我在 3 月 13 日于哈尔滨试驾了 ET7——— 一款我对其功能了如指掌却从未感受过的车。
首先说明，短暂的试驾感受并不代表长期的感受，甚至二者会有大不同，因为日常使用是代入场景的。
这篇文章分为设计部分，性能部分和极主观对比部分。
设计部分
设计部分分为外观内饰，车机，静态乘坐体验（包括座椅声学环境 / 空调）和小细节。
偏高偏厚的外观
我们的试驾车搭配了 20 寸长续航轮圈，上了灰漆，漆面质感不错，无明显橘皮。
这里多说一句，笔者认为深蓝色搭配该轮圈或者 21 寸轮圈，绿色搭配 20 寸多幅轮圈是不错的。
可能是颜色的原因，这车看上去没有官网图片里的车那样修长，反而偏高偏厚。这是唯一不太满意的地方，可想到内部后排的充裕头部空间，也就释然许多 --- 毕竟电动车本身也有一块电池在下。
内饰争议
首先三四天试驾下来，白内饰并没有脏，工作人员告诉我们，车的内饰有抗污涂层，不建议用酒精擦拭。
值得注意的一点是，我带着笔和本子进入车内的时候，工作人员表示最好还是把笔收起来，也许说明白内饰终究娇贵很多，我并不推荐选，即使我认为白内饰最为好看，因为它能最好地展现出藤木的纹路，反射氛围灯光的效果也是最佳。
争议的地方在于：ET7 的内饰设计，是极简风格，还是特斯拉毛胚房？
在试驾之前，我极力反对后者，可我试驾以后，认为这样说情有可原，原因比较抽象：ET7 和 Model 3 的设计导致了屏幕的存在感过强，使人产生一种简陋的错觉，
以我为例，笔者更偏好路虎揽胜 / 理想 ONE 的内饰，原因在于分屏设计弱化了屏幕的存在感，使操作更分明，观感更舒适，屏幕之间辅以真皮，更能提升豪华感。
固然，轿车这样设计不太合适，但也能证明了屏幕存在感过强的后果并不十分理想。而 ET7，不但屏小存在感强，还需要在一块 12.8 英寸的屏幕上完成理想用三块共 16.2+12.3+10.1=38.6 寸的屏幕分别完成的工作，属实不太舒服。
这屏幕不大的其中一个原因，是蔚来的高扶手台（或许叫别的名字）设计。这种设计虽然造就了我非常非常喜欢的挡杆，但在某种程度上阻碍了这块屏幕向下延伸的空间。
bug 与细节
有一个大 bug，这车天窗没遮阳帘，那夏天中午坐后排应该会十分煎熬。
最后，可以肯定的是，蔚来的精致度是特斯拉无法比拟的。从独特而优雅的氛围灯，到操作反人类但是很漂亮的窗户按键（拨杆），从经典的挡杆到精致的方向盘，都在告诉你，这是一部不错的车。
车机
车机相较于一众传统车企的产品而言是很便捷的，相较于理想的系统而言，还是有点学习成本的。毕竟做不了分屏也不能把全体功能放在一页，不过还是满意的。
试驾车处于 070 版本，流畅度欠佳但处于可用状态，倒车的 360 影响非常好，透明底盘也的画面也不错。可惜的是 nomi 不可用，且 nomi 马达的声音依旧有点大。
我在试车的时候出现了窗户延迟卡顿的情况，有点懵，想问一下这个也归车机管吗？另外，有人问这个窗户的升降速度是否会根据力度改变，答案是不会，也不必要。
静态乘坐体验
首先是座椅，头枕的设计非常好，头部的支撑很合适，但前后排腰部支撑太少。后排座椅比前排座椅略软，挺舒服。
座椅的配置算是比较高了，按摩力度够速度没有（不指望），还有要能按肩膀就好了。后排的背部舒缓系统我很喜欢，如果后排座椅可调节就好了，可惜调不得。
空间
只讲一点，后排的头部感受极为敞亮，只要你抬头就能看见天空，而不会看到侧面或后面的顶蓬，压迫感为零，好！
有一些槽点，比如副驾虽然没有手套箱，却占用了手套箱那么大的空间，比如后排座椅的下部还是伸不进去脚。后备箱空间略小。
声学环境
这车隔音不错，音响配置也到位，官方的演示很不错，只是我们缺少支持杜比的音源，有个小疑问，apple music 的杜比音源能通过蓝牙在车上播放吗？如果能就太好了。
听完演示，再听加州旅馆，感觉还是一般，声场不够广，但配器的声音比较清晰，感觉还需调校，低音部分没有试，原因只是忘了…..
空调
就一个字，快。
我爱电车的空调，尤其是 ET7 的空调。
性能部分
性能部分分为动力部分，操控部分和动态乘坐部分。
动力与电耗
我们在空旷平整的道路上进行加速测试，至于对电动车加速的感受的描述，大家的感受都差不多，故不多叙述。吸引我注意的是，满油门一段时间后，fellow 提醒我们车速已经达到了 170kmh———— 这时我还以为车速只有 120-130kmh，这种平顺与加速度反差的感受只在高合 / 劳斯莱斯上体验过。可最明显的，还是蔚来 ET7。
需要注意的是，超长续航这款轮胎非常非常滑。加速的前半秒钟都在打滑…
初春的哈尔滨还是比较冷，试车的那天气温达到零下 8 度，一路狂奔后，我们的平均电耗在 22 左右，而 es8 在这时试驾可以达到 27-30 的电耗，我还看了这台是驾车一个月以来的平均电耗，为 17 左右，看来轿车就是不一样啊。
电耗我不想说太多，怎么说都有人杠，轮毂，胎压，气温，载重，作为试驾者谁也不能说控制变量。可是结合这几天的表现来看，ET7 还是挺省电的。
操控与刹车 / 动能回收标定
笔者在驾驶 ET7 的时候，进行了数次高速变道和快速掉头两个机动。运动 + 模式下的悬挂明显硬很多，可侧向的悬挂支撑还是差点意思，虽然能感受到 cdc 的介入，但力度可以再大一些，而不是现在这种 「硬了又没有完全硬」 的比较难受的状态
同时，笔者非常期待激光雷达配合下的 4D 底盘，在一次快速右转中，左前轮压到了一块凸起的地面，于是整个左前侧的底盘都有要弹起来的感觉，只能继续期待其功能的完善了。
ET7 的动能回收和刹车脚感我非常满意，第一档和第二档的动能回收非常像人类驾驶员的刹车，基本摒弃了拖拽感。刹车也线性多了，电助力刹车调校得不错。
动态乘坐体验，这得需要好好说说。
先下评价：基本满意，符合身价，仍然很期待 4D 底盘。
在快速通过连续颠簸时，ET7 的悬挂反应十分优秀，在舒适模式下，路感十分轻微，滤震比较激进，很有中大型行政车的感觉。
车身的一体性很强但韧性又很好，怎样解释这句话，就是说悬挂和车身不会哐啷一声下沉，也不会来回晃动，在这两个极端之间平衡地非常好。
在运动模式下，路感就明显得多了，没有与道路的隔离感，悬挂也硬了起来。但同上文说的一样，有点那种 「硬了又没有完全硬」 的感觉………… 这也是我期待 4D 底盘的原因，让它遇到大颠簸时不至于弹起来，在平整路面中硬度进一步升高来加强支撑。
多嘴一句，激光雷达是否真有那么神，可以检测车前几米的路面还有待商榷。
怎样评价一个底盘的好坏？我想还是根据个人喜好来判断，一句「高级感」或者「韧性」是不足以评价的，希望大家亲自试试，自行对比而非人云亦云。
再多嘴一句，曾经大多数用底盘做卖点的家用车都死的比较惨，因为它不符合群众对舒适，软悬挂的需求。但在悬挂可调的今天，希望 ET7 为代表的一众可调悬挂为我们营造多元的驾驶感受和舒适的乘坐体验，而这一天正在接近。而与老 866 不同，蔚来 ET7 的底盘为全自研，这意味着后续的升级会更多，提升的幅度会更大。
总结一下，这车我开着很自信，坐着挺舒服，动力随叫随到平顺性又强。一面是电动的红利，另一面则是蔚来底盘的进步。
极主观对比部分
我没有试驾过极氪 001，但我也相结合网上的评价做一点对比，这部分缺少自己的真实体验会极为主观。
和 001 比，为什么贵了 14 万 +？
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ET7 车的后排空间在网上的各个视频中是大于极氪 001 的，
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ET7 的音响硬件比较豪华，
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ET7 本身就有 NOP 的驾驶能力，还获得了顶级的自动驾驶芯片，
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ET7 有完整的补电体系，支持换电，
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ET7 有更好的舒适性配置，
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ET7 更加省电。
在电动车价格透明的今天，这些差距我个人认为不值十四万。
油车时代，36 万 - 50 万不是一个非常大的价格差，一个车系的价格差甚至比这还多，即使两台车除了发动机以外，只有一些舒适性配置和外观套件的区别。
你只能硬着头皮去接受这样大的价格差。究其本质，在于发动机是一个垄断性的东西，你并不清楚它值多少钱，只知道它很贵，你还没得挑。
电动车时代则大不同，比亚迪汉，Model 3p 和极氪 001 让我们认识到，原来不贵的车也可以有双电机，也可以加速很快。
此时，高端电动车失去了它垄断的资本。有的电动车用换电做护城河（我认为换电功能只值四五万不能再多），有的电动车则用更暴力的参数，甚至不惜用三电机来打开市场。却再也不像当年的油车那样，可以大胆地拉开价格差。
所以，消费者很可能放弃一系列舒适性配置和自动驾驶配置去选择性价比无敌的极氪 001。蔚来的处境依旧凶险。
但不能否认相对于蔚来给自己定的竞争对手 ——56E 而言，ET7 很优秀。至于对标 BMW7，空间还差点儿….
希望国产车能好，希望国产纯电动的优秀代表能大卖。
全文完。
