作者：Mr.Yu & 小胖子
大家好，这里是 GeekCar 智能座舱情报局第三季的第五期。
我们先回顾一下 2021 年智能座舱情报局栏目前几期的主角：
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第一期，小鹏 P7；
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第二期，理想 ONE 2021 版；
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第三期，广汽埃安 AION Y；
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第四期，蔚来 EC6。
没错，它们都有一个共同点：大众认知为「智能电动车」。
在这个新能源飞速发展遇上汽车智能化爆发的年景，社会大众、甚至部分从业者都会先入为主地认为：毫无疑问，智能化是属于新能源的。
但事实真的如此吗？
在本期的智能座舱情报局栏目中，我们依然会对智能座舱里的种种体验、细节和分析进行集中呈现。评测的最后，我们也会跟大家一起聊聊，座舱带给我们的洞察和启示。
我们一直相信，读万卷书，不如聊一万回天儿，这里欢迎大家来和我们聊聊。
这是以第一人称视角带来的智能座舱体验视频。如果条件允许，以后的智能座舱情报局栏目中都会插入这一环节。
由于是第一次录制，不足之处尚多。欢迎大家多提宝贵意见和建议，根据具体反馈我们会不断改善，以后的智能座舱 POV 会越来越好。
智能座舱情报局第五期的主角，是一辆来自传统豪华车企的旗舰级燃油车型 —— 梅赛德斯 - 奔驰 S 500 L（底盘代号 V223，以下简称奔驰 S 级）。
一提到奔驰 S 级，不少人会想到它在 BBA 三家车企中 D 级行政「扛把子」的身份。当然，除了在它之上的老大哥迈巴赫。
不管是传统车企、新实力还是新势力，行业上下都在去诠释自己对消费者用车场景的理解，用更多的数字化手段来赋能智能座舱。
我们知道「赋能」这个词已经被很大程度上被滥用了，但今天依然要用，而且会频频出现，因为它是个再适合不过的词汇了。
相信大家多少都感觉到了，如今新实力和新势力们更像是在走一条「既简单、又简约」的路线：以数字赋能交互。
而传统车企们则选择了另外一条路线：「简单，但更加豪华」，数字化不但要赋能交互，还要赋能豪华。
而这种不同，也正是他们与生俱来的特性。
那么，这辆梅赛德斯 - 奔驰 S 500 L 会不会给到我们不一样的惊喜？
交互硬件
底盘代号 W223/V223 的奔驰 S 级是奔驰家族第一款采用竖装大屏的车型，它取消了曾经双联屏的设计，取而代之的是一块支持裸眼 3D 功能的 12.3 英寸全液晶仪表，以及一块 12.8 英寸 OLED 触控中控屏。
除此之外，车内还搭载了两块后排娱乐屏、一块后排车控平板，以及一块硕大的 AR-HUD。
座舱内的 5 块屏幕中，显示效果最好的是触控中控屏。这块屏幕的分辨率为 1888×1728，采用了 OLED 材质，由 LG 提供，并且带有震动反馈。
液晶仪表与后排娱乐的显示效果也十分清晰。不过车控平板的色深和分辨率与其他几块屏幕相比，则显得逊色不少。
车内的交互方式主要包括了实体按键、屏幕触控、语音以及滑动式触控按键。
液晶仪表上方留有一个刘海屏的设计，内置了两颗 DMS（Driver Monitoring System，驾驶员监控系统）红外摄像头。主要用于捕捉驾驶员的双眼，来配合液晶仪表的裸眼 3D 效果以及 AR-HUD 的显示。
刚过完「双十一」的我，总感觉这块屏幕的造型有些眼熟......
这里特别强调下，液晶仪表盘的裸眼 3D 效果依靠「狭缝式液晶光栅技术」，主要通过三步：
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两颗 DMS 摄像头来捕捉驾驶员双眼的信息，比如：位置、眼距、视线等等；
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液晶仪表画面根据 DMS 摄像头捕捉到的信息实时调整；
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液晶仪表带有狭缝式光栅，通过「视差壁障」将左眼和右眼的可视画面分开。
方控部分，梅赛德斯 - 奔驰 S 级轿车共有两种方向盘样式，我们这辆选装了「AMG Line」套件的车型配备的是「蜻蜓式」方向盘。
这块方向盘的方控被分成了四个区域，每个区域都由物理按键和滑动式触控按键组成。
左上部分：控制液晶仪表显示信息，包括按压物理按键「返回、主页、确认」、滑动式触控按键用以选择及切换信息；
左下部分：控制与调节 ADAS 功能，包括按压物理按键「启动 / 恢复、取消、车距调节、限速功能」、滑动式触控按键用以调节设定时速。上下滑动进行精确调节（±1 km/h），按压上下两端进行「整十数」调节（±10 km/h）；
右上部分：控制中控屏显示信息，包括按压物理按键「返回、主页、确认」、滑动式触控按键用以选择信息；
右下部分：控制声音相关功能，包括按压物理按键「语音助理、多功能按键、接听、挂断」、滑动式触控按键用以调节音量。上下滑动进行调节，按压任意位置可以控制静音与开启。
对于四个区域的布局，左右手拇指都可以很方便地触及，按压手感与滑动手感很舒适，相应的也很精确。
并且四个区域内都设计了凸起与凹陷，左右两部分采用了对称设计，当熟悉车辆、记住按键功能与位置后，在驾驶场景中一小部分功能可以进行盲操，比如：开启 / 关闭 / 恢复 ADAS 功能、音量调节与关闭、语音助理唤醒、接听 / 挂断来电。
后排车控平板的功能与后排娱乐屏功能一致，相当于一个中控屏 MBUX 系统的映射，平板、后排娱乐与中控屏通过车内 Wi-Fi 进行连接与映射。
视觉元素
奔驰 S 级搭载的 MBUX 系统以深蓝色为主，主要显示颜色蓝色系，亮蓝色用来显示功能的开启。在绝大多数界面下，各层级的颜色风格比较统一。
不过，在液晶仪表的「柔和模式」下，液晶仪表的背景色会跟随设定的氛围灯颜色；
在「运动模式」下，液晶仪表会以黑红为主色；
在「尊贵模式」下，液晶仪表会以白色为主色。
流畅度
奔驰 S 级向英伟达定制了搭载 3 颗 GPU 的 Infotainment 芯片，并采用了 16GB 运存 + 320GB SSD 的存储配置。
在整个评测的过程中，我们观察到，整体车机的流畅度非常高，包括页面滑动、深层级的进入与退出、原生应用的开启与关闭。
但是应用市场中下载的快应用，其响应速度和操作流畅度欠佳、卡顿较为严重，这一点还是需要再进行优化。至于个中原因，后面我们会进行分析。
聊聊场景
我们这辆奔驰 S 级有关座舱的配置，包括车载香氛系统、主动式仿形座椅（选装，28300 元）、64 色氛围灯、31 扬声器柏林之声音响（选装，76700 元）、后排第二排独立座椅（选装，44000 元）、后排小桌板（选装，25500 元）、米色微纤维车顶加 Nappa 皮革（选装，42600 元）。
前排的主动式仿形座椅是个很有意思的设计。除了可以通过单独控制气腔、根据乘员的不同体形进行调节以及座椅按摩以外。
在动态驾驶的场景下，根据转向力度、速度以及 G 值等多种因素，主动式仿形座椅可以在弯道、转向 / 掉头等场景下主动提供反方向的侧向支撑。
简单来说，像大曲率的弯道这样的场景中，前排两位乘员的身体几乎不会发生侧倾。更直观一点的，在从地下停车场驶出地面的过程中，在一些盘旋的弯道中，乘员能够感受到来自侧面柔和且毫不突兀的支撑。
这令我想起了在重庆体验过江边山道上的加速过弯、面色冷峻口吐豪迈的出租车师傅，还有紧抓车顶拉手不放面色苍白的自己。
话归正题。
奔驰 S 级作为一辆大型豪华行政级轿车，老板座的周密考虑自然是重中之重。
在后排，独立后排座椅角度可调、带按摩 / 通风 / 加热功能。
同时，智能中岛还带有一个手机无线充电板、两个可加热 / 制冷的杯架、两个头戴式降噪耳机、四个 Type-C 接口、一个点烟器接口和两个 HDMI 接口。
说到场景，奔驰 S 级还支持通过蓝牙或中岛的 NFC 触摸板与穿戴设备配对，监测乘员心率。
同时还提供了车家互联的 IoT 方案，生态为京东的小京鱼，以及美的。
MBUX 智能感应助理
这部分单独被拎出来是有原因的。在这一代奔驰 S 级发布的时候，最吸引人的就是它所搭载的 MBUX 智能感应助理。这到底是怎样的功能呢？
MBUX 智能感应助理可以捕捉驾驶员的手部动作，来进行辅助交互。比如：
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驾驶员将手放到后视镜下方，就可以开启和关闭前排阅读灯；
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驾驶员将手在后视镜前方向前或向后挥手，就可以控制遮阳帘的开启与关闭；
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驾驶员将手伸向副驾，副驾阅读灯就会开启，方便驾驶员从副驾座椅上或者手套箱内拿取物品。
说到座舱内的手势操作，行业中曾经有人痛批其「多余」、「低效」。其存在意义我们不做评价 —— 想当初在 iPhone 问世之时，也有为数不少的人认为「在玻璃上敲来敲去的，很愚蠢」。
MBUX 智能感应助理的一大好处就是更加方便驾驶员在座舱内的操作。不过可惜的是，这项功能在我们的这辆奔驰 S 级上并未搭载。
我们与相关负责人沟通后了解到，未搭载的原因就是米色内饰与人类的肤色较为接近，现阶段的技术环境下，会对座舱的感知形成干扰，所以选装了米色内饰的车辆就无法选装这一功能。
那么问题来了，你是更青睐米色内饰，还是 MBUX 智能感应助手带来的便利呢？
地图功能
奔驰 S 级的地图图资来自四维图新，整体界面与功能的设计有着非常明显的「传统车企风」。
奔驰 S 级的地图导航系统支持 LBS（Location Based Services，基于位置的服务），在搜索栏内，可以通过快捷按键搜索周边的停车场、餐饮、服务区以及加油站。
同时，奔驰 S 级的导航还支持一系列功能：
根据车牌设定开启规避交通限行区域、Mercedes me 同行（通过微信小程序）、发送目的地到车（通过微信小程序）、交通路况显示、AR 增强显示视频、兴趣点显示、动态路径引导、通勤路径显示、避开高速等等，路线引导播报也支持简略与详细两种模式。
Mercedes me 同行可以通过微信小程序与好友进行组队出行，但所有人都必须驾驶支持 Mercedes me 同行功能的奔驰车型。
地图导航与 Mercedes me 账户进行了绑定，在不同奔驰品牌车辆中登录 Mercedes me 账户可以同步包括地图导航在内的多种信息、记录以及系统设定。
在实际路测过程中，3D 导航会在合适的时间点自动启动。
而 AR 增强显示视频会在所有「非直行」的路段提前进行引导，比如：进出主路、出入环岛、上下匝道、多方向岔路、连续出口、转向 / 掉头等等。
值得一提的是，在例如环岛这样的多出入口车道中，AR 增强显示视频还会蓝色信息显示正确路线、以灰色信息来显示错误路线。
当我们驶入影响定位系统工作的遮蔽路段时（此处举例为隧道），除了车辆位置刷新频率会有一定程度的降低之外，没有出现定位滞后或「瞬移」等情况，奔驰 S 级在惯性导航方面的表现还是令人满意的。
奔驰 S 级还提供了一个功能叫做交通灯视图，当车辆在路口停下后，中控屏上会显示前视广角摄像头的画面，用来帮助驾驶员观察被前车顶和左右 A 柱遮挡的交通信号灯。
如果是在欧洲，以小路为主的国家，这样的功能会非常实用。不过在国内，尤其是北京市区这样道路较宽、路口较大的环境下，画面中的信号灯显得格外的小，还没有驾驶员肉眼观测看得清晰。
不过，我们敬重那些重视细节的设计，这里要给奔驰 S 级的细节点个赞。
AR–HUD
近两年，AR-HUD 开始慢慢上车。但仔细数数，如今搭载了 AR-HUD 的车型其实也并不算多，奔驰 S 级就是其中之一。
奔驰 S 级的 HUD 是我目前体验过最大的 HUD 了。它的成像尺寸比常见的 HUD 大了至少一圈，而且亮度够高，在白天光线充足的环境下也很清晰。
除了能够显示时速、限速、ADAS 状态、转速 / 档位（运动模式）等常规 HUD 的显示信息以外。AR-HUD 还可配合导航实现三维的路线引导，配合 ADAS 标记前方车辆、显示拨杆变道的路线与状态。
实际上路的效果在智能座舱 POV 的视频里已经有体现。
内容生态
从应用上车的产品规划能够看出，奔驰 MBUX 系统在国内进行了相当程度的本土化。
音乐应用方面搭载了 QQ 音乐，并与系统音源进行了嵌入。可以直接在系统播放器内使用 QQ 音乐，也可以通过语音助手播放 QQ 音乐中的在线音乐，同时还包含了分类、榜单、歌单等功能；
有声内容方面，音源内嵌入了喜马拉雅 FM。
除此之外的其他应用则都采用了加载快应用的方式，所有快应用都由华为 HMS for Car 快应用服务提供，包括了 ——
游戏娱乐：欢喜斗地主、四川麻将、2048；
生活服务：同程旅行、顺丰速运、查违章、最美天气车载版、航空管家、实况空气质量、汉语词典，万年历；
内容资讯：腾讯新闻、新浪新闻、澎湃新闻、凤凰新闻、豆瓣评分；
金融资讯：新浪财经、同花顺 Lite、东方财富车载版；
有声内容：云听、口袋故事、乐听头条、荔枝 FM、凤凰 FM、宝宝巴士；
学习方面：西窗烛（一款古诗词、古文、书画等中国传统文化学习应用）；
长视频：腾讯视频、哔哩哔哩；
短视频方面，有且只有一个在今年 7 月被工信部要求下架的好兔视频……
看了这么多应用，是不是已经有些眼花缭乱了？
没错，从应用所涉及的类别来看，华为 HMS for Car 快应用服务确实足够全面，里面也有专门针对用车场景的车载版本。
多场景语音交互表现
奔驰 S 级语音助手的表现在传统豪华车企的产品中能够达到中上水平，像自动纠错、上下文理解、部分功能免唤醒、多轮交互、中英文识别、方言识别等等方面都有着良好的实际表现。
同时，车内的氛围灯还可以与四音区语音识别进行灯光交互。
但问题也是有的，比如语音助理可以控制媒体、车窗、遮阳帘这些软硬件功能，但是不能控制空调的开关与调节，甚至还有 BUG。
至于车内氛围灯交互以及这个 BUG 到底是什么，在智能座舱 POV 的视频有所提及。
基于我们的评测体系，我们分别通过控制车窗开合度、风噪 / 路噪、空调风量、其他乘员对话干扰这几个主要听音环境，在静态和动态场景分别对语音助理的唤醒率和识别准确率进行了测试。
结果显示：
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当车辆处于静止状态下，奔驰 S 级语音助理对语音唤醒的准确响应率还算可以，车窗完全开启和空调风量最大的听音环境下醒成功率都达到了 100%，但车窗完全关闭时仅有 60% 的响应率；
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在高速行驶场景中的表现还是非常出色的，只在路噪风噪最大的关窗测试中出现了一次唤醒失败，其余高风噪 / 路噪、空调最大风量的状态下，奔驰 S 语音助理的唤醒成功率都达到了 100%；
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在车机播放有声内容的情况下进行指令型交互，奔驰 S 级的响应准确率只有 50%；
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在车内其他乘员聊天的嘈杂环境下，奔驰 S 级对指令型语音交互的响应率为 60%，将将及格。
从座舱交互的模式和布局、内容生态的搭载、语音助理的功能及体验、后排配置的功能场景等诸多方面，奔驰 S 级都有着非常不错的体验。
同时，在应用生态方面，奔驰 S 级的华为快应用规划方面有些许杂乱，有的应用类别全是主流应用，有的类别没有主流应用。
同时，语音助手在唤醒率和识别率等方面的表现，仍然存在一定提升空间。
裸眼 3D 仪表、AR-HUD 的加入，也让奔驰 S 级在体验直观的智能化硬件配置上领先了不少的车型 —— 我们时刻提醒自己，价格和定位就摆在这里。
最后再说一个细节。
奔驰 S 级的安全带卡扣带有一个发光环，在昏暗的环境下使用者可以轻易地找到安全带卡扣的位置。对车内乘员在黑夜系安全带来说，非常方便。
经过完整的智能座舱评测工作，我们认为奔驰 S 级的智能座舱在应用的丰富度上比较出色，但在可用度方面仍需努力。
总体来说， 在传统车企目前的量产车中，奔驰 S 级在智能体验方面的表现非常优秀。
在这里，我们会和大家聊聊每期评测中遇到的一些值得商榷的点。
设置此处的初衷并非颐指气使般地指摘产品，或是否定团队的工作。我们希望，这些文字能够抛砖引玉、起到引发独立思考的作用。
仪表盘反光
在体验过程中，我们发现奔驰 S 级的液晶仪表玻璃在日间驾驶时的反光比较明显。
尤其是我们这辆选装了米色内饰的车型，在液晶仪表玻璃上可以清晰地看到方向盘、转向柱、拨杆 —— 还有驾驶员自己。
《旧唐书・魏徵传》中记载，唐太宗李世民在纪念名臣魏徵时说：「以铜为镜，可以正衣冠；以古为镜，可以知兴替；以人为镜，可以明得失。」
那么问题来了，以仪表盘为镜，奔驰想让我们看什么？
快应用体验有待提高
目前奔驰 S 级的华为快应用这部分有两个问题：
第一，生活服务类应用，尤其是差旅上车只能查询，预订功能虽然能够打开，但均显示无法预订；
第二，就是在刚刚前面提到的问题，卡顿。
经过认真分析，我们推测了奔驰 S 级系统内原生应用不卡顿、而快应用卡顿的原因：
第一种可能：
因为 MBUX 系统的底层是基于 QNX 的，QNX 是一个微内核实时操作系统，QNX 核心非常小所以运行速度很快。它也是全球第一款通过 ASIL-D 系统功能安全认证的车载操作系统，所以很多传统车企为了体验稳定，多会选择 QNX。
而华为 HMS for Car 快应用服务是基于 Android 的，也就是说奔驰给 MBUX 系统外接了 Android 开发平台，快应用则需要通过 QNX 来调用 Android。
第二种可能：
快应用属于一种免安装应用，应用使用了相对简单的 JS 和 CSS 开发语言，代码明显少于多数原生应用（代码量约为原生应用的 20%）。
所以应用内部分功能需要通过网络来进行加载，所以对网络环境有一定的要求。
以上为个人推测，如与现实存在出入，还望各位据实指出。
对于舍弃了双联屏与触控板，并首次引入竖装大屏的奔驰 S 级来说，这一举措绝对是革新，也是奔驰为未来的车内交互道路铺下的第一块砖。
先说几个令我满意乃至欣慰的点：
- 本土化处理：
我记得在 2018 年北京奔驰 A200L 发布的时候，奔驰讲过一件事，国内搭载的 MBUX 系统由海外研发团队与中国研发团队共同开发，所以它具备了很强的中文识别能力、方言识别能力以及更多本土化处理。
作为一款全球化车型，即便系统不能大范围改动，但至少从部分功能应用和座舱体验上能更好地适应中国人的使用习惯。
- 地图导航：
在这一代 MBUX 系统的地图导航中，即便不搭载常见的高德或百度的车载版地图，奔驰也打造出了一个好用、功能全面、信息精确的地图导航系统。
- 细节：
不得不说，奔驰 S 级的细节设计很多，考虑得也很周全，这是传统车企对汽车使用场景积累的经验。比如主动式仿形座椅、带发光环的安全带卡扣、4D 音效、MBUX 智能感应助理等等。
再说说产品：
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这次体验完奔驰 S 级之后，主动式仿形座椅、裸眼 3D 仪表、氛围灯灯光交互、硕大的 AR-HUD 是我最喜欢的功能及配置。
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它们的存在给到用户的沉浸式体验，也让经常在深夜独自开车回家的我，第一次感觉了到自己驾驶的这台机器不再冰冷。
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最让我头疼的其实就是仪表的反光、快应用卡顿以及后排车控平板低质量的屏显效果了。
如今的奔驰 S 级也只能称为「在传统车企中一套好用的智能座舱」，它与优秀之间还有些许的差距。在数字化、智能化大爆发的时代，这是奔驰迈出的第一步。
对于奔驰这样一个百年传统车企、一个全球化品牌来说，从 0 到 1 是很难的，甚至可以说是牵一发而动全身。但当奔驰迈出了这一步之后，就有了无限的可能。
如果说新实力与新势力们，是以数字化 100% 赋能给智能；那奔驰 S 级更像是以数字化 50% 赋能了智能、50% 赋能了豪华，更像是一条智能与豪华齐头并进的路线。
现在，我对搭载 MBUX HyperScreen 的奔驰 EQS 更期待了，期待它能够有更好的表现，毕竟那是一台奔驰的旗舰级智能电动车。
前面大家的老朋友 GeekCar 小胖子已经极高质量地表达了自己的观点，我这里换个角度跟大家聊聊自己的看法。
评测工作进行的那几天，别人问起这辆「大奔」的座舱体验如何时，我都会说：
「内外都是人民币的味道」。
这是句玩笑话，但也是最真实的感受。
我对豪华轿车没有执念，但更容易被体验和细节打动。
比如在经过晚高峰的环路环岛时，导航状态下 AR-HUD 上的连续灰色箭头封死了错误路线，标注着引导信息和方向的巨大蓝色箭头浮现在眼前，随着车辆的缓慢前行从眼前穿过到脑后，那种震撼是难以言喻的；
比如座舱内 31 个扬声器组成的 Burmester 高端 4D 环绕立体声音响系统，播放音乐时带来的不是从各个方向袭来的投射感，而是层次分明的包裹感。搭配座椅传来的 4D 音效同步震感，和各分区可调的 VIP 音效，听音体验远超我去过的任何一家影院，甚至主观上要强于体验过的某高端音频设备品牌的家装级音响；
比如车辆驶入复杂环境，包括一些高楼林立的大型商业区或是地下隧道时，奔驰 S 级的导航系统会适时地切出符合当前环境的 3D 视图，帮助驾驶者从宏观和实时两个维度更好地掌握车辆位置，安全地做出符合意愿的驾驶决策。
这辆车的座舱体验打动人心之处还有很多，但在这里自顾自地说个没完明显并不合适。
奔驰 S 级的智能化体验，甚至系统的 UI/UX 设计风格都跟造车新势力的智能座舱都不在同一个方向上。但从另一个方面来看，车机系统中提供的大量服务接口，又涵盖了我们能想到几乎所有需要外力帮助的场景。
在这辆车里，不用开车和坐车的人，为了「驾驶」和「乘坐」两种体验上，多操哪怕一点儿心。
这也让我们重新思考奔驰 S 级智能座舱带来的启示，这里请允许我以留白的形式把问题分享给大家，作为本期评测的结尾：
用智能化打造豪华感，有没有必要？
在座舱体验的构建上，多多投入以期「大力出奇迹」是否是唯一一条可行的道路？
之于往期智能座舱评测后的清晰认知，作为从业者的我们能从奔驰 S 级上学到什么？
