10 月 15 日 BEIJING 品牌正式发布，同时 BEIJING 品牌的首款纯电动车 EU7 也同步上市，对于北汽集团来说，BEIJING 品牌是北汽集团向上突破的重要一步，而 EU7 则是 BEIJING 面世后的第一款产品，那 EU7 的产品力如何呢？
发布会后的第二天我们迎来了 EU7 的试驾体验会，坦白说，虽然北汽新能源首款纯电动车 EV150 早在 2013 年就正式量产下线，但这次试驾 EU7 还是我第一次开北汽新能源的纯电动车，想到北汽新能源中 EC/EU 系列车型在过去的几年中一直占领纯电动车型销量排行榜榜首的地位，我对 EU7 也有一种莫名的期待。
EU7 一共有三个配置版本，补贴后售价 15.99 万到 17.59 万，NEDC 续航均为 451 km，我们本次试驾的车型为售价 16.59 万的中配版车型。
豪华的氛围渲染到位了，细节还需要提升
先从外观看起，EU7 相比 EU5 车名上大了一级，车身尺寸也大了一级，整车尺寸为 4805*1835*1528 mm，轴距 2785 mm，同比这个价位的纯电动车，EU7 在尺寸上有非常大的优势。
外观设计方面，EU7 保留了 EU5 的设计语言，但整体外观风格更大气，这也符合 BEIJING 品牌向上突破的策略。
巨大的 C 字形 LED 日间行车灯辨识度非常高，同时车头和车尾换装了新的品牌 Logo。
车轮的尺寸为 225/45 R18，轮毂的样式非常独特，轮腔的开口非常小，可以在一定程度上降低行驶过程中的风阻。
不过这里也提出两点不足，第一 EU7 的快充口与 EU5 一样，仍然放在了车头，碰到一些拥挤、狭小的充电车位时，需要将车头扎进车位才能充电，不如放在车尾倒进车位来得方便，现在越来越多车型都把快充口移至了车尾，希望 BEIJING 也能跟上。
另一点不足是这辆车的整体高度偏高，虽然轮圈的尺寸已经达到 18 英寸，但前后轮与轮眉的间隙仍然比较大，所以整体的车身姿态会有一些些不协调的感觉。
内饰方面 EU7 给人的第一感觉非常不错，两块 12.3 英寸的大屏，配合大面积的皮质内饰和木纹饰板，豪华的氛围营造得非常不错。
但是内饰的用料以及做工仍然有提升空间，门板上箭头标注的地方均为硬塑料的材质，作为一款向上突破的车型，在这些细节方面不应该给人留下有廉价感的印象。
EU7 前后座椅均采用了棕色的打孔皮质座椅，并且采用菱形格的缝线风格，质感非常不错，但是座椅内的填充物微微偏硬，如果能软一些会更舒服。
前排座椅的配置非常高，不仅支持座椅加热，还支持座椅通风，这个配置在这个级别的车型里比较罕见的，另外主驾驶的座椅还配有 4 向电动腰托，长途行驶过程中可以有效缓解腰部的疲劳。
后排座椅的坐垫长度足够长，但是因为后排地板偏高，而且前排座椅下部的空间非常有限，后排乘客无法通过将脚前伸至前排座椅下方的姿势，来降低膝点的高度，所以后排乘客的腿部支撑有些不足，好在整个后排地板是纯平的，而且 2785 mm 的轴距带来了不错的纵向空间。
另外再提一个细节问题，EU7 后排的安全带限位点偏低（接近腰部的位置），后排乘客想系安全带并不能很顺手地第一时间拿到安全带插销，而很多乘客后排系安全带的意识薄弱，如果使用起来不够方便，那他们就更有可能放弃了，所以建议北汽能把后排安全带的限位点提高一些，这样可以便于乘客的使用。
「达尔文」操作系统，BEIJING 车机智能的开始
智能化方面 EU7 顶配版车型配有 ADAS 辅助驾驶系统，不过遗憾的是我们试驾的是中配车型，并没有配备 ADAD 辅助驾驶，所以我们重点介绍一下这台车另一点智能化的体现，车机。
EU7 的车机系统由两块 12.3 英寸的大屏组成，我们先从仪表看起。
EU7 仪表显示风格与传统的指针仪表没有太大的区别，从燃油车过渡过来的车主阅读起来没有学习成本，非常好上手，而且 EU7 仪表显示的细腻程度和信息的丰富程度都是非常不错的，车速信息、剩余续航这两个行车过程中最核心的信息一目了然。
仪表中间的区域可以切换显示多种信息，包括动力输出信息、平均能耗、胎压、多媒体等等非常丰富，另外中间这块区域，除了在显示以上信息的同时，背景还有个类似故宫形状的光影，这个小细节很有中国味。
除此之外，仪表还有一个以导航信息为主的显示界面，这个界面下这块 12.3 英寸的大屏会以显示导航信息为主，缩小行车相关的信息，实际体验下来还是比较实用的，可以脱离手机导航，同时也可以不占用车机屏幕。
当然最后也要提一点小缺点，EU7 的方向盘上有太多的物理按键，第一次上手难度比较高，熟悉了之后会好一些，但还是希望 BEIJING 能简化按键数量，优化使用逻辑，降低上手难度。
另一块 12.3 英寸的车机显示屏重点看两块，功能性和使用体验。
功能性方面，这款车机使用了百度地图导航，可以满足日常的需求，而且可以通过两指向左滑动，将导航快速分屏显示至仪表（参考上文中仪表显示导航的状态），另外还可以查看附近的充电桩，导航软件中关于充电桩的信息记录得也非常详细这点好评。
比较遗憾的是设置了较远的目的地时，车辆并不会根据剩余电量推荐沿途的充电桩， BEIJING 可以考虑把剩余电量信息、附近的充电桩和导航结合到一起，新增一个旅途规划功能，这对于电车用户来说这是一个比较实用的功能。
多媒体方面，EU7 这套车机采用的是酷我音乐的 APP，相较于 QQ 音乐和网易云音乐相对小众。
另外 EU7 还搭载了来自百度的语音识别系统，可以满足基本的导航设置，并可也可以控制打开关闭车窗等车辆硬件。
UI 设计方面，EU7 车机的主界面由 5 个板块组成，包含了最常用的导航、收音机、音乐和空调设置，并且在主界面下，这五个板块上的内容也会根据实际情况进行动态显示，例如空调的设置、导航的信息或是当前播放的音乐。
一些行车过程中不太常用的功能，全部放在了下方的菜单栏中。
如果你不习惯使用车机系统的导航或者音乐，EU7 的车机也支持百度的 CarPlay 功能，可以满足不同用户的需求。
当然这套车机仍然存在几个小问题。
第一，设置栏中，每一个小项都占用了较大的空间，所以在车辆设置这种内容比较多的菜单中，我很难快速找到我需要设置的内容，每次都需要多次滑动屏幕寻找，这一点稍有不便。
第二，EU7 配备了 360 度全景影像，这点非常棒，但遗憾的是，这 4 颗摄像头的清晰度非常一般，画面比较模糊。
能耗控制优秀，驾驶质感可以更好
最后再来说一说最核心的续航以及驾驶体验。
因为试驾时间只有一天，所以并不能对 EU7 进行完整的续航测试，不过我们当天的行程还是比较长的，我也做了简单的记录，给大家参考一下。
从我们所在的酒店（亦庄）出发，前往八达岭长城附近，完成午餐以及静态拍摄后返程，全天行程一共 226 km，表显续航下降了 269 km，掉电比例 1：1.19，这其中包括拥堵的晚高峰、高速，包括暴力驾驶还包括长时间的静态拍摄，在这样比较苛刻的使用环境下 EU7 的掉电比例依旧能控制在 1：1.19 可以说是非常不错了。
硬件方面 EU7 的电池来自宁德时代，容量为 60.2 kWh，电机功率 160 kW，最大扭矩 300 N·m，与同级别车型相比，EU7 的电池容量更大，但 NEDC 续航只标到了 451 km，这么来看在三电方面 EU7 的用料还是很实在的。
动力方面 EU7 有普通和运动两种驾驶模式，两种模式下加速踏板都非常线性，整个出力过程是均匀地分布在整段电门行程中，所以随着踩踏力度的增加，动力会源源不断的爆发出来。
普通模式下的电门踏板前段会微微疲软一些，这样的标定对于走走停停拥堵路况下的电耗非常友好。
运动模式下电门踏板的响应更灵敏，160 kW 的最大输出功率让 EU7 不管是城市道路还是高速路况的超车都能非常自信。
刹车方面 EU7 的刹车踏板比较线性，遗憾的是 EU7 的刹车踏板并没有关联动能回收，只要踩下刹踏板就一定是机械制动，这样的标定对于工程师来说难度会低一些，但是对于不习惯动能回收的车主来说，用车过程中的整体能耗会偏高一些。
EU7 的动能回收一共有三档可调，不同驾驶习惯的用户都能找到合适的设置，不过实际体验下来，我发现动能回收设在 2 档和 3 档，电流大概 10A 的差别，实际体感区别并不大，建议 EU7 的工程师可以把 2档和 3 档的区分做得再明显一些。
另外值得一提的是，EU7 为了迎合电动车车主的驾驶习惯，推出了单踏板模式，单踏板模式下，驾驶者可以通过控制踏板的踩和抬，控制车辆的加速和减速。
底盘方面 EU7 采用了前麦弗逊独立悬架和后多连杆独立悬架，硬件配置超过了同级别的车型，整体的调教微微偏硬，在颗粒较大的柏油路上脚下可以感受到比较丰富的路面信息，碰到一些较大的坑洼、减速带或者颠簸时，车辆也会有比较明显的晃动。
最后总结一下，EU7 的外观和内饰非常大气，整体的气场拉高了一个层级，同时扎实的三电技术保证了 EU7 基础的续航能力，智能化方面也向前迈进了一大步，但是想要把品牌再拉高一个维度，需要在更多细节上下狠功夫。
