前段时间，我到广州感受了一下广汽埃安还未正式上市的 AION V Plus 车型，试驾时间不长，但着重围绕着 AION V Plus 上搭载的 NDA 功能进行体验。实话讲，对于试过很多高速领航功能车型的我，NDA 给我留下的印象，远超功能本身，这让我开始反思之前对广汽埃安的看法。
是的，我二次回顾了一下这家车企在不同领域的各种突围，透过 NDA，我看到了一个不一样的广汽埃安。
传统车企首家高速领航功能
广汽埃安 AION V Plus 的 NDA 全称 Navigated Driving Assist，意为导航驾驶辅助系统，也就是我们常说的按导航驾驶。根据官方的说法，该系统可根据导航路径的指引或周边交通环境情形，进行自主的超车、变道、上下匝道、匝道通行、汇入主路等动作。
在展开讲解前，我们还是需要了解一下 AION V Plus 的整套感知系统：
• 6 颗摄像头；
• 12 个超声波雷达；
• 5 个毫米波雷达。
广汽埃安作为国内传统厂牌中，第一家在高速领航领域实现突破的车企，在试驾中确实也做出了让我惊喜的地方。我按照使用过程，来还原整体使用体验。
通过语音，我在出发前设置了行程目的地，将 AION V Plus 行驶起来后，我观察到了辅助驾驶按键，被安排在了方向盘的右侧区域，先按下自适应巡航按键，再按下集成式巡航按键，ADiGO 系统已经全部开启，只待进入高精度地图的覆盖区域。
首先需要表扬的，是整套系统的可视化显示。12.3 英寸的仪表上，显示着 3 条车道，通过建模清楚地传递卡车、SUV、行人等信息，并且会将本车道的虚实线也直接反映在屏幕上。之前我们曾多次表达，优秀的可视化，会大大增强驾驶员对车辆辅助/自动驾驶系统的信任度，进而提升整套系统的使用比例与次数。
在进入高精度地图范围时，辅助驾驶系统会自动切换到 NDA。在视觉上，中控车机导航会通过 NDA 图标的点亮予以提醒；在听觉上，则会通过语音助手播报「驾驶辅助功能已激活」让驾驶者明晰。
NDA 整体给我一种比较「稳妥」的感觉。在激活 NDA 后，车辆一般不会主动切换到最左侧的快速车道，更多状态是在居中的车道中行驶，这也是最不会出错的车道，也最容易做出选择的车道了。
虽然打灯变道，相对干脆利落，但在 NDA 状态下遇到前方的慢车，系统会先判断一下，而后做出超车选择，这点倒是和现在大多数高速领航功能比较类似，在超车变道的同时，也会伴随主动降速，核心依然是保证安全。而在完成车道切换后，才会重新提速以达到设定速度，但体验仍需进步。NDA 虽然可以通过摄像头或地图信息获得当前道路的限速，但还是会按照你所设定的巡航速度行驶。
在高速上，相邻车道有大货车，系统会主动往反方向规避 30 cm，正是这 30 cm，让驾驶者对 NDA 的信任程度再次提升。可以看出埃安还是比较细致地考虑到了用户真实的使用场景。
导航路线中，涵盖了不同的高速路切换，涉及到了进出匝道的情况。系统通过高精度地图提前获知路线，并向最右侧车道进行并线，最终进入匝道。而在匝道中，车辆通过高精地图的坡度数据，以及摄像头对车道线的识别，进行了主动降速处理，提升过弯完成率，官方宣称可以通过半径最小为 50 m 的匝道。
整体而言，广汽埃安这套 NDA 系统，可以基本可以完成广汽埃安所宣传的功能点，亮点在于可视化显示、显著的开关提醒、人性化的主动避让大车，只是目前还不是最终量产版本。至于这套 ADiGO 3.0 智驾辅助系统表现如何评定，还需要等待量产交付后，我们拿到实车，在 42Mark 中进行具体测试，才能给出一个相对客观的评分。
NDA 于我而言，功能性给我的震撼其实并不大，因为我早已试过很多搭载高速领航功能的车型。反而这次广汽埃安对新技术大胆的快速推进与量产使用，让我有些意外。因为在我印象中，传统车企对于高新技术的反应相对比较迟缓，当然你可以说成是保守谨慎，但这种犹豫不决确实让新技术的落地速度受到了影响，这也是传统车企转型的一个掣肘。
而广汽埃安在去年的 AION LX 上，就已经加入了高精度地图，实现了高速领航功能。今年陆续发布超视距记忆泊车、G-OS智能座舱、第二代智能可变焦激光雷达，在 AION V Plus 上推出更进一步的 NDA，并不是「盲目」的推进，而是有迹可循，技术部门已经对整套系统进行了不少升级与优化工作，对技术的论证依然严谨。
其实广汽埃安在 ICV（智能网联）方面的布局甚早，近几年在技术上的突围，领先于国内的传统车企，我起初对这样的状况感到惊讶，认为不过又是一波又一波的营销游戏，但随着对广汽埃安更加深入地了解，我发现所有表象结出的果，已经在多年前埋下了种子。
广汽埃安的 ICV（智能网联）战略
广汽埃安走的是「EV+ICV」的技术路线，这一点，广汽埃安在 8 月 30 日的混改方案中，广汽埃安又进行了着重强调。
关于 EV，这条时间线最早可以追溯到 2011 年5 月，广汽启动了 AE（HEV）项目；2014 年 9 月，推出了 GA5 REV 车型，这是首个国家 863 计划支持的增程式电动车；2017 年，广汽与合作伙伴投资 450 亿元打造广汽智联新能源汽车产业园、专人专事成立新能源车公司，同时斥资 30 亿元率先开发纯电专属平台；2018 年底，广汽建成中国第一个纯电专属工厂等。而广汽埃安的首款车型 AION S 则在 2019 年上市销售。目前旗下广汽埃安旗下已经拥有四款 AION 车型，目前累计销量已超18万辆。值得一提的是，埃安同步拥有 GEP 2.0 纯电专属平台、弹匣电池、超倍速电池技术、可实现 1,000 公里续航的海绵硅负极电池等其他车企缺失的技术产品。
而广汽在 ICV 方面的布局，时间线可以推移到更早的 2015 年，广汽在那时便陆续在传感器、车联网、电子系统、毫米波雷达等领域投资了奥迪威、银基安全、联通智网、经纬恒润、加特兰等企业。
广汽 ICV 的「过去式」
在近几年大家对于 ICV 在软硬件上的竞争，逐渐进入了白热化阶段，「硬件先行，软件升级」、「期货交付」这种突进的手段也被迫出现。但我通过考古发现，广汽早在 2013 年，便推出了自研的第一代无人驾驶概念车 WitStar。
虽然当时电动车的声量很小，但在两年后的 2015 年，这台使用到增程技术的 WitStar 概念车竟然直接出现在了油车故土——底特律北美车展上。
据当时的报道，初代 WitStar 可以实现点对点的无人自动驾驶能力。假如说，WitStar 的出现是技术路线的昙花一现，那巧的是广汽在 2017 年再次对无人驾驶这个长投资周期的技术进行了推进，推出了 WitStar Ⅱ 也就是第二代无人车。
第二代无人车定名 WitStar II 祺迹，采用了 64 线程的机械式激光雷达、360 度环视摄像头、77 G 毫米波雷达，搭配自主研发的智能交通场景感知、自主驾驶行为决策、低延迟智能控制等相关技术，面向多路况场景，初步实现了 L4 级别的辅助/自动驾驶能力。
当时央视曾对 WitStar II 进行过报道，在当年「2017 中国智能车未来挑战赛」上， WitStar Ⅱ 斩获总成绩第二名，广汽与西安交大合作研发的「发现号」斩获第一名。
考古完这些东西，不得不说，当时广汽推出 WitStar 自动驾驶无人车，前瞻性还是非常强。单就技术路线拿捏、自动驾驶战略方案制定，广汽应该通过 WitStar 项目，获得了不少经验，比现在一众跟风而起的厂商，在技术上慌不择路，要更加淡定从容。
广汽埃安 ICV 的「现在式」
如果说 WitStar 无人车是一种前瞻性的尝试，那么 ADiGO 智驾互联生态系统，则是对辅助/自动驾驶和智能座舱在量产车落地的一种技术兑现。
在 ADiGO 2.0 时代，这套系统可以实现基础的 L2 功能，比如 TJA 交通拥堵辅助、ICA 集成巡航辅助、APA 自动泊车辅助等功能。并且率先应用在了 AION S 上，到今年上半年，AION S 累计销量也破 10 万了，这对于广汽埃安来说，是一个不小的成就。
AION V Plus 的感知硬件与埃安的旗舰 SUV AION LX 一致，都是我们开头提到的23 个传感器，都属于 ADiGO 3.0 的智驾辅助系统，在去年的 AION LX 上，便已搭载高精度地图实现了高速领航功能，以及手机召唤泊车功能。AION LX 上搭载的 ADiGO 3.0智驾互联生态系统在智能座舱方面，就已经使用到了高通骁龙的 8155 芯片、集成了 5G V-BOX 通讯系统等技术，并由此推出了全球首款5G车——AION V。
虽然 ADiGO 3.0 智驾互联生态系统中，高速领航这类功能仅限搭载在广汽埃安的旗舰 SUV 上，不过广汽埃安在 AION S、AION Y 以及老款 AION V 上，均有搭载的 ADiGO 智驾辅助系统，在销量的助推下，这些车型获得了来自 C 端用户的海量数据。而数据对于一个车企来说，是一笔巨大的财富。虽然 OEM 确实能通过自产的车型快速获得大量数据，但我看到的是大部分传统车企，都苦于无法将这些数据真正使用起来。
时隔一年，已经到来ADiGO智驾互联生态系统已经来到了 4.0 时代，这套系统包含了 ADiGO 4.0 的智能座舱和 ADiGO 3.0 的智驾辅助两个部分，同时 ADiGO 3.0 智驾辅助系统被标配在更加走量的 AION V Plus 车型上，将在 10 月开启交付。广汽对 ADiGO智驾互联生态系统地快速迭代，能说明很多问题，不仅是广汽埃安在更加快速地推进 ICV，最重要的是，广汽埃安已经从简单的整合供应商物料，正在转化到利用来自老用户海量数据对功能进行修正，加速自研步伐。ICV 相关技术迭代这种事情仅仅是顺带就能做的。
总体看，广汽埃安在 ICV 方面，虽然不如国内新势力那么激进迅猛，在自己的产品上疯狂堆料堆技术，但回头看看那些曾经一起并肩战斗的传统车企，目前在售的电动车型，仍以「高续航」为走量主要卖点的窘境。广汽埃安算是凭借 EV+ICV 的同步发力，在汽车行业中撕开了一个快速突破的窗口。
而随着销量的增长，广汽埃安正在利用数据，加速巩固 ICV 领域的优势。哪怕放在整个新能源市场，广汽埃安目前正在推进落地的各种技术，也加强了产品本身对于消费者的吸引力。
广汽埃安 ICV 的「将来式」
目前广汽埃安在辅助/自动驾驶技术上，依然倚重头部供应商，工作内容仍以整合为主。比如辅助驾驶系统主要依靠博世提供的支持，而 AION V Plus 的泊车方案是来自百度，驾驶员检测方案则采用了地平线的 J2 芯片。
短期来看，通过整个行业头部 Tier 1 的优势产品，在实际的用户体验上，确实是一个效果不错且不太会出错的选择。但长期看，软硬件自研已成行业内玩家的共同认知。
我上次试驾，也打探到了广汽埃安在未来战略上的一些规划，广汽自研的辅助/自动驾驶系统，将会出现在明年的 AION LX 上，同步会使用到广汽第二代智能可变焦激光雷达，达到 L4 级辅助/自动驾驶能力。
第二代智能可变焦激光雷达，由广汽埃安在今年 7 月 26 日全球首发应用。可以实现刷新帧率（10-30Hz）和分辨率（0.2°~0.05°）的可变，简单来讲，就是识别速度和距离都会有对应提升。
到 2023 年广汽埃安还会推出全新的硬件平台，并搭载全新的 EEA，功能域划分可能会进阶到 3 个左右，分别对应动力、网联、自动驾驶。
当然了，鸡蛋不能全部放在同一个碗里，对于技术的探索，也从来不是一蹴而就的。广汽埃安现在采买使用头部供应商产品的同时，还能倒逼内部团队效率提升。而最重要的是，广汽埃安凭借强有力的销量与正在快速进步的技术能力，完全可以避免「灵魂与驱壳」的选择难题。
目前广汽已经同腾讯、百度、科大讯飞等公司建立了合作关系，并且从 2017 年后，两次与华为签订战略合作协议，将共同打造新一代智能网联汽车平台。华为在 ICV 领域的表现，我相信已经不用多表。而在今年，广汽埃安与华为的合作也在提速，双方将共同开发 L4 级辅助/自动驾驶能力的车辆，最早将于 2024 年量产。
混改的助力与决心
广汽埃安在 8 月取得了非常不错的销量成绩，终端销量达到了 11,631 辆，同比增长 115%，实现了连续四个月月销过万。而 8 月在部分车型的部分配置缺货的情况下，广汽埃安拿下了 18,000+ 辆订单，创下了历史新高。
今年国内新能源汽车销量整体大涨，埃安的销量与需求均也呈现出非常良好的上升态势，但埃安工厂产能已达极限，原规划的 10 万辆/年的产能，但目前在产能满载的情况下，依然供不应求。广汽埃安总经理古惠南表示力求达到 1.5 万辆的单月产能，以满足需求缺口，并已开启扩建计划，将在明年春季达到 20 万辆/年的产能，对需求缺口进行填补。
这说明埃安技术落地在产品后，市场的热情反馈，已经对其战略布局开始有了积极反应。针对销量快速提升、技术快速推进，有人将这种增长模式称为「埃安现象」，广汽埃安董事长古惠南对这一现象解读为：发展速度快、发展质量高。
前有新势力在科研上大笔的投入，后有新晋的小米、集度这种豪绅蓄势待发的背景下，埃安必须用尽全力巩固和扩大这一点优势。
这不 8 月 30 日，广汽集团发布公告，宣布广汽埃安进行混改，将择机上市。古惠南在 9 月 5 日的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，正好回答了很多人关注的混改本因，就是资本与体制。
背靠广汽这颗大树，广汽埃安其实并不缺钱，所以混改是为了通过员工持股，激发斗志，引进人才并留住人才。让广汽埃安拥有更大的自由度，引入更具优势的外部资源，才能确保 EV+ICV 路线优势进一步放大。
最后
广汽埃安目前已构建了一支近 6,000 人的国际化自主研发人才队伍，我相信随着混改的进行，这个数字和自研队伍在整个公司中的比重都会继续增加。
不论是广汽埃安在 EV 还是 ICV 领域的各种技术突破，还是要下定决心要进行混改独立上市，这都体现出广汽埃安正在加速破除传统车企在体制和思维上僵化的镣铐，一个更注重技术产品与用户体验的公司，正在揭下「传统车企」的标签，至于这些科技成果，会给广汽埃安带来什么，市场会给出答案。
