在充电速度以及充电便利性还没有做到与燃油车相同时，综合续航一定是影响消费者购车决策的核心因素之一，而造车新势力们巧妙地抓住了这一点，在今年下半年争相推出了长续航版车型，希望以此消除消费者的续航焦虑。
显然 GSe 老款车型 353 km 的NEDC 续航很难再博得消费者更多的目光，好在这个问题没有维持太久，9 月 7 日我们在上海迎来了吉利帝豪 GSe 长长长续航版车型的试驾体验。
「长长长」并不是我们吹捧 GSe 的续航，而是因为吉利非常不「谦虚」地直接把长长长写进了车名，不过续航确实是本次 GSe 改款最核心的变化之一。
我们本次试驾的车型为顶配版车型，也就是帝豪 GSe 600 尊尚型，吉利帝豪 GSe 全系一共有 5 款车型，售价范围在 11.98 万至 15.98 万元。
关于续航和驾驶
2019 款吉利帝豪 GSe 一共有 500 和 600 两个续航版本，对应的 NEDC 续航分别为 400 km 和 450 km。
NEDC 400 km 的车型电池容量为 53.1 kWh，NEDC 450 km 的车型电池容量为 61.9 kWh，其中 NEDC 续航为 450 km 车型的电池能量密度达到了 182.44 Wh/kg，采用了来自宁德时代的 811 NCM 三元锂电池。
续航方面，因为时间问题，我们并没有对这台车进行完整的续航测试，后期我们拿到长测车后也会对 2019 款吉利帝豪 GSe 按照 42Test 的标准做一次完整的续航测试。
这里先给大家一个参照，早上 421 km 的续航出发，行驶了 190 km 后，剩余表显续航为 199 km，也就是说行驶了 190 km，表显续航下降了 222 km，掉电比例为 1：1.17，不严谨地推算，这台车的实际续航可以达到了 403 km。
考虑到我们的使用工况非常复杂，包括了高速路段、环路以及拥堵市区路段，同时由三个人交替驾驶，ECO、Sport 模式交替使用，包含激烈驾驶，还包括了长时间带着空调原地停车静态拍摄的工况，在这种情况下还能做到 1：1.17 的掉电比例，这么来看 GSe 的续航表现是比较不错的。
驾驶方面 GSe 体现出了吉利多年造车经验的积累，没有明显的短板，总体来说是偏家用、舒适取向标定的一台电动车， 接下来我分几点仔细说一下 GSe 的驾驶体验。
动力方面，600 车型采用的是一台最大功率 130 kW，最大扭矩 270 N·m 的永磁同步电机，500 车型的电机会小一点，最大功率为 120 kW，最大扭矩为 250 N·m，官方百公里加速成绩均为 9.9 秒。
因为我们本次试驾的车型均为 600 版本，所以本次的动力感受仅代表 600 车型的表现。
GSe 的驾驶模式有 ECO 和 Sport 两种，两种模式下的动力的释放都非常线性，但动力的表现差异非常明显，ECO 模式下 GSe 的起步与加速非常柔和，即使将电门踩得比较深，车速的提升也非常缓慢，正常行驶不会有太明显的感觉，但加速超车时会有一些吃力的感觉，这样的标定对续航非常友好。
Sport 模式下动力响应快了不少，性能也强了不少，可以满足部分对动力要求比较高的用户的需求，不过我也希望能再多一个续航与性能兼顾的标准模式，电门前段的输出可以相对柔和一些，但深踩电门动力的释放可以更多一些。
刹车方面我们分为两块来讲，先说动能回收。
GSe 的动能回收一共有弱、中、强三档可调，通过仪表上动能回收的功率来看，三档动能回收的区别非常明显。
「弱」状态下满功率动能回收的功率为 20 kW 左右，松开电门踏板后，没有明显的拖拽感，适合不习惯使用动能回收的朋友。
「中」状态下满功率动能回收的功率为 50 kW 左右，松开电门踏板后有一定的拖拽感。
「强」状态下满功率动能回收的功率可以达到 78 kW 左右，松开电门踏板有明显的拖拽感，可以实现单踏板操作的逻辑。
但是随电门抬起的幅度，动能回收力度介入得不够线性，前端力度偏弱，大部分制动力都集中在了后段，也就是电门快抬完的地方，所以想要精准的控制电制动的释放对脚脖子的要求会相对高一些，建议大家将动能回收保持在「弱」即可，当然也不用担心没有动能回收后整体电耗上涨，GSe 的刹车踏板也是关联动能回收的。
将动能回收整合到刹车踏板之后，不习惯单踏板操作的朋友，在日常驾车的途中，也可以将减速的动能转化为电能，储存回电池组。
虽然 GSe 的刹车踏板整合了动能回收，但整合得不够彻底，动能回收「弱」状态下，且车速高于30 km/h 左右时，轻踩刹车踏板电制动就会全功率介入，回收功率达到 80 kW 左右，这个减速度是比较大的，如果能将动能回收的制动力相对均匀地分布在刹车踏板，那驾驶体验会更好。
刹车的整体脚感前端微微偏硬，突破了之后，后端的脚感没有任何问题，而且随踩踏力度的增加，机械制动力的释放也是非常均匀的。
转向方面 GSe 的表现没有什么问题，ECO 模式下比较轻，适合日常驾驶，方向回正的速度与力度都非常合适，Sport 模式下转向的阻尼会重一些，运动的风格更强一些。
底盘方面 GSe 的前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为扭力梁非独立悬架，通过细碎颠簸路段时对震动的吸收还是比较到位的，碰到较大的颠簸时，车身也没有产生多余的晃动。
另外，GSe 在噪音的控制上做得非常不错，无论是低速还是高速行驶，都很难察觉到电机产生的噪音，只有车速上来之后会有一些风噪传入车内。
总体来说吉利帝豪 GSe 的驾驶表现不错，符合 GSe 家庭用车的定位，但是刹车的脚感以及动能回收的标定还可以更细腻一些。
关于空间和配置
看完了三电以及动态部分，我们再来看静态部分。
相比 2018 款车型，2019 款 GSe 的外观没有太大变化。
全封闭的前脸采用了吉利 EV 家族专属的回纹风格，大灯下方的导流槽并不是装饰，高速行驶时可以有效降低车轮侧面的乱流，GSe 的整车风阻系数为 0.34 Cd。
我们这款车型的车漆为选装的黑白双色车漆，也是 2019 款车型独有的颜色，配合选装的 18 英寸大轮毂，侧面的造型非常年轻时尚。
另外值得一提的是，GSe 的快充口在左侧车尾，相比放在车头的车型，遇到拥挤的停车位时，倒车入库显然比一头扎进去来得方便。
车身尺寸方面，GSe 的长宽高为：4440*1833*1560 mm，轴距为 2700 mm，与同级别车型相比 GSe 的轴距是比较长的，虽然不是基于纯电平台打造，但也有一点四轮四角的感觉，长轴距除了可以塞下更大的电池组以外，空间方面也是有一定优势的。
内饰方面，GSe 延续了吉利传统的内饰风格，并没有非常夸张的屏幕，同时保留了空调控制以及中控台附近的物理按键，从 GSe 的车型定位来看，这些正是 GSe 主打人群最能接受的，不需要有多激进，皮实好用就够了，同时 GSe 也有一些讨喜的突破，例如两块全液晶仪表。
GSe 中控屏的尺寸为 8 英寸，虽然尺寸不算大，但功能足够齐全，如果你不习惯使用车机里的功能，G-Netlink 不仅支持苹果的 Carplay，还支持百度的 Carlife。
当然 G-Netlink 也搭载了车机版的高德地图和吉利自创的「伴听」音乐系统，可以满足大家开车途中基础的导航和听歌需求，但是这个「伴听」的找歌逻辑和推荐的歌单都还有提升的空间。
GSe 高配版车型采用了全液晶仪表，屏幕尺寸 7 英寸，显示的画面足够清晰，信息也足够丰富，但是如果屏幕中央显示了多媒体或剩余续航信息后，驾驶者无法直接看到准确的车速信息，这点不够合理。
乘坐方面，GSe 座椅皮革的触感非常细腻，但是座椅内的填充物微微偏硬，前排和后排的空间没有任何问题，后排的地板几乎没有突起，配合 1.52 ㎡ 的全景天幕，并不会有任何压抑的感觉。
至于全景天幕夏天暴晒的问题也完全不用担心，与大多数车型使用一层纱网作为遮阳帘的方式不同，GSe 的遮阳帘非常厚实。
储物空间方面，GSe 四个门板上的储物格尺寸中规中矩，中控台上留有了放手机的位置，并且支持无线充电，拿取也非常方便，后方的储物格与手套箱空间不算大，适合放一些零碎物品。
后备箱空间非常规整，第二排座椅放倒后可以形成一个较大的纯平储物空间，但是座椅放倒前需要将后排坐垫进行下翻。
最后再来说说配置，顶配版 GSe 的配置非常丰富，而且这些配置基本都是非常实用的配置，例如座椅加热、360° 全景影像、内置行车记录仪。
这里重点说一下全景影像和行车记录仪，GSe 的全景影像清晰度非常不错，而且画面拼接和畸变控制得不错，非常实用。
另外 GSe 除了低配与次低配车型外都标配了内置的行车记录仪，以目前国内的路况来看，尤其是三四线城市，行车记录仪是刚需，相比后期加装，原装的更稳定，同时也省去了走线的麻烦。
GSe 的行车记录仪达到了 1920*1080 的超清分辨率，而且拍摄范围也足够广，并且还支持一键拍照，只是这个拍照的按键形似公交车上的按键，面积非常大。
但是也提出三点配置上不到位的地方，第一，即使是售价 16 万元的顶配版车型副驾驶仍然为手动调节座椅；第二，后排没有空调出风口；第三，全系车型都没有辅助驾驶相关的配置这点可以理解，但是高配车型能将定速巡航升级为全速域的 ACC 自适应续航会更好。
综合来看 GSe 虽然在智能化方面的领域没有太强的建树，但是对于它的目标消费人群来说，400-450 km 的续航，不错的空间，合适的配置，驾驶层面也没有明显的短板，这，其实就足够了。
