保时捷赚钱了，资本市场却有些无情

撰文 | Roomy

编辑｜周长贤

保时捷 IPO 之后的第一年，有两种心情。

一个是赚了很多钱，一个是 Macan 电动车被迫延迟。老套的话，就是成绩辉煌的一年，也是充满挑战的一年。

当然，挑战，先放一边。至少在那一个小时，是保时捷在全世界的注视下，享受硕果的时刻。

3 月 13 日，保时捷发布 2022 财年业绩报告。营业收入攀升至 376 亿欧元，同比增长 13.6%；销售利润增至 68 亿欧元，同比增长 27.4%。新车交付量 309,884 辆，同比增长 2.6%。销售回报率增长了 2 个百分点，至 18.0%。汽车业务净现金流也从 37 亿欧元增加至 39 亿欧元，2022 财年预计股息分红 9.11 亿欧元。

这个成绩有多好呢？

用保时捷全球执行董事会主席奥博穆（Oliver Blume）的话来说，「这是保时捷历史上最强劲的业绩表现。」 作为 IPO 后的首份业绩报告，赚钱到手软的投资者们表示欣喜之余，还希望保时捷继续加油。

听完这份报告，我觉得保时捷是处在一种 「自我矛盾」 的状态。当然，这个矛盾，并不是说保时捷不识大势，而是变革之势看得很明白，但是电动化的步伐，暂时跟不上这澎湃的勃勃之心。

除了电动化战略被延迟之外，中国市场虽然以车 93,286 辆新车，连续第八年成为保时捷最大的单一市场，但也是保时捷在华销量第一次出现下滑，同比下滑 2%。

虽然，投资者们对保时捷的赚钱能力表示了一定的信心，但是资本市场却展现了担忧，以股价下跌的方式，来表达对保时捷电动化延迟的不满。

截止 3 月 13 日，保时捷收盘价为 108.90 欧元 / 股，当日下跌 4.6%。问及原因，有市场反馈说，「保时捷给出的 2023 年目标，保守了」。

不得不说，资本市场的胃口，真的很难满足。

2023 年的目标，保守了？

良好的业绩表现，给了保时捷带来足够的信心。所以，保时捷在 2023 年启动了 「迈向 20 之路」 计划，这一计划主要体现在一个数字上，长期销售回报率达到 20% 以上。

这一预期基础，是营业收入维持在 400 至 420 亿欧元左右。对此，保时捷全球执行董事会副主席兼成员、负责财务与信息技术的麦思格（Lutz Meschke）称，「从长远来看，我们的目标是实现集团销售回报率达到在 20% 以上。」

当我把这一数据分享到朋友圈时，有圈友回复，「问问蔚来、理想怎么看？」 当然，对于年轻的蔚来和理想，也不能怎么看，这个销售回报率是很多车企羡慕不来的。

2022 财年存在着诸多不确定性，保时捷依旧能够拿到 18% 的销售回报率，而且新车交付量、营业收入、销售利润、净现金流都达到了历史的最高水平，保持盈利的秘诀是什么？

「我们的成功得益于成熟的价格定位、强大的产品组合、新车销量的增长、汇率的积极影响以及我们严格的成本控制。」 麦思格总结了取得这份高分成绩单的原因。

和长期回报率突破 20% 的雄心勃勃相比，保时捷发布的 2023 财年目标则相对保守。在销量上，尤其是中国市场的销量，奥博穆表示，「2023 年会保持 2022 年的同样一个水平，缓步增长」，在销售回报率上，保时捷计划实现 17-19%。

换而言之，今年的业绩预期，可能比 2022 年的 18% 有所退步，所以资本市场不满意了。

按照长期目标来说，保时捷不至于选择在 2023 年保守。之所以如此，还是在于电动化转型减速、车载软件研发进度不快，等等。颇为无奈的是，此时此刻，软件开发的主动权仍在大众集团手里。

事实上，在 2022 年 IPO 之际，一份公开的招股说明书上，保时捷已经向市场明确，由于大众集团的软件子公司 CARIAD 落后于先进新软件的开发，Macan 电动版可能会推迟一年左右。

在 2022 财年发布会上，奥博穆再次明确 Macan 电动版会在 2024 年上市。除此之外，因为软件进度不达预期，被耽误的还有无法如期兑现的新车周期计划，尤其是 718 和 Cayenne 的 BEV 车型。

这一点，让保时捷很头疼，单飞单干的心思都有，但是没办法。

保时捷在电动化上的步伐并不慢。2019 年，保时捷就推出了纯电车型 Taycan，并一举成功。在往后的三年间，纯电车型 Taycan 全球销量分别为 1386 辆、37720 辆、34901 辆。不过，变化出现在 2022 年，保时捷交付 34,801 辆 Taycan，同比下滑 16%。

更为关键的是，在保时捷全球销量里，电动车占比出现了明显的下滑，比例从 13.7% 拉低至 11.3%。

虽然，奥博穆再次明确，保时捷电气化的目标坚定不移，到 2025 年，目标是电气化车型销量占比达到一半左右，包括插电式混合动力或纯电车型。2030 年实现 80% 的电动车占比。

这是一个非常艰难的目标。与目前 11% 左右的占比，存在 70% 的差距，而补足差距还得从保时捷 Macan EV 推出开始算起。目前，保时捷在电动化上面临的现实是，电动车型缺乏，且缺乏走量的车型。

担忧，并非空穴来风

当然，软件是一个阻碍电动化战略快速布局的阻碍，但并不意味着保时捷在坐着干等。

在财报会上，保时捷拿出了一份雄心勃勃的电气化战略 —— 双 e 战略，也就是 e-mobility 和 e-Fuels；其中 e-Mobility 是指全面推进电气化，eFuels 是指合成燃料，作为电动出行的补充。

在产品层面，保时捷的确在加速。今年内，卡宴将完成史上最全面的升级之一，推出三款升级的插电式混合动力衍生车型。纯电动 Macan 于 2024 年开始交付，718 计划将于 20 年代中期推出纯电版。

「紧随其后的将是纯电版 Cayenne，我们还计划通过一款定位于卡宴之上的纯电动 SUV 来扩展其产品组合，将基于 SSP Sport 平台打造。」

对于推出跟高级别车型的原因，奥博穆解释称，「我们正在加强和深化保时捷运动豪华的产品定位。我们发现这一细分领域的利润池也在不断增长，特别是中国和美国市场。」 中美，分别是保时捷的全球第一大和第二大市场。

SSP 平台，是 J1、MEB 和 PPE 平台的继任者，是基于 E3 2.0 架构的大众集团下一代电动平台，是一个超级平台，适用于功率 85kw 到 850kw，从入门到顶级的电动车产品序列。

问题来了。如果，将来大众集团的车，都基于 SSP 平台打造，软件的解决方案存在统一性，那么顶级车和入门车之间的差异化如何明确区分？保时捷的产品 DNA 和品牌特色，如何保持？都考验着掌舵者的智慧。

对此，奥博穆说，「对保时捷来说，保持独特的定位十分重要，尤其是保时捷极具辨识性的设计，产品质量，还有驾驶性能和驾驶体验，以及快速出行，这不仅仅是指速度，还关乎续航里程和充电技术，这些都能体现出保时捷的优势所在。」

硬件层面，保时捷将会继续保持自身的独特竞争力和定位。目前，正在利用大众集团的一些零部件资源，开发自己的一款运动平台，这将是保时捷产品的一个独特优势。此外，软件层面，大众集团已经为旗下所有的品牌开发自己的车机操作系统。

「这是一个开源的系统，我们会把开放平台和保时捷个性化的东西做整合。」 奥博穆说。

其实，在中国市场，保时捷几年前就开始布局相关工程和研发团队，关注自动驾驶和车载娱乐领域，包括保时捷工程集团在北京和上海的两处办公室、保时捷中国数字科技在北京和上海的团队、以及去年初在上海成立的保时捷研发中国分支。

这些团队，都在专注于为中国消费者提供符合本土市场需求的产品和解决方案。麦思格透露，他们已经和中国本土的一些技术伙伴开展了紧密的合作。当然，更重要的是倾听中国消费者的需求，包括像车机、信息互联与智能化等。

「保时捷的跑车在斯图加特生产，但未必所有的功能和配置都能满足中国市场的需求，特别是数字化方面，各市场的技术环境相差各异。」 保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈（Michael Kirsch）表示，「我们会综合考量，但首要关注客户所需，相信大家未来还将看到保时捷跑车产品上会有更多创新有趣的功能。」

有趣的是，4 周前，奥博穆亲自来了一趟中国。在此期间，他见了一些重要的合作伙伴，开了很多中国新能源品牌的电动车。

「我非常兴奋地看到，他们提供了非常好的数字化体验。」 奥博穆话题一转，说回保时捷，「从我们自己的角度来看，我们一定要找准保时捷能提供什么样的体验，并不意味着我们要跟随大的潮流，更多的还是了解我们客户的真实所需。」

为了进一步在软件层面保持保时捷的品牌 DNA，在数字化领域，保时捷新增加了一位全球执行董事会成员 ——Sajjad Khan。

这位前奔驰的首席技术官，加入保时捷后将接管新的车辆 IT 业务。被外界解读为，保时捷是为了进一步摆脱对 CARIAD 的依赖。

即便如此，保时捷短时间内摆脱不了对大众平台的依赖。除了诞生于 PPE 平台的 Macan 电动版被迫延迟，被称为超级平台的 SSP，在奥博穆接替迪斯执掌大众集团之后，亲自宣布延后至 2030 年。

你瞧，资本市场的担忧，并不是空穴来风。

2024 年能否顺利推出 Macan 电动版，尚未可知，定位于卡宴之上的纯电动 SUV，必然会在 2030 年才能推出。保时捷画的这个时间过长的大饼，资本市场不乐意吃。

而且，当被问到 80% 的电动化销量占比，实现的可能性有多大时，保时捷并未回答。都知道，实现这一目标的前提，中国市场的电动化转型成为关键。

保时捷的转型步伐，能否跟得上中国新能源的大势？这个过程中，到底有多少产品能活下来，盈利状况如何掌控？都难以预料。

或许，这些问题的答案，和实现 80% 的可能性一样难回答。