之前我曾梳理过 Rivian 这个品牌，按计划 Rivian 本来会在 7 月开启 R1T 皮卡的交付，但意料之中，Rivian 「放了鸽子」。毕竟，今年北美疫情确实控制得比较差，再加上还有非常突出抢眼的「缺芯问题」肆虐全球，我对于 Rivian 拿下「首款量产纯电皮卡」这个头衔，心里已经主动放宽了期限要求。
在 10 月 1 日，我们国庆当天，Rivian 向美国证券交易委员会（SEC）提交了一份很长的招股书。所以我们这期的内容，会针对 Rivian 当前的情况，来做一个阶段性的小结，想要更深入了解 Rivian 的，可以戳我之前写的文章《这家公司的纯电皮卡，下个月就开始交付了》。
面纱渐落
Rivian 在美的神秘状态，一直被美汽车媒体津津乐道，这也基本成为与 Rivian 相关内容的固定开头模板，这些文章通常会这么写道：「Rivian 在诞生后的大部分时间，都处于隐匿状态，而如今它被视为挑战特斯拉的最有力选手」。甚至创始人 Robert J. Scaringe 在网络上，都如特斯拉的马一龙一般，具有领袖魅力。
在 Rivian 的招股书中，他们对自己的的业务风险进行了归纳，有趣的是，他们直接把「Rivian 的服务与声誉高度依赖 RJ Scaringe」列为风险因素之一。不过这已经成为新势力的标配，毕竟大家都是初创公司，少了灵魂人物，怎么说服消费者为自己的理念买单呢？
随着 Rivian 上市在即，它的面纱正在层层被剥落，我们正在看到一个更加清楚的美国电动车初创公司，到底是如何成为美国电动车投资「新贵」的。
RJ Scaringe 作为 Rivian 的创始人兼 CEO，在招股书的开头，便为潜在投资者和车主写了一封信。这里头的信息虽然没有什么数据支撑，但基本描述总结了 Rivian 和自己的过去、现在与将来。
RJ 创业最初是想要造一个混动的跨界跑车，到 2010 年，这款 Avera coupé 的原型车，甚至已经被制造出来，但最后关头，RJ 决定调转方向，投入到「Electric Adventure Vehicle」的产品方向。
RJ 在信中，如此描述这个转变：随着公司发展，我们认为制造节能高效跑车的战略并不正确。因为我创办这家公司的本意，就是为了产生影响，而最初的战略并不会带来富有潜力的变革。
As we progressed, it started to become increasingly clear that our strategy of building an efficient sports car wasn’t right—the singular reason I had started the company was to have impact and our initial strategy simply wasn’t going to deliver the level of change we felt we had the potential to drive.
也正是由于 RJ 整个产品理念的转变，才造就了我们今天所看到的 R1T、R1S 还有 EDV 货车。而 RJ 还认为 Rivian 最有价值的产品，是独有的文化：通力合作，容纳意见，将创新的思维方式和创造性融为一体。
Our ability to continue working collaboratively to harvest diverse perspectives and drive creative and innovative thinking into everything we do will ultimately drive our continued growth.
在信的最后，RJ 认为 Rivian 的产品，是为了帮助实现碳中和更好的交通情况。这种比较久远的目标，我们看看就好，我们还是聚焦当下，看看 Rivian 融资融了 100 亿美元，现在都用这些钱干了些什么。
在招股书中，Rivian 通过三款车型对应的消费 C 市场和物流 B 端市场，形成了比较完整的商业闭环，最有意思的是，这两个模型会在技术、数据、规模效应上，相互促进。
当然了，这个东西是给投资者看的，而且 EDV 物流方面的推销，我也不太关注，我只想了解，Rivian 现在具体把钱用在了什么地方。
截至 2021 年 9 月 30 日，Rivian 在美国和加拿大有大约 48,390 个 R1T 和 R1S 预购订单，客户均支付了 1,000 美元的可取消且可全额退还的押金；
截至 2021 年 9 月 30 日，Rivian 在加利福尼亚州、伊利诺伊州、华盛顿州、纽约州，运营了 6 个服务中心，部署了 11 辆移动服务车，在密歇根州有一个 7 乘 24 运行的服务中心。
Rivian 计划在 2023 年前，开设 120 多个服务中心，并部署超过 1,000 辆移动服务车，来解决全美的道路救援和越野救援问题。但目前，Rivian 计划先与第三方平台合作，快速把服务先做起来，后期慢慢转为自营。
目前 Rivian 在伊利诺伊州的 Normal 工厂，规划的年产能已达 150,000 辆，计划到 2023 年底，将产能提升至 200,000 辆/年。
道路长且难，优势得放大
Rivian 在招股书中，称自己是「有亏损历史的成长阶段」公司。确实，Rivian 在 2019 年亏损 4.26 亿美元；2020 年亏损 10 亿美元；2021 年前六个月亏损 9.94 亿美元。可以看到这个亏损在持续扩大，不过这在初创公司中，属于正常现象，因为 Rivan 将大量资金用在扩大运营能力、提高量产能力，以及服务设施建设上。
并且可以预见，哪怕是 Rivian 上市后，在相当长的一段时间内，依然不会获得「扭亏为盈」，哪怕旗下三款车型可以如期开启预定，或者开启交付。这不仅仅是 Rivian 本身面临扩张和生产的自身问题影响，我们还要看到行业外部的各种因素，比如新冠疫情、政策法规、零部件价格波动、竞争对手、竞业协议（Rivian 与特斯拉有官司）情况等等多种因素影响。
我之前曾在文章中，对 Rivian 宏大的充电补能计划给予认可。在招股书中，Rivian 认为自己「可能没有意识到自己充电网络的好处」。
Rivian 的充电网络包含主要分为直流快充网络 RAN DC（Rivian Adventure Network Direct Current）和交流充电桩 Rivian Waypoint。
RAN DC 计划在 2023 年底前，建立超过 600 个快充站，并配备超过 3,500 个直流快充桩。目的是为了解决长途出行的补能问题。最重要的是，这个充电网络会进一步向更偏远的地方蔓延，经过勘察，会为 Rivian 车主提供富有特色的「探险路线」，这也是 Rivian 在 R1T 和 R1S 上一直强调的「Adventure」。
当然了，除了北美地区家充条件比较好以外。Rivian 还计划在 2023 年底，在超市、购物中心、酒店、餐厅等车辆聚集地，安装 10,000 个以上 Rivian Waypoint 交流充电桩。
截至 2021 年 9 月 30 日，Rivian 在美国 7 个州内，布置了 24 个 RAN DCFC 站点；在 30 个州，布局了 145 个 Rivian Waypoints 充电站点，和 20 个服务中心位置。
特斯拉在推进纯电车的销售时，也针对充电补能网络进行了广泛布局，这对于促进车辆的销售确实有利。Rivian 一开始便把补能与独特的「探险线路」结合，我觉得可以被打造成一个非常有趣的特色功能。
商业生态模型
Rivian 的发展仍然需要大量资金，以解决目前面临的生产、扩展、运营、后续服务等问题。
不过 Rivian 目前已经形成了初具规模的垂直生态，涵盖了从车辆技术、Rivian 云、产品开发运营、具体细分车型、服务以及数据分析在内的六个部分。
这里我们着重看一下服务与数据两个部分。
服务部分，除了我们比较熟悉的售后维修、定制升级外，还包含了车辆保险业务、信贷业务，这代表了模仿特斯拉线上下单，并且做直营模式的 Rivian 想要掌握客户的保险、信贷业务以及客户体验部分的收益。
这其中，Rivian 可以通过转售和以旧换新业务，在民用消费车上获利 34,500 美元，在物流商用车上获利 19,800 美元；通过保险和信贷业务，分别可以获利 8,700 美元和 7,400 美元；而在汽车的售后服务上，分别获利 3,500 美元和 6,100 美元。
而针对软件服务，Rivian 自然更不会差，Rivian 计划通过软件服务，从每辆车的整个生命周期中，获得 15,500 美元的收入，其中包含了价值 10,000 美元的辅助驾驶功能，巧合的是，这与特斯拉的 FSD 价格一样。
假如再累加算上充电、其他软件收费服务，那么 Rivian 的每台民用消费车型在整个生命周期内，能够获利 67,900 美元！并且 EDV 的利润也与此相近，估测在 64,600 美元。
Rivian R1T 上标配的这套辅助驾驶系统定名为 Driver+，在感知硬件上包含了 11 个摄像头、12 个超声波雷达、5 个毫米波雷达以及高精度地图组成，现在可以实现打灯变道等功能，后续会通过 OTA 升级到部分高速路的领航功能。后续 Rivian 还将推出的 12 个摄像头搭配激光雷达的感知系统，可以达到 L3 级的辅助驾驶能力，并且这套更强的感知系统，官方认为会利于越野表现。
而在 EDV 上，辅助驾驶感知硬件则由 12 个摄像头、16 个超声波雷达、5 个毫米波雷达和高精度地图组成。共享大多数 Driver+ 功能，为了满足最后一英里物流需求，额外增加定制功能，包括「限高提示」（overhead clearance warning）功能。
至于我单独拎出来数据部分，是因为这个东西非常依赖规模效应。以特斯拉的 FSD 为例，没有成千上万的量产车通过「影子模式」获得大量真实数据，特斯拉在辅助驾驶能力上的进步和迭代，将会没有很强的优势。所以我比较期待 Rivian 在辅助驾驶能力上的表现，以及后续的迭代更新速度。
社区运营
最后，我们看一下 Rivian 的 Experience Spaces。这个地点的设置，跟 NIO House 非常像，但是更具 Rivian 的特色：
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Hubs：简单讲类似于城市中心，主要是让更多人了解 Rivian 这个品牌，将户外探险这个概念打入人心；
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Seasonal Spaces：字如其名，短则一周、长则几月的临时场所，可以室内或室外，目的是结识 Rivian 社区成员；
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Outposts：位于探险目的地附近，提供装备和车辆租赁等服务；
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Preserves：位于更远的大自然中，是 Rivian 计划保护的自然空间，同时为 Rivian 社群提供了更加隐秘的接触自然的机会。
抱紧亚马逊的大腿
在 Rivian 自 2019 年以来，已经拿到了 105 亿美元的融资，而这其中亚马逊的 Climate Pledge Fund（气候承诺基金）已经投入了至少 25 亿美元以上的资金支持。我看国外媒体有说，亚马逊已经占据了 Rivian 四分之一的股份。
但在招股书中，Rivian 还是给我留了一点悬念，你觉得这个空格里填多少合适呢？但我认为 RJ 的投票权依然保持了优势地位，要不然招股书也不太会把 RJ 的影响力，反讽地列为发展风险之一了。
Rivian 除了在股比和融资规模上仰仗亚马逊这棵大树，其初始收入的大头，也来自于亚马逊。如果没有这位大客户的订单，Rivian 包含现金流在内的各项重要指标将遭受「重大」不利影响。
Rivian 在 2019 年 9 月，与亚马逊签订协议，将为亚马逊提供 EDV 货车，用于最后一英里的物流交付。而 Rivian 计划在 2022 年为亚马逊交付 10,000 辆 EDV，到 2030 年，共计划生产 100,000 辆。但具体亚马逊的订单数量，会由于亚马逊物流自身的业务进展和充电设施的布局而定。最重要的，Rivian 直接拿下四年的独家供应亚马逊送货车的订单，并在四年后的两年，还拥有优先供应权。
当然了，在亚马逊强大资金面前，Rivian 与亚马逊的 EDV 协议，也给了亚马逊更大的权限。亚马逊可以通过多种形式，来获得这 100,000 辆的电动货车，可以是完全向 Rivian 采购，或者购买 Rivian 的滑板平台，并找到其他制造商代工完成。假如 Rivian 真的陷入了「至暗时刻」，亚马逊甚至会选择放弃与其共同开发的「top hat」工具，直接闪人。
都是在商业社会混的，亚马逊自然不想「搬起石头砸自己脚」，Rivian 自己更不想当一个「扶不起的阿斗」。但从亚马逊给 Rivian 独家供应权和优先供应权来看，刚刚起步的 Rivian 只要不发生重大生产失利，吃下这个超大订单，应该是顺理成章了。
我知道，聪明的你一定和我有同样疑问，Rivian 的 EDV 既然能征服亚马逊，那么 EDV 在广阔物流市场的应用前景是非常值得期待的，Rivian 可以快速凭借 EDV 这张王牌，拿下大大小小各种物流公司的最后一英里运输服务。但是，在亚马逊强势的股份支撑下，亚马逊有权利也有理由阻止 Rivian 将 EDV 相关技术供应给潜在的竞争对手。而且物流商用车赛道中新角色的入场、更具优势的平台技术出现，这对于 Rivian 来说，都是完成 100,000 订单的潜在阻碍。
不过在亚马逊这个强大「奶妈」旺盛订单需求和强劲现金流的拥簇下，Rivian 在产品推出的初期，确实更容易形成初具规模的生产效应。倚重 EDV 的生产订单，Rivian 也比中美一众造车新势力都要过得省心一些。
福特帮忙打造原型车
在之前的一份法律文件中披露，亚马逊与福特在 Rivian 股份中的占比，均是 10% 以上。福特对于 Rivian 的呵护，那也是非常到位的。
在招股书中，Rivian 称其从福特汽车公司全资子公司 Troy Design and Manufacturing Co. 处，获得了原型设计和开发服务。换句话说，福特帮助 Rivian 打造了 R1 系列原型车，甚至是 EDV 的白车身。从 2019 年到 2020 年底，Rivian 向这家公司支付了 7,400 万美元的服务费用。
福特不仅为 Rivian 的三款车型提供了白车身，在今年 4 月 Rivian 还与福特还签订协议，要向福特购买「certain vehicle components」，这包括了生产工具以及一些工作指导。
其他部分
啥时候来中国？
小标题之所以这么写，我想大家肯定跟我思路一致：你做电动车的公司，要放弃中国市场，无异于守着自己的一亩三分地画地为牢，哪怕你这三分地是美国市场，也是如此。
Rivian 目前一台车都没有卖出去，但它的估值目标和市值，都已经非常庞大了。这两点，倒是和「倒台」前的恒大汽车非常类似。当然了，虽然 Rivian 是个美国新势力，但是我对 Rivian 的信心可远超恒大汽车。
在未来的市场投放上，Rivian 会在美国之后很快进入加拿大市场，短期内进入西欧市场，最后才是亚太地区。这个具体的时间节点，Rivian 并没有给到。
啥时候交付？
在招股书中，Rivian 官方介绍，R1S 和 EDV 最早将在今年的 12 月开启第一批交付。后续会根据客户需求，对现有车型进行改款升级。
目前关于 Rivian 的交付时间，官方还没有给出具体的确认时间，只是 Rivian 会在 11 月之前会主动与预定车主进行联系。
个人推测，应该会大概率比福特 F-150 Lightning（2022 春季交付）的交付时间早，拿下「首款量产纯电皮卡」这个头衔。
电池信息
比较有意思的是，在招股书中，我还看到了 Rivian 电池系统的介绍。Rivian 采用的是 2170 规格的镍钴铝圆柱电池，未来不排除使用成本更低的化学配方。每个模块由两层堆叠排布的电芯串联构成，将冷却通道集中在中间，这样可以提高电芯排布物理密度。在车辆底部，会专门设置防护罩，通过吸收和转移碰撞，来保护电池。
写在最后
打开 Rivian 的官网，我看到 R1 的车型图片，几乎没有一个是光影姣好的室内环境，取而代之的是，这些宣传图的背景，全部是高山戈壁、诗和远方。说实话，这很应景，在北美疫情当道的现在，我相信北美的中产们会非常认可 Rivian 的产品和 Rivian 为他们描绘探索自然的无穷乐趣。
Rivian 并没有过度描述传统车企会津津乐道的外观内饰设计，也没有过分强调特斯拉还有国内一众新势力所追逐的智能座舱和辅助驾驶，而是一再加强人们对于 Rivian「探险」的品牌形象。看完 Rivian 的招股书，我其实并没有发现非常有趣且高新的技术，换而言之，Rivian 并没有描述自己的有多少壁垒极高的技术优势。
这当然不是唱衰。因为 Rivian 有稳固的支持（亚马逊、福特）、庞大的订单，还有价格不菲即将量产的消费端车型，最重要的是，美国中产还真的吃这一套。而且现在是 2021 年，苹果、华为、小米这一波对行业影响非常重要的科技企业才刚刚入场，未来新能源市场的发展方向，依然充满未知的乐趣，一切一切远没有尘埃落定。
这样吧，我们继续让子弹飞一会，等 Rivian 开启大规模交付后，我们再来聊一聊。
