作者 | 黄山
编辑 | 朱世耘
丛林法则，是这个世界运转的最底层规律，物竞天择，优胜劣汰。
《三体》中 「毁灭你与你无关」 是对此最无情的诠释，商业世界中也是这样。
为什么突然这样开头？这是我前两天试驾了东风日产 Ariya 的一个感想。
试驾完之后，除了对这款车的感受之外，我更多的思考停留在传统品牌与新势力品牌，他们之间即将到来的激烈碰撞和厮杀会怎么样？两边都凭什么？真的会赢者通吃吗？
新能源汽车最近几年的发展速度，大家有目共睹，尤其是新势力品牌们，让整个行业都 「卷」 起来，加速了市场、产品、服务等方面的变革，让更多消费者认可和购买新能源汽车。
这几年新势力品牌也的确把营销节奏带走了，营造了一种买新能源车就选新势力品牌的氛围，传统品牌一度陷入 「看不起、看不懂、学不会、跟不上」 的尴尬境地，被打的措手不及。
由此很多观点也开始唱衰传统品牌，尤其是国际品牌，力捧新势力。
可是有几个问题，想问大家：
1、传统汽车品牌会在新能源赛道上坐以待毙吗？
2、新势力有那么容易就能颠覆干掉他们吗？
3、国际汽车品牌会放弃中国市场吗？
我想答案都是肯定不会，而且他们的反攻已经来了。
如果说从 2014 年开始，新势力们的成立和崛起是对传统品牌的一次冲击，那么第一批反攻的就是国内自主品牌，尤其是最近 2 年开始发力的比亚迪、广汽、吉利、长城等等。
第二批反攻的就是国际品牌，在小打小闹推行过一些试水产品后，接下来几年的新产品要开始放量了，比如大众的 ID 系列、奔驰的 EQ 系列、宝马 i 系列等。
包括一向被大家忽视的日本品牌，丰田的新车型 bz4X 跳票了，本田的 e：NP 正在巡展中，而迟到 2 年的日产 Ariya 这个月就要上市。
接下来，新势力、国产自主品牌、国际品牌将会进一步聚拢，互相交织，展开厮杀，每一股势力都不可小觑。
「三电」 是基础，不能只做 「表面功夫」
买一辆车首先是拿来开的，开起来的感受取决于 「电池、电机、电控」 的能力表现。
我们很多国内品牌动不动就宣传百公里加速几秒，这不稀奇，加速快本身就是电动汽车的特性。
或者是 「三电」 表现仅用几页 PPT 一带而过，忽视这些基本能力，去更多的讲述智能化、座舱、音响、屏幕这些能被感知的 「表面功夫」。
虽然从发布到现在，Ariya 迟到了 2 年。
但不得不说 Ariya 是一款好开的车，因为作为国际品牌的日产，有着深厚的研发底蕴，把整个车的调教做的非常细腻，开起来有一种人车合一的感觉，操控感非常强，起步过弯刹车都尽在掌握。
Ariya 基于日产全新纯电平台 「云图」 开发的第一款车型，日产的 「三电」 能力毋庸置疑。毕竟日产的上一代纯电神车 LEAF 已经证明，截至 2022 年 2 月，LEAF 已累计销量 58.3 万台，曾连续 8 年获得全球销冠，累计 210 亿行驶里程，更取得电池 0 安全事故的傲人战绩。
在 Ariya 上，搭载了日产全自研的电励磁同步电机，目前全球只有日产和宝马使用了这类电机。
现在市面上绝大部分车型，要么使用的永磁同步电机，要么是交流异步电机，2 种电机各有所长，但也都有短板。
永磁同步电机功率密度高，调速性能好，体积小重量轻，但在高速时效率低，且存在高温退磁的风险，同时成本偏高，一般应用在城市行驶的中小型车型上。
交流异步电机转速范围宽，高速性能好，成本较低，但体积大重量大，能耗较高，大多装载在性能车上。
而电励磁同步电机则通过调节电机内励磁线圈的电量，兼顾了效率与性能。
再加上自研的电控技术，可以实现 1/10000 秒的超高精度扭矩控制，开起来的驾控感受非常平顺丝滑。
电池虽然同样是采购宁德时代的，但整个的电池设计方案、安全防护、生产标准完全由日产来定义，原本可以装更多电池的底盘，为了安全冗余，Ariya 只装了 90 度电。
这个时候还来说 「三电」 系统似乎有些跟不上潮流，但你回头想想，其实是新势力品牌们没有这个底蕴和实力，这都需要时间积累、人才储备、系统传承。
不过新势力们心里也很清楚，这些零部件都买得到，凑一凑也能做个 70-80 分，更何况这些不容易被用户感知，不如大屏幕、语音、智能驾驶来的炫酷。
但是 「三电」 依然重要，新势力应该重视底层的研发。
不论新旧，都正走向同一条路
对于一个初来乍到的新品牌，如何快速的获取用户？差异化是他们选择的一条捷径。
弄一个不错的外观，能堆的料都堆上，参数能提高的提高，定一个很有性价比的价格，把各种互联网的 APP 搬上去，再打上用户体验，服务至上的话术、渠道和体验，势要把汽车变成电子产品。
要在汽车行业，上演一波国产手机品牌对国际大牌的逆袭。
新势力们走的路都大差不差，事实证明这条路选择是对的，因为传统品牌在功劳簿上停滞不前，这些动作刚好打在了要害上，博得了用户好感与市场认可。
喜新厌旧，人之常情。
等传统品牌回过味来，新势力们已经杀到门口，他们那种给用户带来的新鲜感，新体验，新功能，恰恰是他们给不了的，或者不擅长的。
如今新势力的销量数据、用户口碑摆在那，传统品牌已经开始反思、转身、求变，并且发起反攻。
在我看来，两者各有各的优势和劣势，且正在补足汇拢，逐渐走到同一条路上。
第一、互相学习、补足差距
大规模和标准化生产是汽车企业的核心能力之一，传统品牌拥有几十上百年的造车经验，对于规模化生产、流程、品控、检测、供应链管理、网络渠道是他们最大的优势，是多年体系化建设和组织的能力，这恰恰是目前新势力们面临的最大考验。
现在头部新势力品牌开始摸过年产 10 万的门槛，光有先进的机器，流水线还不够，光有几个厉害的牛人也不够，要建设从上到下的体系化能力，标准化流程，并且严格遵守。
举个例子，我的一个朋友作为蔚来 ET7 的首批车主，提车 2 个月修了 4 次，都是各种小毛病，这就是生产和品控环节的问题。
而对于如何拉近用户距离，精准把握用户需求，优化产品体验与服务，创新销售模式，提高车辆智能化水平等又恰恰是新势力的能力范畴。
所以传统品牌也在学习新势力的玩法，搞直营、做车机、上辅助驾驶……。
放大自己的优势，学习先进经验，弥补自己的不足，新势力和传统品牌都在进入彼此的能力圈。
这种 「卷」 是一种正向的，有积极意义的 「卷」。
第二、回归底层、储备能力
造车同时还是一个技术和经验密集型产业，一辆车安全是底线，其次是驾控好不好开，再次才是附加在上面的丰富性配置。
很明显目前国产电动汽车的自然率要高于国际品牌，所以屏幕做的再大，智能化再好，在安全面前都是次要的。
这一切都来自于底层研发能力的积累，对技术的基本尊重，都需要时间的沉淀。
现在很多国产品牌的全栈自研大多在智能化领域，我承认这是未来的发展趋势，而且我们的体验要优于国际品牌，但是对于材料、结构、工艺、制造这些基础能力，包括对核心零部件的自主掌控，都是一个企业具备长远存续的基本能力。
否则我们只能还是汽车大国，而不是汽车强国，被芯片卡脖子就是典型案例。
好在国内很多车企也开始进行芯片、电池、电机、电控等的自主研发。国外品牌也在加强自己在智能化、自动驾驶等方面的研发力度。
第三、全球化与本地化
新能源汽车的市场不止是在中国，而是一个全球化的市场，国际品牌进来，中国品牌也必须走出去。
新能源汽车出海是国产品牌的大好机会。
国际品牌本身就是全球化战略，是规则的制定者和参与者，在研发生产一款车时就瞄准全球市场，就像日产 Ariya 先在日本上市，接下来会进入中国、欧洲、北美，又或是大众的 ID 系列是卖向全球的。
多年的全球化积累，使得他们可以直接无缝衔接。
但他们的劣势就在于本地化，中国团队的话语权，对产品反向定义的能力，对总部战略的影响力，尤其是产品迭代速度。
反观中国，我们几乎拥有全球最全的新能源汽车产业链，不仅大而且产品力也不弱，各个领域都有龙头企业，这是任何一个国家都不具备的。
尤其是在疫情的影响下，我们拥有稳定的产能和价格优势，但我们缺乏全球化的战略布局，对各地的法规认证和市场认知有限，国际化本地化团队欠缺，因为这对于我们是新的挑战，也是新的机遇。
更重要的是国产品牌到底有没有冲击海外市场的决心。
好在我们已经看到，一些国产品牌已经在海外市场开始跟国际品牌硬碰硬，比如蔚来进入欧洲，比亚迪进入日本，上汽名爵 MULAN 更是优先海外上市。
所以老外们要做本地化，而我们要做全球化。
结语
在我看来，新能源汽车不会彻底变成一个电子产品，因为它还包含移动工具、身份标签、能源终端等多重属性。
新能源汽车也不是一个赢者通吃的市场，需求是多样的，用户是分层的，但是遵循优胜劣汰的丛林法则。
新老势力也在互相学习，渗透，进入彼此的能力圈范围。
虽然新势力们领了几年风骚，但接下来将会是群雄逐鹿，自主品牌和国际品牌不会手软，也不用等到 2025 年决战，因为战争无时无刻不在发生。
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