很有意思，这绝对是我玩车这么久以来，给我心里落差这么大的一次试驾活动，主角就是我上个月下订的飞凡F7，今天则是作为首批尝鲜车主的试驾体验会，跟主办方说明情况后我开着3系也进到场馆来了，真的想好好感受一下现在国产新能源旗舰产品，打德系运动标杆车型到底会是什么样子......经过一系列活动讲解的繁杂流程后，我也终于有机会让F7和3系“共处一室”，来一探究竟！
【外观，油电风格差异明显】
从个人审美来说，飞凡F7和宝马3系我都很喜欢，F7在中大型车这个定位有独一的车长尺寸优势，而3系在运动标签下则是把“矫健”一词运用的淋漓尽致，修长低矮的车头，搭配经典双肾格栅是宝马的倔强，短小紧凑的车尾，搭配黑化的下唇外露双排气，则是3系鲜明的设计语言。
飞凡F7则显得舒展很多，尤其是看到实车之后会对F7车侧的“势能”线过目不忘，在贯穿前后车身的比例上F7明显会更加有律动感，毕竟是纯电车，所以理所当然的没有前进气格栅了，前面一条凌厉的弧线贯穿左右包围，再加上两侧的Jet Flow空气动力学套件，让F7的0.206cd风阻系数成了量产车之最。当然，F7的定位更像是中大型GT轿跑车，溜背式的造型和掀背式尾门都是我眼中的最佳轿车形态，如果单论外观设计，我会觉得F7的造型更像是我换车的最终归宿，毕竟诸如此类的宝马8系和奔驰AMG GT50是我对轿跑车的毕生追求哈哈～
对于颜值始终是各抒己见，但在油电设计的差异上，这两台车算是完全不同的取向。
【拉开车门，定位取向差异明显】
如果说他们的外观设计更多是在“油电”两个分端作出了差异，内饰则是在定位取向上大做文章。
3系带给我的是至高的机械感，即使不可免俗地用上了双液晶屏幕，但拉丝铝面板和手感上乘的灵魂档把是3系被称为“驾驶者之车”的最佳诠释，方向盘的握感粗壮，整个中控布局像驾驶一侧倾斜，所以对于把开车称为快乐的人来说，3系的内饰绝对会让人眼前一亮，所以当时我也被3系迷的神魂颠倒......
而F7从外到内就是妥妥的新能源豪华电车的模样，从我拉开隐藏式门把手开始，双侧夹胶的无边框玻璃门都透露着“配置拉满“的信号，所以看到车内满满当当的43英寸大连屏也就不奇怪了，虽然我崇尚机械美学之上，但我也从不反对屏幕对车内空间的占据程度，因为不论是机械操控还是电子操控，它的原则就是更好的服务于人的使用，我见过很多有机械按键但是操作反人类的车，也见过车内一堆屏幕但是人机交互及其差劲的车，宝马3系和飞凡F7就站在这两种情况的对立面，3系将物理按键和车机中控结合的很棒，而F7将语音体验和电子操作结合的也很棒，在我测试连续对话的过程中整个语音识别逻辑和稳定性是非常好的，而且电气智能化平台另一个最好的优势就是——手机APP的互联控制，上车之前的十分钟提前开个空调还是很香的。
更不用说F7体现在车机智能化的优势，导航规划、车机娱乐、飞凡RISING PILOT智驾系统、包括副驾驶屏幕和后排8英寸屏幕组成的“双向双区独立影音“，在差不多的价位下，宝马3系在智能化方面确实是没有任何亮点可言......
给我心里造成的另一个落差则是乘坐，我觉得3系好开，好玩，但它永远跟好坐不搭边，至少在我看来是这样。飞凡给F7的座椅冠以“巴赫座椅”的名号，实际体验上就是填充更厚实，靠背更贴合，坐垫更承托，生硬的参数无法给人留下最深刻的印象，只要大家去坐一坐F7的座椅，想得到跟我一样的体验感受只需要坐上车的那一刹那便能感知，不需要反复比对，不需要反复斟酌词句，在坐上F7的那一刻就是感觉跟其他车完全不一样的好坐！跟我体验过同为国产旗舰的蔚来ET7相比，F7有的不只是通风加热按摩的功能性，而是多了人体工程学的设计巧思，这是我对F7的座椅感受最深刻的地方。
【跑起来，聊动态，我的心里落差逐渐变大】
静态聊的差不多了，总结来说外观各有特点，但车内我会倾向F7更多，好用和易用性占了主导后，关键是F7的乘坐感受是真的很棒，哪怕今天这篇文章截止到这，我也会愿意为F7的车内座舱买单。当然，静态始终是水中月镜中花的虚无感受，对于在意开车的人来说，动态驾乘才能让一台车褪去衣裳以360度无死角的姿态呈现在我面前。
——加速&制动
聊动态的第一项当然是加速表现，飞凡在场内也是给了我们很大一块动态试驾广场去体验F7性能。首先明确，我不会用油车的加速去跟电车比，一个是内燃机做功和变速箱匹配的机械体感，一个是电机爆发瞬时扭矩造成的肾上腺素飙升，我拿到的是四驱版的F7，3.7s的零百加速我已经不关心实测成绩了。我来说实际体验：其一，F7的加速有无极调节模式，意味着不管是什么样的驾驶员都能找到最适合自己右脚体感的加速模式，不过我更喜欢的是“自适应模式“，这是飞凡的一大特色，缓和的踩下电门踏板是线性的起步体验，类似于自吸发动机在初段起步的细腻脚感，能明显感觉到加速踏板的踩下深度是大于速度体感的，这很适合城中通勤悠闲代步，但如果想玩的”野“，只需要在这个基础之上一脚把踏板踩到底，400kW的前后电机将700牛米的扭矩转化成推背感在一瞬间喷发，这时候必须要握紧方向盘稳定住那零点几秒的驱动反扭，剩下的不必多说，这就是高性能电车带来的最佳乐趣，而这种乐趣在飞凡F7这种C级中大型豪华轿车上展现出来别有风味～还有一点必须要提的就是电门延迟，因为我在除了特斯拉以外的很多电车上，都多多少少体验过这种不跟脚的感觉，F7在延迟上仍然会有，但隐藏地很深，如果不是吹毛求疵地用尽心思去感受，其实体感微乎其微。
制动性上说的就两点，一个是F7采用了Brembo前四活塞刹车卡钳；第二个是总泵推动的制动脚感是很不错的，在前段制动力上我觉得足够线性了，对比起三系无论何种速度踩下第一段和最后一段都会点头的情况，F7对驾驶者控车的经验要求明显更少，这无疑是一件好事。
——悬挂，底盘
在参加活动的现场有一个环节是参观F7底盘，前双叉臂后五连杆是这个价位都在卷的配方，F7在簧下部份对铝合金的用量占比也达到88%，衬套也有专门的考量等等，但无论给出什么样的配料表，更考验的还是车企底盘部门的调教实力。
在自由路试环节，我非常认真仔细的跑了将近41km的路段，其中包括了国道、省道和城市路段。在国道这些标准的柏油/水泥路面驾驶时，F7的底盘韧性实在是出乎我的意料，明显感觉整体刚性很足道，不论是前后左右哪一个轮胎压过一小坑，传到方向盘和座位上的感受是方向分明的，过减速带也是“铛铛”两声干脆利落，它对地面细碎过滤并不算完全，但带有一丝隔绝的路感对驾驶者来说其实是非常棒的，不吵不闹，但让感知得到。但小缺陷也不是没有，在飞坡落地的一瞬间，后轴会有一丝多余的上下抛跳，我猜测跟后悬挂的压缩行程调节有关，毕竟在过坑的时候刚性是非常到位的，速度较高的飞坡落地或许是打破了后轴的承载范围吧。
F7的车身毕竟有5米，轴距也有3米，而且还有底盘厚重的电池包，所以在变道的尾部随动这一块并没有3系敏感，但我意外的是F7的转向虚位拿捏得非常到位，前轴对方向的指向判断特别高效，这就是F7给我另一个惊喜所在！如果把不好开的车比喻成打方向变道，车尾巴会慢0.5s随动，那么飞凡F7是前轴打方向变道，车尾随动的时间则在0.5s内线性完成，所以严格来说F7的车尾随动性非常高，车尾是立即随着车头在某一时间内线性跟随，这是非常非常厉害的调教水平了！好处就是在保证驾驶灵活的同时，让坐在后排看动画片的宝贝孩子不会被甩来甩去，而是安安静静地看着爸爸妈妈秀开车操作......
所以总结来说，对比飞坡场景，3系在这方面的处理会更加得当（我的是325i，标轴），但这俩车的重量和尺寸不在一个量级，在乘坐舒适方面F7则优秀太多，而且在其他驾控场景这两台车并没有更多差距，如果对比综合驾控和舒适，我对3系多少会有点失落，曾经的驾驶王者，怎得如此境地......如果让我对F7的底盘做出个人评价，我觉得应该是我试过这个价位的车型里（甚至某些越级车型里），调教最好的机械悬挂底盘。
——行驶中的座舱感受
安静，不吵不闹，毕竟80km速度巡航时也只有58.4db的噪音，用上了双侧夹胶玻璃还是感知明显的，毕竟这套“巴赫座舱”是F7的招牌特色，噪音控制必须得当！而很多人关心这个“没有品牌”的3D音响，我想比起一些车企拿贴牌音响糊弄我，飞凡这个声场效果绝对是同级独一档的存在，即使是自研音效，在对比起325上的哈曼卡顿却显得更有声场感，靠车机娱乐、座椅、3D音效组成的巴赫座舱综合感受，文字是描述不清的，大家必须要自行感受才可体会，我给出的评价就是——绝对是F7的卖点之一！
【最后，聊聊我的想法】
很多时候人是容易上头的，在我试驾完F7这天之后，我尝试跟自己说：不，这都是你出于对F7这台车的片面感受，它怎么可能会比3系更适合你呢？
于是我等啊等，等到第二天，第三天，我发现我自认为的“一时上头”，其实已经在我的记忆里留下了烙印，我必须要去承认这么一个事实——F7好看，好玩，好开，也好座，尽管3系能带给我在品牌上的满足，能带给我机械操作的快感，但如果是把这两台事无巨细的放到日常家用场景中去，我会更愿意开着F7出门，得出这种观点也就足够表达我对F7的评价了。当初下订F7也是因为老婆喜欢它的颜值，想买来给她自己开，所以过来试驾之前，其实我对它的期望并不高，只要能满足日常的驾驶感受也就足够了，但试驾完之后我想的却是如何才能说服老婆开3系......
