点，从而推动能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市的建设，较大程度上来破解长期困扰我们的能源环境、城市交通等等这些痛点难点问题，来重塑未来出行的体验。
第三点我想讲一点电动化使汽车的定义和属性已经改变了，随着越来越多的高科技公司的渗入，今年汽车的科技含量越来越高，服务软越来越丰富，使中国较早的认识到电动汽车使汽车的定义和属性正在发生改变。
它正在由一个典型的机械产品转化为机械产品基础上的电子电力产品，互联网产品，电子信息高技术产品，它是一个行走机械，它更是一个数据决定体验软件定义的移动智能终端。因此契合汽车的内核变了，它的边界也变了，数字化的能力水平将决定未来汽车的竞争力。
第四点，电动汽车是拉动技术进步、产业结构升级的一个龙头。电动汽车它的零件以千计，产量以千万计，保有量以万万计，这是将来。软件、硬件融合的复杂的移动基建，它有极强的能力，广泛吸纳信息化、网络化、智能化、大数据、云计算以及新技术、新材料、电子电力、先进制造等方面的新技术、新发展将成为众多产业融合创新的一个平台。
网联化、智能化将为数字化和人工智能提供一个高层次的应用场景，促使人工智能技术达到一个新的高度，电动汽车的广泛应用还将推动能源结构的优化，智能电网的建设、交通基础设施的升级，新一代移动通讯的发展，产业链的调整和改造将拉动经济的持续增长。我们要充分利用我国的新能源汽车的发展优势，拉动我国整个产业结构的升级。
