正如我预料的一样，在一天的试驾结束以后，阿尔法 S 刷新了不少第一次前来试驾的媒体对于这个品牌的认知。
哪怕在出发前 Workshop 的讲解里主办方已经毫不掩饰地「自夸」一番了阿尔法 S 有着多么棒的底盘水准，但 100 公里的山路驾驶后，大家才切实体会到其中功力。
惊喜，可能是当天中午大家聊到阿尔法 S 驾驶体验时常用的一个形容词。不过对我而言，这次试驾其实没有多少意料之外的感受。与之相反，我的感受更多的是熟悉。
半年前&半年后
关于阿尔法 T 的故事
去年的双十二，我参加了极狐阿尔法 T 的试驾。那台车和这次试驾的阿尔法 S 一样，都有着非常优秀的底盘调教，当天的试驾结束以后我感慨万千。
因为就驾驶感受来说，当时的阿尔法 T 可能是当时我开过的自主品牌 SUV 里最好的一款，在我看来这是非常不易而且值得称赞的。机械素质层面阿尔法 T 的很多优点甚至会让我联想起底盘质感上佳的奔驰 EQC。但在试驾之前，因为受到北汽新能源车网络风评的影响，我对于阿尔法 T 几乎没不抱有任何期待的。在那种巨大的反差感之下，我后来写了一篇关于阿尔法 T 的文章——关于这台车，你们或许只想听假话。
在文章里我对阿尔法 T 的乘坐质感、驾驶体验、车身强度、内饰用料等方面给予了高度好评，但我也指出了几个问题：
- 车机交互繁琐，UI 设计年代感太重，不美观
- 部分内饰的设计有些突兀，整体不协调，视觉上有廉价感
- 外观设计有辨识度但不够漂亮，缺乏美感
- 辅助驾驶能力一般
所以这次来试驾阿尔法 S，我也特意留意了这个几方面。
更进一步的行驶品质
先说好消息，阿尔法 S 的机械素质延续了阿尔法 T 的高水准。并且因为阿尔法 S 身为轿车重心更低的缘故，它在弯道里的侧倾更小，车身在动态响应上也稍快一筹。驾驶感受是这台车很打动人的地方。
阿尔法 S 对于路面颠簸的过滤非常得体，不论是高速还是低速情况，小到路面接缝大到减速带，这台车的减震系统总能把那些让人不适的冲击化解。犹如一位行驶于公路上太极大师，游刃有余地接下地面「打来」的每一拳，只见紧贴路面的车轮上下游走卸去蛮力，而车身仅有优雅且缓和的起伏。
然而这种柔和并非弱女子一般的绵软，高速弯中伴随方向盘转动的角度逐渐增大，阿尔法 S 这位太极大师会展现出它的刚柔并济。在可接受的侧倾之下，车头的循迹表现依然稳定，侧向加速度越发强烈的同时预期中的转向不足却并没有立刻出现。
七八成功力下的从容不迫是阿尔法 S 的魅力所在，这种轻度激烈驾驶下游刃有余的底盘表现会给人功高莫测的感受。但这种感受也让阿尔法 S 的能力边界变得难以预估，直到真正突破它抓地力极限的那一刻你才会意识到，这位优雅的太极大师能力算不上顶尖，游走于极限边缘的激烈驾驶并非它的长项，它真正的长板是能力范围内的气质和表现力。在我看来，这样的底盘调校取向其实正是豪华轿车所需要的。
如此一套注重质感的底盘再配合线性且低延迟的纯电动力，我可以毫无疑问地说阿尔法 S 在驾驶上表现出的豪华和高级感比同级别的 P7、Model 3、以及汉 EV 都要好。
这一点其实在我预料之中，相比之下试驾的这 100 公里，载着三个人，空调全程 22 度自动，在山路里频繁地板油超车的阿尔法 S 表显掉电近乎 1：1 则是我完全没有预料到的。
然后是第二个好消息。
内饰上了一个大台阶
这次试驾阿尔法 S 让我感觉进步最大的地方莫过于内饰设计的语言和氛围了。阿尔法 T 的内饰设计在我看来是全车最大的遗憾之一，其中很明显的感受就是内饰各区域间的割裂感。
例如阿尔法 T 的中控台以平直线条为主基调，但副驾侧却有不规则的鱼鳞状 RGB 氛围灯，线条语言上反差巨大，而且没有对称感。
再比如整车以黑色为主色调的前提下车门饰板采用了银色的底色，这一底色让饰板上的花纹非常显眼——密集的线条十字纹路。
这个花纹不仅在全车设计上找不到呼应，并且有一个缺点：十字纹路在饰板外缘的曲线衬托下一对比就很容易看出印花位置的不一致。搞过装修的都知道，轮廓分界处的瓷砖尽量别用格子花纹的，因为一旦修边就很容易看出一侧多一侧少，道理其实是类似的。
这些可能还是属于环节本身就比较一般，但即便是优秀的环节比如阿尔法 T 的座椅，虽然造型漂亮而且细节到位，但设计水准明显比车内其他部分要高的座椅样式以及蓝白的配色和其他部分的设计风格也显得格格不入。
总言而之，阿尔法 T 的内饰就好像是多个设计师各自只管负责设计自己的区域，过程中大家又没有很好的统筹呼应，最终的结合过于生硬，细节水平层次不齐而且风格各异，缺乏明确的主题和协调感。
在阿尔法 S 上这种情况得到了明显改善，这种变化从颜色上就可以看出。我试驾的这台车内饰以深蓝和奶白为主题，视觉下半区以蓝色为主，反光小不扎眼。上半区则是一整块白色，白天通透感更好。而且这样下蓝上白的组合也和座椅配色呼应上了。
开关和出风口的位置是雾面银，然后还很克制地做了一些玫瑰金的点缀。这套配色很容易就让人想起奔驰 EQC，在品味和豪华氛围上都没毛病。
然后就是这次双联屏加小挡板的仪表台，形态中透露出奔驰 E 级的影子，出风口的形状也和整车的内饰风格做了匹配调整成圆角矩形，效果比阿尔法 T 上的那套直接升了一个档次。
至于内饰用料这一块就无需多言了，双层夹胶玻璃、后排隐私玻璃、从 A 柱延伸至车尾的全翻毛皮车顶、全皮到连座椅后背都是皮的印花真皮座椅放在 20 多万的区间可以算是罕见了。话说回来其实极狐在阿尔法 T 上的用料也差不多，但这次阿尔法 S 车内的豪华感在改进后的设计烘托下明显更生动也更完整了。
内饰的设计作为前面提到的阿尔法 T 的四个问题之一，是这次有明显进步的地方。但是剩下的两个问题就没那么乐观了。
熟悉的车机
阿尔法 S 的仪表台设计相比阿尔法 T 虽然已经发生了很大的变化，但车机和阿尔法 T 用的依然是同一套。这也意味着，阿尔法 T 车机上存在的不足，在这台车上依然可以见到。
首先我依然要说能最直观感受到的，也就是视觉观感上的问题——UI 设计。阿尔法 S 的这车机主菜单的图形和配色风格都是比较传统车企的风格：复杂的非纯色背景上布置着不统一的图标，图标上下还各有一段略显突兀的字体。
到应用抽屉，画风又发生了变化，这里所有的图标形式都进行了统一，但统一的形状却是圆形。内置 App 是蓝底加白色线条图案，第三方 App 则是原生图案。
直到进入设置菜单一切才变得「现代化」起来，功能按钮基本统一成了圆角矩形，开关按钮也变成了手机 UI 上常见的样式。
除去观感，这套车机的另一个大问题在于交互体验。仪表内容有一些奔驰 MBUX 的影子，做了几种不同的显示模式，可显示的内容也涵盖导航、能耗、多媒体等等，操作上甚至会用到方向盘两侧的多功能按钮。学习成本和使用逻辑哪怕对于我这个经常切换于不同类型车机的媒体人而言都显得有些复杂。
来到中控部分，这块带鱼屏的问题主页在于交互便捷性不够。过长的屏幕让臂展一米八二的我都很难在不倾斜身体的情况下点击到主页最右侧的图标。点进图标以后屏幕的逻辑是左右等比例分屏，这又带来了一个尴尬场面：如果显示在左那么主页剩余部分在右，操作距离太远，反过来显示内容在右的话看起来又不方便了。双开应用时，两侧内容的调换触控手势也难以轻松单手操作。
其他的问题还包括没有 DOC 栏，菜单层级太多，最简单的返回、主页按钮都需要两步操作。包括前排中间的出风口调节风向需要通过中控空调页调节，但空调界面在屏幕上没有常驻按钮，需要从屏幕底部上滑才能呼出等等。
在当下汽车座舱交互触控化的趋势下，车机交互对于整车使用体验的影响占比是在增加的。而一套交互便捷性不足的车机在使用上往往会给使用者带来更大的操作成本。
所以我们可以发现，新造车几家的车机都尽量简化了菜单层级，直接将最常用的导航作为屏幕的「主页背景」，并给常用功能在屏幕靠近驾驶员的一侧做了 DOC 栏。让各个功能的入口变得直观易找，各类需求的来回切换变得更快捷和方便。这也原本是我来之前非常希望看到阿尔法 S 能有所改进的地方。
阿尔法 S 的辅助驾驶和阿尔法 T 也是同一套，所以表现上也是原来的样子。ACC 表现相对不错加减速平顺，但车道保持能力一般，稍大的弯道基本都会跑偏。好的地方是有可视化 UI，并且 HUD 上有辅助驾驶状态显示。
以貌取车是人之常情
我下面放几张阿尔法 S 的图片，大家可以先从图片上对这台车的大小尺寸建立一个预期。
看完以后各位是不是会有「这并不是一台多大的车」的感觉？
然而阿尔法 S 实际的三维尺寸是 4,930 × 1,940 × 1,599 mm，这张和 A8 停一起的图可以更直观地感受这台车的实际尺寸有多大。
经过分析，我觉得这种体量感在视觉上感知不强主要是这么几个原因：
- 底盘离地间隙大
- 车身高度大
- 车窗以下的车身厚度大
因此从汽车「身材」的角度出发，宽高比不够匀称的阿尔法 S 就属于不显宽也不显长的那一类。加之车身厚度一大，整车的视觉重心就偏高，这些都是汽车外观的减分项。像黑色悬浮车顶、镀铬车顶轮廓线、贯穿式尾灯等元素在如今同质化严重的行业里也比较容易让人产生审美疲劳。
虽然从前后灯组的效果、漆面水准、车身缝隙等细节上我仍能感受到这是一台工艺精良用料实在的产品，但这就好比一位皮肤极好的肥胖人士，缺乏吸引力的外型下这些优秀的细节已经无关紧要了。这是阿尔法 S 让我感到非常遗憾和惋惜的地方，毕竟喜欢美的事物是人的本能，而且在汽车消费上这一点格外明显。
日产换代轩逸的持续热销，比亚迪汉系列比三电和车机几乎一致的唐系列销量高出数倍都是当下市场的生动案例。
仍未面世的主角和充满质疑的道路
以上我们讨论的都是普通版阿尔法 S，实际上大家对于极狐关注的焦点还是那台几个月前引爆全网的阿尔法 S 华为 HI 版。
3 激光雷达的华为 ADS 自动驾驶方案再加鸿蒙车机可以说将阿尔法 S 在智能化上的短板变成了耀眼的长板。800 V 电气平台下 200 kW 的快充速度让续航本就优秀的阿尔法 S 更进一步，473 kW 的前异步加后永磁电机动力系统更是把阿尔法 S 的零百加速带到了自主品牌第一的 3.5 秒水平。
毫无疑问，阿尔法 S 华为 HI 版将是一台各方面能力上都非常出众的车型。但与此同时，我们也需要看到它的售价也来到了 38.89 和 42.99 万，在这个高度的舞台上已经有其他众多优秀的产品可以选择。
并且在华为光环之下，这台车依然要面对那两个非常残酷且无法逃避的问题：这台车保留了普通版阿尔法 S 的造型，极狐 LOGO 更是一部分人有色眼镜的源头。
每次想到这里，我都会陷入沉思，因为现实就是这样。
我可以非常肯定地说，阿尔法 S 是一台不错的电动车，它的身上散发着很多豪华电动车的特质：极佳的驾驶质感，厚道的用料，优秀的 NVH 和空间表现以及同级别数一数二的续航。华为 HI 版更是一款里程碑式的产物。
但我也不可否认，放在和竞品的对比中，不论品牌还是外型，阿尔法 S 都是一款缺乏魅力的产品。
「英雄不问出处」、「能力比学历重要」、「找对象性格比相貌重要」也从来都是价值观鼓励而非路线指引。生活中的很多事情都是理性和感性交织在一起，买车亦是如此。在有得选的前提下，没有人会真的不在乎品牌和外形。
写在最后
回去的路上，我回忆了一下中国新能源市场这几年的发展，不管是新势力三家还是比亚迪，无一不是经历了极大的质疑，他们能有今天的状态也无一不是在质疑声中持续坚定前行，完善自我。
其中最让我觉得不易的是小鹏，G3 面世的时候我曾觉得它是一家会败在设计上的公司，但随后的 P7 可谓脱胎换骨，狠狠地打了所有质疑者的脸。
人生没有如果，真正让人感到后悔的，是在该付出的时候选择了偷懒，在该努力的地方没能尽心。我们常说「尽力而为」，但只有在过程中竭尽所能的人，才能真正对结果坦然无悔。人生最遗憾的事，不是「我不行」，而是「我本可以」。
除去品牌运营上要多下功夫，产品端极狐的下一款车型必须要在外型设计上有所起色了，所谓一鼓作气再而衰三而竭，在阿尔法 T 和阿尔法 S 上极狐已经用掉两次宝贵的机会了。
阿尔法 S 华为 HI 版那段几分钟惊艳世人的自动驾驶视频让世人知道了极狐这个品牌，这是当今众多新能源品牌求之不得的宝贵机会，但如果这台车就是狐品牌最高巅峰的话，那未免有些太可惜了。
