撰文：伍景涛
这是我开过最好开、最运动的比亚迪！
进入 2022 年，我发现了一个有趣的现象，就是只要和同事、朋友聊到比亚迪，首先提及的肯定是销量。出现这种现象的原因很简单 —— 比亚迪实在是卖得太火了！
9 月份，比亚迪单月销量高达 20.1 万辆，同比增长 151.2%。今年累计销量已经达到了 118 万辆，同比增长 249.56%。
销量节节攀升的背后，比亚迪必定是有一批受到消费者认可、追捧的车型产品。而在把蛋糕越做越大的同时，比亚迪却丝毫没有安于现状，今年他们持续推出了一批尝试新风格、新路线的重磅产品，可谓是把 「卷」 进行到底。
首先是 DM 系列，推出汉 DM-p、唐 DM-p 两款走性能路线的插混车型，冲击高端市场。而纯电这边，e 平台 3.0 也拿出了今年最重磅的车型，纯电中级轿车 —— 海豹。
在宣传中，比亚迪官方将海豹誉为 「e 平台 3.0 的集大成者」。而早在两周前，我趁着周末的时间已经事先到店短暂体验了一番。
在短短几公里的试驾过后，我认为比亚迪官方的这个形容其实还不够准确，因为海豹在试驾中给我印象最深的并不是集大成的 「全」，而是质感跃升的 ——「精」！
因此，我更愿意称海豹为 「e 平台 3.0 目前的巅峰之作。」
很明显，在那段短暂的试驾中，海豹给我的第一印象着实是有不小的惊喜。而这次参加官方的试驾活动，我很好奇在更长时间的体验接触过后，海豹给我的这个 「好印象」 是否能延续下来？
过度设计？还是设计感拉满？
首先是静态部分，关于海豹的外观，其实网上一直存在着些许的争议。但有意思的是，大家关注的焦点并不是海豹的外观设计好不好看、细节有没有设计感。反倒是在议论海豹的外观是不是有点 「过度设计」 了？
一分为二地看待这个问题，首先，大家普遍不会去怀疑海豹的外形设计是否好看，其实已经从侧面证明了，这套 「海洋美学」 设计运用在海豹上，所呈现出来的效果是符合大众审美的。
其次，网上之所以会有关于 「设计过度」 的讨论，我认为这和海豹的一些细节点缀，在图片上呈现出来的视觉效果有一定的关系。
海豹的前脸高度还原了概念车 Ocean-X 的设计，前舱盖大弧度的线条设计营造出了一定低趴的视觉冲击力，双 U 型大灯组巧妙地把前舱盖、翼子板、前保险杠相连，整个车头给人的视觉观感十分动感、干练。
而在前保险杠两侧的风道旁，为了凸显 「海洋元素」，设计师在这里设计了一组名为 「海浪涟漪」 的波纹灯，这是大家认为海豹存在 「过度设计」 的其中一个佐证，尤其在较高机位拍摄的照片中，这组波纹灯会显得有些突兀。
但我今天在现场看了一整天的实车，这组波纹灯的存在事实上并不违和，并且在亮起时还能增强车头的层次感与辨识度。
车身侧面最能展现海豹线条和姿态，海豹采用了低至 0.219Cd 的低风阻设计，车身侧面的线条十分流畅，使用了隐藏式门把手设计。
车身腰线在后门处快速下滑，在流畅柔和的侧面线条中增加了一定的动感。
我们试驾的这台后驱长续航版车型，装备了一套 19 英寸的多辐轮毂，轮胎使用的是马牌的 SportContact 7，尺寸为 235/45 R19。
从此前网上对这套轮毂的评价来看，这款轮毂的造型设计是获得了相当高的认可度。
尾部是我个人最欣赏的部位，贯穿式尾灯内部设有大量水滴形状的点阵 LED 光源，不论在日间还是晚上，点亮尾灯时的质感都尤为高级。
毫不夸张地说，海豹车尾设计备受好评的功劳，一大半得归功于这组尾灯。
在后保险杠下方，海豹配备了大面积的扰流扩散器。在渲染图中，许多人认为这组扩散器过于 「浮夸」 与质感爆棚的尾灯搭载在一起有些格格不入。
但当实车摆在眼前时，由于扩散器与保险杠下沿均采用黑化设计，不论在静态还是动态拍摄中，这组扩散器的存在感其实并不强。
总的来说，关于海豹的外形设计相较于此前比亚迪的其它车型，在质感上有了不小的提升。而那些网上热议的细节设计，在实车上的视觉观感并不违和。
因此，这是一台实车比照片更协调好看的车型，建议大家有时间还是要到店去看看实车，也许会有不一样的观感。
到了车内部分，这台海豹内饰的设计关键词依旧是 「海洋元素」。中控台采用了类似海浪的造型设计，空调出风口隐藏在造型线条背后，与仪表台饰板连成一体。
可旋转式的中控大屏、丹拿音响、W-HUD 等这些比亚迪车型惯用的配置悉数登场。
挡杆采用了时下流行的小型化水晶电子挡杆设计，在挡杆的四周排列了一圈的物理按键。
在实际使用时，大量按钮密集地排布反而会增加 「上手成本」。
海豹内饰给我最大惊喜的地方，是前后排座椅的设定。前排采用了一体式座椅设计，不论是侧向的包裹、坐垫的长度，还有填充物的软硬程度都相当出色。坐在前排背部有一定的包裹感，支撑性也很到位。
后排座椅的设定同样出色，靠背的倾斜角度适中，坐垫的长度和倾斜角度设定也很合理，让后排座椅有着不错的 「坐深」。
别看海豹是一台主打年轻、运动的轿车，但经过了一上午的试乘，海豹后排座椅的乘坐体验也没让我挑出什么毛病，表现相当出色，强烈建议大家带上家人去体验一下。
并且这一次的试驾车还配上了比亚迪官方赠送的全景天幕遮阳帘，遮阳帘是分段式设计，可以单独遮挡前排或是后排上方的全景天幕，也便于安装和放置。
在广州 33 度的大晴天，后排区域挡上遮阳帘后，相较于前排的隔热效果还是比较明显的。
底盘质感出色，动态表现刷新认知
坐上这台海豹的驾驶位，最先给我好感的不是什么动力、底盘、转向手感这些。而是整台车的坐姿高度、方向盘调节范围、驾驶视线这些人机工程方面的进步。
尤其是坐姿，在我印象中此前比亚迪的车型坐姿都会偏高，不论是车厢内地台的高度或是座椅的基础高度都会明显偏高，这对于海豹这样主打年轻运动的车型而言，不能营造出低矮的坐姿绝对是一个痛点。
很显然，比亚迪是注意到了这一点。除了采用更低矮的车身造型设计外，得益于 CTB 电池车身一体化技术，海豹将电池包上盖与传统结构的车身底板集成，进一步降低了车身和车内地台高度，座椅的基础高度也被尽可能地调低。
现在坐在海豹的驾驶位，已经能获得一个相对低矮的坐姿。虽然做不到开门弯腰就能摸到地面这种极致的程度，但这一点的进步是相当迎合海豹的车型定位。
我们试驾的车型为后驱长续航版本，照例先给大家列一下参数。
这台长续航的海豹采用了后驱单电机的动力布局，电机最大功率 230kW、最大扭矩 360N・m、官方 0-100km/h 加速时间为了 5.9 秒。
搭载了容量为 82.5kWh 的磷酸铁锂刀片电池组，CLTC 续航 700km，售价为 25.98 万。
关于加速、刹车、续航等性能成绩，后续借到试驾车会第一时间给大家进行分享，这次试驾由于时间关系就先给大家带来动态驾驶方面的感受。
第二次将这台海豹开起来，给我最大好感的依旧是它的底盘质感。海豹的底盘采用了前双叉臂、后五连杆的结构，在硬件指标上相当亮眼，而在实际体验上也足够出色。
首先是动态驾驶，海豹的底盘设定明显是偏向于运动取向。底盘响应迅速、动作也较为干脆利落。在城市道路行驶，底盘对于路面有着很强的贴服感。
由于试驾路线均为公开道路，不能进行较为激烈的驾驶。但在几次掉头和快速变道中，还是可以感受到海豹底盘的侧向支撑力度、对于侧倾的抑制，是能给到驾驶者激烈驾驶的信心。而官方给出的麋鹿测试成绩达到了 83.5km/h。
在底盘乘坐品质方面，海豹的前后排总体都可以给到好评，在试乘时底盘给人的乘坐感受是厚实、富有韧性。由于运动调校和大尺寸轮毂的关系，路感会较为清晰，但这些细碎震动被处理得相当轻柔，并不会对乘坐造成什么滋扰。
唯一存在的问题是，车辆后桥在面对大起伏的抛跳时（如较大的路面起伏、桥头跳等路况）和前桥相比会有明显的多余跳动。后排乘坐时能明显感受到同样一个抛跳，前桥已经拉住了车身，后桥还会有多余的纵向起伏。
同时需要特别说明的是，由于试驾车胎压不在正常水平，行驶时后轮胎压达到了 320kpa（3.2bar），因此后排在起伏路面的跳动较为明显。此前，我在试驾正常胎压的试驾车时，后排的乘坐表现会有明显提升。
瑕不掩瑜，海豹的底盘表现在同级别车型中绝对算得上是一流水准。和特斯拉 Model 3 相比，Model 3 的底盘会反馈更直接，但乘坐体验是又硬又颠。海豹的底盘给人的主观感受要明显更为高级和精密。
在动力体验上，纯电车型的动力向来不是需要去担心的点。作为一台拥有超过 300ps 马力、5.9 秒破百的后驱长续航版海豹而言更是如此。
车辆提供 ECO、普通、运动三种驾驶模式，不论是处在何种模式，日常市区代步的动力储备都相当充裕，急加速、二次加速超车都不在话下。
但要是喜欢全力加速时强劲的推背感和会令肾上腺素飙升的加速度变化，那还是需要在四驱双电机的性能版上才能体验。
在动力输出的特性上，海豹的动力输出特性较为接近传统的燃油车型，动力输出线性，加速踏板初段的动力输出较为轻柔，这对于经常在燃油车和电动车之间切换的用户而言，是较为友好的调校。
同样友好的还有动能回收的力度调节，和此前比亚迪的车型一样，海豹提供了两挡动能回收调节。哪怕是放在 「较强」 的挡位，也算不上是强动能回收，回收的力度相对适中，没有明显的拖拽感。
在机械刹车方面，海豹采用了四活塞前刹车卡钳外加大尺寸的打孔刹车盘。刹车脚感十分的 「改装范」，刹车力释放得很早、很迅猛，给人轻踩就来的感觉。
总的来说，海豹在开放道路的动态体验，机械品质相较于此前自家推出的车型有了明显的进步。不论在人机工程的设计，还是底盘的行驶品质上都给我留下了深刻的印象，也让我对比亚迪车型的动态调校风格，有了全新的认知。
而在同级别车型中，海豹的驾驶质感和乘坐品质是它的优势所在，结合长续航车型不到 26 万的售价，性价比相当突出。
辅助驾驶亟待补强
夸完了海豹令我印象深刻的人机工程和机械品质，下面就得说一说和主流竞争对手相比，我认为海豹目前最需要补强的地方。
毫无疑问，这一点就是辅助驾驶功能，现阶段海豹的辅助驾驶系统仅支持基础的 L2 级辅助驾驶功能。
无论是硬件上还是软件上，海豹的辅助驾驶能力和目前主流的 「新势力」 车型存在着一定的差距。
当然，这并不仅仅是海豹目前有所欠缺的方面，也是比亚迪目前需要发力的方向。
好在，从今年开始比亚迪已经在自动辅助驾驶上发力。先是在 4 月份，比亚迪宣布与国内知名汽车 AI 芯片公司 —— 地平线达成定点合作，将在比亚迪部分车型上搭载地平线高性能自动驾驶芯片征程 5。
其后，比亚迪还申请了海豹车型激光雷达罩的专利。根据地平线 5 会在 2023 年中搭载在比亚迪车型上的信息推算，搭载激光雷达和大算力辅助驾驶芯片的海豹，有可能会在明年推出。届时，海豹产品力中最大的短板将会被补上。
剩下的唯一问题就是，搭载了激光雷达、高性能辅助驾驶芯片的海豹要卖多少钱？还能延续当前超高的性价比吗？
证明自我
就我个人来说，每次看到自主品牌脚踏实地所取得的进步，开上他们有明显提升的新车型，都会让我有很强的心理满足感。
而海豹，毫无疑问是近期我开过的自主品牌新车中，令我心情最愉悦的那一款车型。（PS：发稿前我还没开过蔚来 ET5）
在海豹之前，比亚迪车型都很讲究均衡，属于是哪哪都挑不出什么大毛病，但却总感觉是设计少了一丝精致、驾乘质感没有太大惊喜的 「大众口味」 车型。
可在试驾完这台海豹之后，比亚迪刷新了我的认知，也证明了自己的实力。
比亚迪现在有能力做出迎合不同群体，满足不同需求的产品。既能做出像王朝系列这样，符合大众口味、讨好绝大多数普通消费者，但在性格上略显平淡的走量车型，也能做出像海豹这样，「机械功底」 相当出色，主攻年轻消费群体的个性车款。
我不敢贸然下结论，这两种车型到底哪种更重要、更有技术难度。但可以确定的是，今天的比亚迪已经能娴熟地驾驭这两种风格，并且造出的车型能够在消费群体中获得普遍认可。
在比亚迪销量节节攀升屡创佳绩的当下，我想海豹对于比亚迪的意义，不仅仅是一台尝试全新风格的海洋网重磅新车，它更是一款证明品牌硬实力的优秀作品。
