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2021-04-19

华为进场,小鹏紧张吗?|何小鹏专访

不紧张,至少从何小鹏参与采访时候的状态来看,愉悦的心情中还透露着一点自信,回答的风格依旧是属于何小鹏的干练和果断。

去年年底,苹果造车新闻频发;今年 1 月 11 日,百度官宣正式组建一家智能汽车公司;今年 2 月,OPPO 在汽车领域的专利曝光,预示着进军汽车行业的想法;今年 3 月 30 日,雷军在小米发布会上官宣进军汽车行业;今年 4 月 15 日华为自动驾驶解决方案对外开放体验,惊艳的表现连续 3 日刷屏各大媒体平台主页。

可以发现,今年开年以来,互联网头部企业进入了汽车行业的新闻高密度出现,传统车企们也在今年吹响了翻身的号角,都推出真正意义上的属于新时代的产品。

对于还未在汽车行业扎稳脚根的新势力来说,无疑是受到了互联网企业和传统车企的前后夹击,面对这样的局面,造车新势力们如何保持自己持续的优势?

有幸的是,我们在车展与何小鹏进行了近 1 个小时的沟通,虽然在采访中,小鹏并没有透露太多接下来的车型规划,但是聊了很多行业的看法,包括华为前段时间大秀肌肉的城市自动驾驶,包括对小米造车的看法,在回答这些问题的同时,也透露了对 P5 的看法。

所以让我们先从 P5 开始聊起。

为什么一款中端车型,用了比旗舰车型还强的自动驾驶硬件?

今年 4 月 14 日,小鹏 P5 正式亮相,成为了小鹏汽车的第三款车型。虽然小鹏还没有公布这款车型的售价和详细参数,但是从它基于 G3 David 平台这一点来看,就注定是 P7 的弟弟。

车型上弟弟归弟弟,但是在智能化的硬件上依旧不怂 P7。

相比 P7,P5 在 P7 的基础上增加了 2 个 Livox 定制的激光雷达,得益于这两颗激光雷达对感知方面的补强,P5 可以实现城市道路的 NGP 按导航辅助驾驶。

从这一点外部视角可以看出在小鹏内部,「车型规划」和「智能化」的是两条并行的路线,车型有自己的推出节奏,而 XPILOT & Xmart 也是一样,从去年 1024 智能日上公布的 XPILOT 进程来看,如果小鹏要在 2022 年落地 XPILOT 3.5,那必然需要在今年推出支持 XPILOT 3.5 的车型。

所以从策略上可以明显感觉到,小鹏是一家始终贯穿了以智能为核心的公司理念。

在采访中何小鹏提到:「去年 12 月中国一线城市新车销量中 10% 都是智能电动汽车,而不限牌的二三线城市,智能电动汽车也逐渐开始起量,这是很典型的变化,这种变化下回忆到智能手机的颠覆,苹果出了手机,真正智能手机在中国全面颠覆是便宜智能手机出来,才改变很多人和行业。换个角度,在这个里面,在高端、中端里面应该布局,中高端里面 P5 是非常好的起步。

简而言之,何小鹏对这个时代的定义是「智能汽车爆发的前夜」,而 P5 既是爆发的导火索,也是爆发之后拥有巨大生存空间的一款车型。

在这里我们暂且不谈这到底是不是「智能汽车爆发的前夜」或者 P5 到底能不能爆,毕竟谁都不是先知,从增长曲线来看,每一个点都有可能是爆发的时间点。

市场变化总归是难以预测的,今天让我们来讨论一个更有实际意义也更敏感的话题,如果智能汽车爆发了,小鹏的优势又是什么?

华为的模式并不是长久之举

「这种模式以前在做 UC 的时候做过,后来死得很惨。」

这是何小鹏在车展期间面对媒体采访时的第一句话,也是面对「怎么看待和华为合作模式?」的第一句回答。

我在 4 月 15 日试完华为 ADS 自动驾驶之后,一直在思考一个问题:「华为现在的能力几乎碾压目前市场上 L2 第一梯队的选手,量产之际一定会对整个行业产生巨大的冲击,那么现在还在坚持全栈自研的车企还有生存的空间吗?为什么不投靠华为来个双赢?」

短暂的思考之后,我被同事一句话点醒了。

投靠华为,就像现在手机行业把操作系统交给别人做一个道理,而谁都想做苹果,把核心竞争力掌握在自己手里。

在采访中,何小鹏还补充了 3 点做 UC 时候关于合作模式经历过的挑战:

第一,每一个合作伙伴都有自己的需求点,双方需要持续沟通做适配工作,久而久之,大家都会有不开心的点;

第二:价格问题,在中国互联网最终取得量的都是都是免费或者很低收费,安卓基本免费,iOS 收一点点专利保护费,如果很贵,逻辑对一个平台不适合,这个业界是有多样性的领域里面,一定要找到合理的价格,不合理的价格是没有生命周期的。

第三:双方在沟通需求的时候一定会存在很多的隔阂,也很难直接和工程师对话,这并不利于实现最好的产品体验。

也就是说合作的模式既不能把核心能力掌握在自己手中,在合作的过程中也会产生很多问题。所以在何小鹏看来,和华为合作是一个很好的短线策略,但是长线来看并不合适。

不过否定当前这种合作模式的前提是,小鹏有足够的实力做到华为当前的水平。如果无法成为苹果,特立独行的后果可能就是成为 Windows Phone。

城市 NGP 的特点比华为看到的要好

如果从采访过程中何小鹏的言论里挑出一句话作为回应,最有力的一定是这句:「我们城市 NGP 会有很多特点比今天华为看到的要好,真正的在 P5 正式发布会上会分享。

在没有正式体验到实际结果之前,我都会把这类言论归到「放卫星」一栏,但是我还是试图找出一些小鹏有可能做到的原因和我们的质疑。

坚持投入

小鹏汽车目前总员工数大约在 10,000 人左右,其中智能化相关的研发人员有接近 2,000 人,而且每年小鹏汽车在研发上的投入都超过了 20 亿元,自动驾驶的研发也早在 7 年前就已经开始,即使在 2020 年初疫情最严重的阶段,车企大幅裁员的背景下,仍然保证了自动驾驶部门的研发预算不缩水。

从目前交出的答卷来看,小鹏的 NGP 高速导航辅助功能就是目前所有已交付车企中体验最好的一家。

更重要的一点是,4 月 17 日特斯拉和曹光植就偷特斯拉代码一事正式达成和解。

关于这件事,何小鹏也在采访中补充道:「法院是拿特斯拉代码跟我们的代码,法院一看一点事没有,我们根本不关注这个事情。

正式撇清了和特斯拉 Autopilot 的代码关系之后,也侧面证明了小鹏汽车在算法上相较于国内厂家的领先优势。

30 Tops VS 400 Tops

让我们产生质疑的是,虽然 P5 增加了 2 颗激光雷达作为感知补充,但是算力芯片仍然是 30 Tops 的英伟达 Xavier,而目前华为 ASD 的总体算力高达 400 Tops。

同时在前段时间华为的沟通日上,苏菁透露华为的自动驾驶研发团队人数高达 2,000 人,其中光算法团队就有 1,000 人,而且每年的研发投入高达 10 亿美元。

在这悬殊的数据对比下,小鹏城市道路 NGP 的研发显得并没有何小鹏沟通时候表情上的那么轻松。

写在最后

智能是写在小鹏汽车骨子里的标签,从 G3 的开始,到 P7 的阶段胜利,再到 P5 的坚持,全栈自研的策略可以成为小鹏汽车在未来智能化斗争中的护城河,但是华为的进场,也对小鹏汽车挖河蓄水的能力和速度提出了更高的要求。

在何小鹏看来,虽然陆续有高阶的自动辅助驾驶功能跳出来,但是今年并不是自动驾驶的元年,现在并没有真正能够大规模量产的自动驾驶,真正的节点在 2023 年,在这之前都是前沿。

在采访中何小鹏也提出了一个独到的观点,第一阶段真正的自动驾驶用户一定是消费能力没有那么强的年轻人,就像通信高端客户往往是数据低端用户,一个月打一千块钱电话费不上网,一个月打五十块钱电话费的上网上网上的非常多,越是中高端的客户越是对自动驾驶感兴趣,越是超高端客户,对车品牌豪华感、动力感需求绝对高。

所以率先搭载城市道路 NGP 的 P5 是小鹏面对新时代的新战术,至于效果如何,不出 1 年时间我们就可以看到结果了。

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