2020 年 12 月 29 日，小鹏汽车官方宣布，其终身免费充电站点已经达到了 670 个，覆盖了 100 个城市。
同时小鹏汽车还宣布，预计到 2021 年中，将实现 200 个城市终身免费充电服务，并且计划在高速、机场等场景铺设小鹏超充。
作为小鹏 P7 车主，3 个月开了近 8,000 km 之后，我觉得这件事儿的重要性，不亚于把一辆车的续航做到 700 km。
电动车的痛点到底在哪？
2018 年，电动车第一梯队车型的续航普遍达到了 400 km。
2019 年，大家的续航都站上了 500 km，甚至还有几个特长生超过了 600 km。
2020 年，600 km 的 NEDC 逐渐成基础，不少计划在 2021 年上市的新车，NEDC 续航都推到了 700+ km。
这三年纯电动车的续航大幅提升，增幅超过 70%，有一些长续航版本的车型的实际续航甚至已经达到了部分燃油车的水平。
据国家能源局统计，截止今年 6 月底，全国各类充电桩保有量达到了 132.2 万个，其中公共充电桩 55.8 万个，如果按照每个站点 6 个桩计算，站点数量接近 10 万座。
如果你对这个数据没有什么概念，我们再来说一个数据。
据前瞻产业研究院整理的数据，2019 年中国加油站的数量是 10.66 万座。
也就是说，在没有计入家充桩的前提下，公共充电桩的数量已经和加油站的数量非常接近了。
但是，目前电动车的保有量仅占社会汽车总量的 1.2%。
续航长了、充电桩多了，电动车在使用便利性上仍然不如燃油车，续航和充电桩的量变并没有带来体验上的量变，问题在哪？
补能体验。
为了能让大家有更切实的感受，我从大家日常使用会遇到的场景说说我开 P7 的时候在充电上碰到了什么问题，以及那些细节可以让纯电动车补能便利性接近燃油车。
长途出行
在我这近 8,000 km 的行驶里程中，包括了 2,000 km 左右的高速出行，这 2000 km 里，最远单程 400 km，最近单程 100 km，有 2 段标志性的行程值得和大家分享。
单次续航是使用体验的基础
10 月 1 日我开车回家过节，从上海满电出发（WLTP 576 km），连着干了 395 km 之后到家，剩余续航 87 km ，中途没有充过电。
也就是说在夏天，P7 至少可以在高速上连着跑 5 个小时，行驶距离超过 400 km，虽然人 2-3 小时需要休息一次，但是并不意味着你每次停车都要去充电，并不需要为了充电去休息，驾驶员掌握了更多的主动权。
更关键的是，你不需要把充电押宝在唯一一个的服务区，在服务区充电桩故障时，剩余续航仍然可以抵达下一个充电点。
所以足够长的单次续航是电动车使用体验最基础的保障，这个单次续航能力意味着，即使冬季续航锐减，电动车在 200-300 km 半径的长途出行，在体验上已经和燃油车靠齐。
但是我仍然不敢开电动车进行 1,000 km 以上的长途。
薛定谔的高速服务区
10 月国庆返程之前，我没有特地充满电再出发，而是选择在高速沿途服务区的充电桩进行补能。
也正是这次补能拉开电动车和燃油车的差距。
我本以为我熟悉的金华服务充电桩可以以 90 kW 让我迅速满血复活，但是 10 月 7 日的高速服务区，和我想象的有那么一点不一样。
充电桩附近不仅排队的人多，而且 4 个车同时在充电的时候，分到我的充电功率不到 14 kW，原定的 30 分钟补能时间，被迫拉长到 90 分钟，效率大大降低。
当然在我们多次高速续航测试中还遇到过以下问题：
- 需要反复插枪才可以顺利充电；
- 仅有的 2 个充电桩全部故障；
- 燃油车占位；
- 充电速度慢。
相比靠谱的加油站，薛定谔的充电桩，让电动车出行，每次都需要严谨的计划好出行的路线，设置 Plan B 的充电桩选择。
市区通勤
这是我 11 月到现在，7 周的能量报告。
我开车的方式不算省电，至少大部分报告里我比 60% 的车友都要更费电。
在天气相对暖和的 11 月，以我的驾驶习惯，百公里电耗在 15-16 kWh/100 km。
在天气相对寒冷的 12 月，以及高速较多场景下，以我的驾驶习惯，百公里电耗在 17-19 kWh/100 km。
大多数情况下，我每周的通勤距离都在 300-400 km 左右，所以即使是空调使用占比较高的冬天，也基本可以做到一周一充。
而且，在一个高质量充电桩上给 P7 充电，40 分钟即可补充 400 km 的 WLTP 续航，效率非常高。
超长的续航很大程度缓解了补能上的焦虑，使用体验非常接近燃油车。
但是在一些极端场景下使用体验和燃油车仍然存在差异，这一点在短续航的车型上体现得尤为明显。
- 选桩难。
如果你的每一次补能都需要依赖第三方充电桩，那拦在你面前的第一道门槛就是，如何在一堆第三方充电桩品牌中找到一根在你附近，且充电速度快的充电桩。
不同于加油站，现在市面上大多数充电桩的充电功率都只有 30-50 kW，质量参差不齐，所以找大功率充电桩是个技术活。
- 充电桩位置隐蔽。
我相信，每个电动车车主都有过导航到了充电点，兜兜转转好几圈都没找到充电桩的经历。
相比在路边立着大招牌的加油站，藏在犄角旮旯的充电桩确实非常不友好。
- 充电桩质量不可控。
即使你精心挑选到了一个大功率充电桩，不可避免的是，可能出现充电桩故障或者燃油车占位等情况。
综合以上几点我在充电过程中碰到的问题，可以得出一个明确的结论，现阶段电动车的续航焦虑，很大程度上并不是续航短造成的，而是补能不便带来的焦虑。
这也是我开头说，小鹏现在在做的这件事儿，重要性不亚于把一辆车的续航推到 700 km。
小鹏都做了什么
Step 1：自建超充体系。
相较于第三方充电桩，车企自建补能体系的优势有 3 点。
- 充电桩环境有保证。
相较于放养状态的第三方充电桩，车企自己的桩都会花一定的精力来维护，所以即使有的充电桩也在地下车库的犄角旮旯，车企也多半会从停车场入口放上引导牌，第一时间把焦急充电的你指引到充电桩附近。
更重要的是，有专人维护的自建超充，基本上不会出现坏桩及燃油车占位的情况，这也大幅缓解了车主的「补能焦虑」。
至少我常去的「上海新茂大厦站」一旦有燃油占位，立马就会有管理员过来赶人。
这里也展开说一下，为什么第三方充电桩维护难。
理想汽车总裁沈亚楠在 36 kr 的专访中表示，当前的充电桩使用高峰基本集中在中饭、晚饭、晚上 9 点后 3 个时间点，即使按照 2 元/kWh（电费 + 服务费）的费用来计算，每小时的收入也就 100 元左右，效率远低于加油站，远低于早餐摊，所以现在第三方充电桩很难赚钱。
本身就不赚钱了，又怎么可能花更多的人力成本来管理充电桩呢？没人管理充电体验就会更差，从而变成恶性循环。
但是车企自建的充电桩就不一样了，车企完全可以用卖车的毛利来反哺充电网络的建设，更好的充电体系也可以影响更多用户的购买决策，从卖更多的车，再用买车的钱建设更多超充，从而实现良性循环。
- 充电流程简单。
得益于车桩的互联互通，在使用小鹏自建超充的时候，车主并不需要拿出手机，扫码、充值、启动这些繁复的流程，只需要把充电枪插上即可顺利充电，大幅简化充电流程。
这样很大程度避免了 iPhone 用户在地库没信号的问题。
- 充电速度有保证。
车企自建的超充都会结合产品考虑，以便给用户提供最好的充电体验。所以无论是特斯拉、蔚来还是小鹏的充电桩，充电功率都达到了 90 kW 以上。
这样大幅降低了用户选桩的难度。就像我看到带有自家 Logo 的充电桩，就知道 40 分钟妥妥的能充 400 km WLTP 续航。
做到以上 3 点之后，配合一辆长续航的车型，现阶段的用车便利性也无限接近燃油车了。
但是自建超充也有 2 个非常大的问题。
- 铺设成本高。
充电桩一定是量越大，覆盖面越广越好，但是在起步阶段，小鹏的销量还没有特别高的时候，想要为用户提供更好的服务，注定会有一大笔沉默成本。
- 技术更新迭代怎么办？
虽然现阶段，小鹏铺设的充电桩，都是可以满足当前需求的高规格充电桩，但是 5 年后充电技术迭代升级了，现有的桩怎么办？
同样采用自建超充的特斯拉，确定了自己的技术路线之后，让充电桩的技术走在了前面。
当前大规模铺设的 V3 超充最大充电功率可以达到 250 kW，虽然对于现阶段的车而言，意义非常有限，但是如果后续的车型技术支持了，至少可以确保现有的充电桩是有价值的，而且这部分投入没有打水漂。
面对这两个问题，小鹏走了第二步。
Step 2：签约合作高质量充电桩。
刚提车后的 2 个月我本想吐槽我居住及工作地点附近没有小鹏自建的超充，但是无意间刷新小鹏汽车 App 的时候发现，每隔一段时间都会新增不少「合作」的充电桩。
而大部分合作的充电桩都是高质量的桩群，充电环境有保证，充电速度有保证，最重要的是和自建超充一样，都是「免费」的。
对于小鹏而言，这也是一个性价比非常高的方式。在充电桩密集的区域，帮车主找出高质量充电桩，实现和自建超充一样的体验；在没有优质充电桩的区域，例如机场、高速，自建优质充电桩。
通过这两步举措，让我的这 3 个月的 8,000 km 从没有为续航焦虑过，从没有为充电焦虑过，也是我除了 P7 产品力以外，愿意下单小鹏的一个重要原因。
每年免费开 2 万公里？
说完了自建超充和第三方充电桩的差异，小鹏的超充还有一个额外的优势：终身免费。
虽然这可能是更打动人的一点，但是我仍然把这一点放到最后来说，因为充电桩的品质达到上文的要求之后，免费的政策才显得更加耀眼。
根据小鹏汽车公布的政策，每位小鹏车主每年都可以获得 3,000 度电的免费额度。
如果按照百公里 15 度电计算，3,000 度电意味着每个小鹏车主可以免费开 20,000 km，这个距离远远超过了大多数车主 1 年的通勤距离。
如果按照每度电 1.5 元计算，3,000 度电意味着，每个车主每年在充电上可以省出 4,500 元。
以我自身为例，买车到现在，在充电上花的钱越来越少，而免费充电的政策也会让我更愿意开着车出去玩。
元旦假期，我和朋友一起从上海开车去苏州太湖玩了一圈，得益于超长的续航，我不需要特地充满电再出发，在苏州游玩的过程中也不需要特地找充电桩补能；得益于好用的 XPilot，来去全程的高速我只需要坐着看它开即可；得益于免费的充电政策，这趟行程除了过路费，我也没有任何额外的开销。
写在最后
对于有家充条件的朋友来说，显然没有以上烦恼，家充也是电动车最好的补能方式，使用体验上也早就超过了燃油车。
但是中国的人口密度和车位条件，注定大部分人都是没有家充条件的，所以想要在中国发展纯电动，补能设施是不可或缺的一环。
从 2020 年的销量上也可以看出，To C 销量最好的特斯拉、蔚来、理想、小鹏，除了具备出色的产品力以外，或通过超充，或通过换电，或通过增程，都解决了用户的补能问题。
电动化转型的过程中，并不只是车企一方的事儿，我们也希望大家在解决续航焦虑的同时，能够注重补能的便利性。
作为 P7 车主，2021 年最大的期待就是小鹏能够把充电桩铺设到高速服务区上，取代那些薛定谔的充电桩，让我们有一个更完美的出行体验。
