在全球轰轰烈烈的电气化进程中，燃油车强国日本的声音，明显在我们这种媒体中处于相对静默状态。
在今年 4 月，本田新任的全球 CEO 三部敏宏（Toshihiro Mibe），宣布了本田在包括中国在内的所有主要电气化市场的电气化目标：到 2030 年将电动汽车和燃料电池汽车在整体销量中的比例提高到 40%，到 2035 年提高到 80%，然后到 2040 年达到 100%。同时，为了快速稳定地落实这些目标，本田计划在中国，2030 年以后，不再推出任何新的汽油动力车型，并将对所有上市的新车型（如 HEV 和 EV）进行电气化。
10 月 13 日，本田中国与广汽本田、东风本田共同举办 Honda 中国电动化战略发布会，对 4 月的全球战略中中国这个「至关重要」市场的电动化布局，进行了更为细致的梳理，全程直播非常紧凑，信息输出也比较密集。
还想做那个「本田」
本田在燃油车时代，就以操控和驾驶乐趣著称，这也是「一日本田，终身本田」的信仰根源。而在纯电时代，本田为旗下的电动车型，准备发布了 Architecture 纯电架构，分为「e:N Architecture F」和「e:N Architecture W」两种不同驱动方式。本田力求在纯电车型上，依然营造出独有的运动感。
e:N Architecture W 平台分为 AWD（前后双电机）和 RWD，将在中大型车上应用。
e:N Architecture F 平台是前驱平台，将在中小型车上应用。很多人说这个平台是「油改电」，为什么这么说呢？
我们从前驱形式、异形电池组、新亮相的 e:N S1 和 e:N P1 与缤智和 XR-V 类似的后门开启方式、甚至是完全的一样的 2,610 mm 轴距这些线索可以看出，Architecture F 和本田的紧凑型燃油平台几乎一致。更重要的是，三部敏宏在今年 4 月才就任 CEO，而 e:N 品牌的第一弹产品今年就将亮相，明年便可上市的产品节奏推测，确实更趋向认可上述说法了。
但「油改电」本身也要看实际的驾驶体验，比如宝马现在的 iX3 就属于我们认为的「油改电」平台，但从续航表现、辅助驾驶能力来看，丝毫不输所谓的纯电平台产品，甚至宝马下一代的 CLAR 也是所谓的「油改电」。
很多人对纯电前驱平台给予不屑，我倒是并不这么认为，至少在本田这里，是个例外。因为，在燃油车时代，本田在前驱平台上，同样营造了不少富有驾驶乐趣，且售价亲民的车型，比如飞度、思域等。更重要的是，这些车型在有限的车身尺寸内，都营造了同级几乎最好的车舱空间。期待后期实际体验，来验证我的想法。
e:N Architecture F 平台还使用到了三合一高功率电机，但目前关于这款电机的具体参数未知，官方称「电机的控制程序集成了 20,000 多个场景算法，是普通纯电动车的 40 倍以上」以及通过 F1 和 NSX 等电动化运动车型积累的电动技术，将打造高功率密度的电机。
而对于续航，官方称最大续航里程将超过 500 公里，但具体测试标准是依照 CLTC 还是 NEDC 来标注的，并不清楚。以及电池组的能量密度、化学配方、电芯规格等相关信息，也并不清楚，只知道一点，这个电池是由宁德时代提供的。
宁德时代与本田的联姻，其实在去年 7 月便已经定了下来，本田通过其境内子公司本田技研工业（中国）投资有限公司，认购了宁德时代股权约 1% 的份额，当时还在技术研发岗位的三部敏宏推动了与宁德时代的合作。
e:N OS
我们要看看这次推出的 e:N OS，这并不是一个来自本田推出的车载操作系统，而是一个由 Honda SENSING 和 Honda CONNECT 组成的集成系统。
Honda SENSING 360
Honda SENSING 360 的感知硬件，目前由一颗单目摄像头和 5 个毫米波雷达组成，可实现 20 多种驾驶辅助功能，该系统将于 2022 年率先在中国发布的车型开始搭载，并计划于 2030 年前完成在先进市场销售的全部车型中搭载应用。
这套系统的最大特色，也贯彻了本田的终极目标，即在 2050 年实现「交通事故零死亡」，也就是强调安全。
- 碰撞缓解制动系统的升级
在一般道路的十字路口进行转弯操作时，这套系统会对车辆或行人进行检测，如果存在碰撞风险，系统会启动碰撞缓解制动系统（CMBS：Collision Mitigation Braking System），从而避免事故发生。
- 前方交叉路口车辆预警
当车辆低速行驶或在地面街道的交叉路口停车时，系统会通知驾驶员左右来车信息。当系统识别出与交叉车辆发生碰撞的风险时，系统会在仪表上提供音频警告和视觉警告，以提醒驾驶员。
- 车道变更时碰撞抑制功能
换道时，该系统可帮助避免与相邻车道上从后面接近的车辆发生碰撞。当系统识别出与车辆后方盲点接近的车辆发生碰撞的风险时，系统会在仪表上提供音频警告和视觉警告，以提醒驾驶员。
以上三点，其实可以看出主要是以预警和提醒为主，并没有展现出辅助驾驶的能力。
- 车道变更辅助功能
在高速公路和汽车专用道上，启用了低速追随模式的主动巡航控制系统（ACC） 和车道保持辅助系统 (LKAS)，并满足「某些条件」时，打灯变道可以执行。这里的「某些条件」，应该与速度、障碍物情况、甚至是路面情况有关了。
- 弯道车速调整功能
在高速公路或汽车专用道上，ACC 工作时，车辆可以在弯道上调整到适当车速，通过前视摄像头提前获取弯道前方的车道曲率，帮助驾驶者平稳流畅地在弯道上行驶。
针对这些宣传功能点，本田还宣称自己有「L3」的技术积累。我的同事曾在《第一个吃 L3 螃蟹的，居然是不能 OTA 的本田！》一文中，对「全球第一台可以合法上路的 L3 级别自动驾驶车辆」进行过详尽介绍。
目前看，单目摄像头和 5 个毫米波雷达的 Honda SENSING 360 在感知硬件上，确实不如新势力在售车型丰富，这样确实会影响这台车在辅助驾驶能力的上限表现。在 42Mark 的测试中，凯迪拉克 CT6 拥有单目摄像头和 6 个毫米波雷达，在高速上的辅助驾驶体验也不错。很多人可能会联想到新款理想 ONE 的 1 个摄像头和 5 个毫米波雷达，但理想 ONE 使用的是 800 万高像素和 120 ° 广角度的摄像头，基本可以理解为「一个顶俩」来用了。
在本田的这套感知系统中，我并不清楚这颗摄像头的参数，但大概率应该不是像理想 ONE 这样的高像素大角度摄像头，而是类似于 CT6 这样，主要负责前向的路面信息收集，所以我认为这套系统在高速路的表现应该可以参考 CT6。但前向感知的摄像头会缺失近处的感知能力，也就是面对加塞的情况，表现应该不会太好。
但我们还是静等功能与产品落地，我们拉来 42Mark 测试一遍，成绩如何便能知晓了。
不过本田也投资了自动驾驶公司 Cruise，但目前 Cruise 还并没有为任何一个客户提供量产技术支持。
Honda CONNECT
这个部分主要是本田在智能座舱部分的构建。除 AI 智能助理、日常生活互联、远程操控以外，在下一代 Honda CONNECT 中，可以实现对交通状况和行驶环境中潜在风险的远程监测，进而自主推荐安全路线。同时 DMC 还可以识别驾驶员的表情。当然，本田还展示了大尺寸 HUD 的演示。
关于 Honda CONNECT 在纯电车型中，具体可以实现何种功能、车机布局是怎样的，我在下文中会结合具体产品进行讲解。
新产品
e:N 品牌在华的产品节奏也比较明确，清晰地分为四弹。除了第一弹以外，其余三弹都是概念车，并将于 5 年内将这些概念车进行量产。
第二弹 e:N Coupe concept
第三弹 e:N SUV concept
第四弹 e:N GT concept
可以看到这几台车在外观设计上，采用了大量平直的面和线条，甚至灯组也直接变成轮廓线，当然也具有纯电车前后悬很短促的特点。我们可以从这几个概念车的外观特色，大致窥探到未来本田纯电车型的外观设计思路。五年内，我们会看到这几台概念车，走入量产，并推出 10 款 e:N 系列纯电车型。
插一句题外话，大家有没有觉得第三弹的 e:N SUV concept 特别像凯迪卡拉的 Lyriq。
本田还为了 e:N 还启用了全新标识：正面是发光的「H」，尾部是「Honda」发光英文，我们在本田 e:N 系列的第一弹产品的 e:N S1、e:N P1 上也能看到。
而本田 e:N 系列的第一弹产品，分别由东本负责 e:N S1，最快将在武汉车展亮相；广本负责 e:N P1，在今年广州车展亮相。两款车均属于 Architecture F 平台，最早将在 2022 年春季量产。
e:N S1 和 e:N P1 在尺寸上保持一致，长宽高分别为 4,390、1,790、1,560 mm，比缤智和 XR-V 稍大一些，轴距为 2,610 mm 与缤智和 XR-V 保持一致。
另外，e:N S1 和 e:N P1 还针对低、中、高等各波段的路噪有专门的降噪技术应对。同时，还在运动模式下，保留了加速声浪，我在直播时候听这个声浪，感觉不同于传统的内燃机声音。
这两款第一弹车型，基于本田在今年 4 月发布的纯电 SUV 概念车 e:prototype 打造。可以看得出，量产版本基本保留了概念车的外观内饰设计。
我们也能在宣传图中，看到概念车当时已经针对辅助驾驶，在两块屏幕上都做出了可视化 UI 设计，当然这一点，我们还需要到量产车上求证。
e:N S1 和 e:N P1 在座舱中，搭载了 10.25 英寸的液晶仪表盘和一块 15.2 英寸的超薄边框纵置中控显示屏。这套 Honda CONNCET 3.0 纯电动车专用版本，集合了 AI 语音助理、车家互联、能量管理、OTA 在线升级等 20 项以上的功能。
我们通过直播的截图细细观察，可以看到仪表与概念车仪表非常相似，从左到右简洁地显示了档位、驾驶模式、时速、电机情况等信息。同时，也为可视化显示预留了大片留白。
在中控车机上，我们可以更多地了解 e:N S1 和 e:N P1 上 专属的 Honda CONNCET 3.0 版本。
在中控的右下角应该是前后储物的物理按键，同时双闪也是以物理按键形式排布在中间。而在屏幕的 Dock 栏，集成了座椅加热、空调模式、风量、循环模式等常用功能。紧接着向上走，是更为细致的温度、风向分区调节，这个显得多少有些繁复了。
在屏幕的中部位置，呼出的应该是 App 菜单，我看到了百度 CarLife 的国内安卓映射，说明这套车机的完成度已经非常高了。但在 App 菜单的最上端，我看到了返回、主页、导航、QQ 音乐，这些原本应该也是放在 App 菜单图标内的功能键，同时在 App 菜单的最下端，我又看到了 BACK、HOME 这些按键。这应该是与上端按键有重合。
屏幕的最上部区域，显示的则是导航界面了，值得注意的是右侧有一个语音助手的虚拟形象。不知道这套中国特供车机的语音部分，是不是百度做的，使用体验怎么样。
但从这个截图来看，整套车机系统的按键过于繁复，有些功能甚至在同一时刻出现两次，不过距离上市还有半年时间，期待后续优化。
在视频演示中，可以使用手机作为终端的数字钥匙，对车门、车窗、空调等进行远程控制，并可通过手机进行无钥匙启动。
另外，e:N S1 和 e:N P1 搭载的 DMC 驾驶员状态感知系统，可有效识别驾驶员状态，甚至可察觉到情绪变化，主动提醒。
本田与通用也有比较深入的合作，早在 2018 年，通用旗下的沃伦电池实验室技术中心和本田旗下枥木研发中心展开合作。本田将基于通用 Ultium 电池技术为本田和讴歌品牌打造产品，最早可能在 2024 年看到。在今年 9 月的日经消息称，本田和通用将推进纯电动汽车零部件共通化，以降低生产成本。
中国市场的其他布局
在直播中，三部敏宏和多位本田高管都曾提及中国市场的重要性，这点其实在 e:N 品牌率先在中国落地中可以看出，甚至中国生产的 e:N 车型，还要出口到本田在全球的其他市场。
而本田还将强化在中国的纯电动车生产体制，广本和东本都将分别建设高效、智能、低碳环保的纯电动车新工厂，计划从 2024 年开始陆续投产。
除了继续依托遍布全国的 1,200 家特约店打造「e:N」空间外，本田还将在重点城市设立「e:N」专营店，开展多元的线下体验活动。同时，本田还将拓展线上数字平台。
写在最后
本田作为日系转型的一个样本，其实在全球电气化进程中，已经慢了半拍，这包括碳中和时间表、产品销售规模、纯电车型计划，都慢于欧洲、美国、甚至是韩国的传统车企。
在三部敏宏上台后，一改前任八乡隆弘的战略风格，开始加速推进电气化进程，在 4 月就职的同时，已经公布了公司在中、美、日主要市场的大体电气化规划，顺带还将氢燃料车型的自研自产项目叫停，但保持了与通用的合作。
本田计划在未来 6 年内，投入 5 万亿日元（约合 2,835 亿人民币），来推进碳中和目标，这包含了纯电车型与平台的研发、工厂的改造与建设，当然还有不可避免的裁员。
目前，我们在中国已经看到本田在积极加速推进电气化进程，第一弹的产品也将在明年量产交付。只是慢半拍的本田，能不能成为日系车企电气化转型的代表，我们还得假以时日，考察考察。
