昨天下午，我驾驶着宝马 iX 在气温 10 度的北京进行了一番小的激烈驾驶，到达目的地后，看到仪表上 21 kWh/100 km 的平均能耗，我觉得还算 OK。
然而同行的教练告诉我，那并不是我的行程能耗，随后打开能耗菜单，于是我看到了系统记录的真实数据：18.5 kWh/100 km。
考虑到这是一台尺寸 4,953 × 1,967 × 1,695 mm，轴距 3,000 mm，双电机最大功率 523 马力，零百加速 4.6 秒，车重超过 2.5 吨并且还套着 4 只对于能耗极其不友好的 22 寸 275 宽胎的中大型 SUV，这样的能耗表现并不简单。
这时候再回顾一天下来试驾 iX 的感受，除了车机交互，这台车好像真的没有太多值得吐槽的地方。我继续想了想，如果结合广州车展发布的时间，iX 很可能会是明年改款 Model X 上市后国内市场唯一的同级同类对标产品。
所以，这台车得好好聊聊。
设计：内外大换血
先来看看下面这台车。
这是宝马在 2018 年 11 月巴黎车展上发布的概念车 Vision iNEXT，彼时的宝马对于未来纯电动车的畅想。
3 年过后，2020 年 10 月，iNEXT 概念车的量产版正式发布，它就是 iX，宝马第一款基于纯电动平台打造的 SUV，一款定位在 X6 级别的纯电动车型。
新事物的出现
然而不得不说作为 iNEXT 的量产版，iX 和概念车时候的样子仅能说神似，很多细节都进行了改动。另外作为宝马应用全新设计语言的车型，iX 从外观到内饰都进行了大胆的创新尝试。
从社交媒体的反馈来看，大家对这套新的设计语言似乎不是那么接受，而批判的声音主要集中在前脸。
看回今天试驾的实车，iX 的前脸可以说一点也不宝马，整个车头轮廓方方正正，纵置的「双肾」配合黑金相间的图案异常醒目，丝毫不再像以往中大型豪华 SUV 那般内敛和温和，更像是时装周出来的模特，到处都是大写的冷峻与浮夸。
从侧面看过去，前格栅区域的迎风面近乎笔直垂向前方，一个除了劳斯莱斯以外几乎没人应用过的设计，但 iX 的左右两侧往回稍微拐了一点斜角。
对于那些看惯了流线之美的人来说，看到 iX 前脸的感觉应该就像从钢琴曲一瞬间切到电子乐，一段强电贝斯的冲击之下大脑已经有些遭不住了，不缓一缓是欣赏不了这类新玩意的。
但对于喜欢电子乐的我而言，iX 上的新设计我个人喜欢远多于讨厌，除了一点——关公大刀形状的大灯。
在我看来，这个「关公大刀」一样的灯罩牵一发而动全身，让 iX 前脸上很多的激进和锋利的线条卸了力。而我期待中 iX 的大灯，应该是和概念车一样长直线条再配合激光大灯组成。
除此之外，iX 前脸高光黑的锥形下包围、22 寸的多幅轮毂、波多尔红加高光黑配香槟金的颜色都是我喜欢的样子。
相比争议颇多的前脸，iX 的侧面线条看上去更加「顺眼」，后轮并没有像某些纯电动车那样为了追求四轮四角的布置而过分后拉，比 X5 矮 8 cm 的车高也让 iX 看上去更加修长，侧面的视觉重心十分协调与平衡。
整台 iX 最具未来气息的视角是尾部，上窄下宽，上收下翘的线条走势让 iX 的姿态极具动感，本就低趴的视觉比例再配合后轮明显的外倾角，看起来就是一台非常饱满且有运动底子的车。粗线条状的尾灯没有采用常见的「尾门一段，侧围一段」的分体式尾灯设计，而是整个灯带全乎在尾门上，堪称强迫症福音。
而 iX 尾部最棒的细节在于边缘突出尾灯点亮以后，从内往外会有非常漂亮的一个由红至白的渐变效果，婉如白色的雾气在融入红色液体的刹那被琥珀凝固，朦胧且透彻。
而灯眉上黑色的「BMW」字母在白色背景的衬托下清晰得恰到好处，近看足够醒目远观又毫无察觉，克制中精致尽显。
如果有机会看到实车，我相信大家可以更直观地感受到 iX 这些细节所展现出的吸引力。
这个内饰很法系
来到内饰部分，iX 相比以往的宝马车型的变化比外观更大，完全跳出了我对于「德系」的固有印象。
时尚且大胆的配色，各类不同材质的搭配很有现代家居设计的氛围，一时间我甚至有种进入了一台旗舰法系车的感觉。
车门上的座椅调节、中央扶手处的启动、档杆、音量以及 iDrive 按钮均是水晶玻璃材质，木材下透着白色背光的按键区也是质感与现代感并存。
第二排红色的斜纹座椅和蓝色的安全带搭配在一起看上去也是相当有新意的设计，给人不俗套的时尚和精致感。作为一款纯电平台车型，iX 的后排地板不出意料是纯平的，后排座椅的填充相当舒适，与身体接触的软皮材料一直延伸到门框，为了便于上下车还特意在两侧做成了圆角，座椅放倒的按钮也放在了座椅下开门即可触及的位置。
如果说对于 iX 的外观设计可能还存在争议，那么 iX 的内饰设计则是一次在视觉、质感、品位、气质上的全方位提升。
不过接下来就要说一说 iX 上最大的短板，车机。
软件还是不要德味的好
iX 是宝马产品线里首款搭载 ID8 车机系统的车型，当时宝马还特意为此举办了全球线上发布会，其中的一个重点在于 ID8 采用全新的 UI 设计，在中控首页有更多的快捷卡片设计，系统内对于各种图案的渲染会和 iX 的整体设计风格相呼应，有不少细节处都用到了 iX 的广告主题色香槟金。
另一个重点则是全新的语音系统，这套语音系统有一个新的 ID 形象，像很多个不同大小的发光气泡，发布会上描绘的这套语音系统能力强大，有不少人工智能和个性化的设置内容在里面。
总之当时的发布会听得让人很是期待，然而事实证明，现阶段还是不要对德国车机抱有过高的期待。
屏幕不错，车机就一般了
iX 上的 ID8 比起此前在其他宝马车型上体验过的 ID7 感受确实进步了，但是这个主要源于全新的双联屏。这块双联屏分辨率和对比度堪比移动电子设备，在车机屏幕里属于拔尖水准，观感很棒，触控响应速度也非常快。
更大的中控屏在各种触屏交互上操作起来比原先的小屏幕要更方便，首页的快捷卡片数量也因此做得更多，可以往右滑可以选择其他卡片，有那么点让我想起理想车机的感觉。
但一旦开始进入设置，马上就会发现第一个老问题——菜单层级过多。
假如我希望更改车辆的动能回收设定，我需要先点击首页左侧的「菜单」，然后进入全屏的应用抽屉，找到对应的设置应用，然后再进去找到动能回收设置页，再进一两级设置才能实现。
层级过多的菜单导致了操作步骤过多，并且经常是全屏显示，看不到「来时的路」，在我的使用中很多设置过的路径再次要用时经常会记不起来，给人的感觉就像是进入了搜索模式，总要找一找才能知道你要的功能藏在哪。
然后再说第二个问题，那就是视觉展现的质感。
我前面才夸过 iX 双联屏的色域和分辨率，但动态显示的流畅性方面，iX 的感受就比较一般了，不论是首页的左右滑页还是菜单里上下滑页，都能感觉到比较明显的拖影，至于到底是渲染动画的帧率不够还是屏幕本身的刷新率不够就不得而知了。
除此之外，显示质感的不足还体现在整个 UI 的各种「风格不对齐」上，比如首页快捷卡片是一种风格，进入菜单以后图标的样式马上让人感觉好像互联网时代倒退了几年，进入到本土化应用腾讯小场景则又是另一种风格，各级菜单的显示除了一些颜色和细节上的呼应，缺失整体感。
以及 iX 整个车机所使用的字体设计，放在 2021 年来看确实有些单调和老气了。
第三个问题是语音系统。也许因为试驾车还不是最终的版本，软件上还有待优化，ID8 上全新的语音系统使用下来的感受相比 ID7 并没有换代级别的提升，开启尾门、切换驾驶模式均无法语音实现，开启主驾车窗系统需要二次提问「开启哪一侧」来确认，但在 iX 前排的化妆镜区域我又看到主副驾都有的分区收音麦克风。
语音助手实际的唤醒响应速度不错，但被唤醒以后要过几秒才有一声提示音，如果是被主驾唤醒，语音助手的动画会显示在 HUD 上而非中控上。所以在停车以后我刚开始尝试各种语音操作时，紧盯着中控的我一直没看到语音助手的动画，加上唤醒提示音也要延迟好几秒才出现，总以为唤醒又失败了。
是不足，但也是「比上不足」
关于 iX 车机的吐槽部分到此结束，需要指出的是如果停留在 BBA 三家的对比中，宝马 iDrive 其实做得已经是比较不错的那个，在系统层级的逻辑和实体加触控的交互方式上都比另外两家要更进一步。
而我认为的 iX 的不足，对比的是当今最好用的新造车产品，它们确实把车机的交互、信息显示、语音控制做到了全世界顶尖的水平，相比之下 iX 这方面确实仍存在明显的差距。
吐槽完 iX 上最大的短板之后，接下来就该说说这台车让人印象深刻的地方了。
宝马，还是得开起来
如果要选一个 iX 上我认为最出彩的环节，那毫无疑问就是驾驶。
在说 iX 的驾驶感受之前，我想再次强调一件事情：即便在电动车领域，油门的快速响应和线性也是相对于燃油车的，不同车型优秀的标定和低水平的标定之间相隔十万八千里，驾驶感受同理。
然后再说我对于 iX 驾驶感受的结论：一台明显超越 X5，多方面优秀到反常识的中大型 SUV。
神奇的视野
先回顾一下 iX 的三维尺寸： 4,953 × 1,967 × 1,695 mm，一台车长接近 5 米的中大型 SUV，但当我坐进 iX 的前排，感受到的视野却相当开阔。
我放一张副驾位在视线齐平高度拍摄的图片大家可以感受一下。
这是同一位置拍摄的广角图片。
宽广的视野源于这么几个因素，首先是 iX 整个前排仪表台高度很低，正常坐姿下仪表台高度低于我的胸口，所以目光往下的视角很好。
其次是 iX 前舱是一个俯冲的曲线，我向前的视线差不多与之相切，正前方视野没有被前舱机盖所遮挡，这种感受和特斯拉的 SUV 车型非常相似。更加神奇的是前舱的机盖从车内看过去是一个弧形，车辆左前右前两个角仿佛收回了车内一般，给人很好的开阔感。
iX 前挡风玻璃的面积很大，向车顶延伸的部分较长，看向前方时余光往上的部分几乎没有遮挡感，两侧 A 柱倾斜角够大，位置又恰到好处地绕开了大角度转向时侧方视野的盲区。
如此宽阔的视野再加上前排内饰的弧形包围设计巧妙的减少了 iX 车宽和车头的存在感，在视觉感官上很大程度的降低了 iX 作为一台大车带给人的体量感和紧张。一天的试驾下来不管是进出地下车库里的各种小路还是拥堵路况下的贴身变道和并行，这台初次上手的 iX 都让我觉得非常安心。
不过这也不完全是视野的功劳。
当顶级食材遇上金牌厨师
iX 的机械配置对得起旗舰之名，图中的几项配置我简单陈列一下：前双叉臂后五连杆、前后双腔电控空气悬架、可变转向比转向、前后高预载防倾杆、前后限滑电驱系统、17 寸刹车盘、22 寸低滚阻 + 静音棉轮胎等等。
底盘之后再是车身，iX 采用了当今流行的上钢下铝车身结构，下车身主要为铸铝件，A、B 柱的区域采用了超高强度热成型钢。宝马应用多年的碳纤维车身结构在 iX 上得到了更加夸张的应用：车顶、A、B 柱以及整个侧门框结构连接在一起的碳纤维结构——Carbon Cage，即「碳笼」。
「纸上谈兵」以后，实际驾驶中这台机械配置奇高的 iX 在宝马的调校下就像被施展了魔法一般，几乎颠覆了我对于大型豪华 SUV 驾驶感受的认知。
可以说如果不看数据，我并不会觉得 iX 是一台体重 2.5 吨的车。除此之外，iX 开起来也不像 SUV，更不像一台轴距 3 米的 SUV。它的转向在经济模式下的阻尼很小，操作起来非常轻松，得益于后桥转向系统的加持，它的转向半径也明显比它 3 米轴距应当体现出来的要小，加上转向圈数不多，低速行驶下直角转弯和地库转盘对它来说都不是什么挑战。
这个状态下 iX 的空气悬架也很柔和，在行驶中兢兢业业地吸收路面的各种起伏，与此同时比较难得的是 iX 的车身其实并没有多少因此而产生的上下或是前后的俯仰，高速过弯的侧倾完全不像舒适模式的样子，车辆的滚转幅度十分克制，这一点有别绝大多数的同级车型。
踩下油门，iX 的动力体验依旧是电动车里堪称一流的标定，开启高动能回收的时候会觉得它的车速控制和小弟 iX3 一样非常跟脚，踩下以后动力输出的延迟小而且出力线性，抬起以后的动能回收的介入同样是延迟小而且随踏板行程增幅线性。我管这样的设定称作电动车特有的「加减速双向低延迟线性标定」。虽然目前还没开过 Taycan，但在我迄今开过的其他所有电动车当中，除特斯拉以外仅有宝马做到了这样的水准。
把模式切换至运动，随着车机主题换成更激情的红色，由汉斯·季默为 iX 专门打造，颇有《沙丘》主题 BGM 感觉的模拟音浪也开始在驾驶舱中响起。
踩下地板油，车头的上扬幅度比预料中的更低，没有一丝胎响，亦无失态的扭矩转向，523 马力通过 4 只 275 宽度的轮胎迅速推动车身前冲，时速迅速攀升的过程中听不到电机的高频蜂鸣，路噪风噪的增量完全与实际速度的增幅不对等，只有模拟音浪的声调随速度逐渐提高，同时混响中的低频越发浑厚，甚至座椅也随之一同震动。
那种感受仿佛置身有加速度的影院，极佳的 NVH 和环绕的模拟音浪完全隔绝了外界声音，让整个氛围更加沉浸和聚焦，视野中快速后移的物体变得开始有些不真实，直到时速到达 120 km/h，HUD 上开始出现超速提醒，这时候我才开始脱离这短暂的「虚拟世界」。
在当今 30 万就能买到 3 秒级别电动车的时代，iX 4.6 秒的零百加速可能不算拔尖，但这个过程中 iX 的从容、安静、氛围感才是值得品味的地方。
因为试驾的时间和场地有限，所以 iX 的弯道极限我就没去探索了。运动模式下，高速行驶中几个大幅度的变道动作下来 iX 依然值得称赞，方向刚开始转动车头也开始有相应的动作，不用做太多的提前量考虑，方向回正以后车尾也收得很快，转向和车身的执行并没有脱节。
回到本段开头那句话，对于动态驾驶部分，iX 几乎颠覆了我对于大型豪华 SUV 的认知，在保留高水准的舒适性和静谧性的同时，iX 的大尺寸、长轴距和大体重被宝马隐藏得非常巧妙，不论是姿态还是动态执行层面都堪称标杆。
宝马最强辅助驾驶配置
42Mark 测试里排名第 5 的 X5 让我们见识到了宝马现阶段的 ADAS 能力，在 iX 上宝马用了全新的感知硬件，其中包括前向 800 万像素的双目摄像头和用于泊车的环视摄像头。
实际体验中，iX 的基础辅助驾驶体验一如既往的优秀，车道保持和自适应巡航哪怕相比新势力车型也是标杆一般的存在。打灯自动变道的响应和执行速度上 iX 和 X5 以及 iX3 相当，这个确实是原来已经做得非常好了，值得一提的是这一功能的开启速度在 iX 上从以往的 70 km/h 降低到了 30 km/h，可用场景提升了很多。
交互方面 iX 也沿用了宝马全新的辅助驾驶可视化 UI，对于道路环境感知的「人机对齐」有不错的效果，另外还可以把这一显示内容投影在 HUD 之中。
本来期待最高的视觉自动泊车功能试驾时似乎还不是完成态，地库里视觉泊车的表现不如人意，主要问题依然还是界面的交互上，车辆识别出的车位并没有直观的俯瞰图标记，不过实际泊入的动作中有 AR 投影的路径线，只是泊入过程出了几次小意外，总的来说还是让我觉得有些遗憾，期待后续 OTA 的升级以后会有改善。
iX 上的变与不变
回到开头说的能耗，iX 电池的总容量是 111.5 kWh，可用容量为 105.2 kWh，最大充电功率 195 kW，最大动能回收功率在时速为 200 km/h 时可达到 208 kW。
在电动车最看中的续航方面，iX 的成绩是 WLTP 630 km。作为对比，搭载 100 kWh 电池包的蔚来 ES8 WLTP 续航 500 km，其 NEDC 续航为 580 km。
四驱长续航版本的 Model Y WLTP 续航 507 km，NEDC 续航为 594 km。
也就是说，按照对比这两台车的 WLTP 到 NEDC 的倍率，双电机的 iX xDrive50 车型 NEDC 续航大概在 730 km 附近。
即便是在当天轻度激烈驾驶，两位乘客，空调 19℃，气温 10℃ 的条件下，18.5 kWh/100 km 的电耗也足以让 iX 行驶 568 km。
这样的续航能力，足以让 iX 正面对抗中大型纯电 SUV 里的最强王者——Model X。
但这样的真实续航能力在 iX3 上我们已经领会过了，极佳的机械素质，对于豪华的氛围营造在 iX 上让人感到欣喜，但要说意外吗，其实不至于。
因为这些和「车」相关的内容宝马一向拿手。相比之下，宝马 iX 在软件上的表现也没让人觉得有多意外，它确实进步了，但也确实还是宝马水平。
所以 iX 上真正让人觉得不太宝马的地方，可能还是这套全新且大胆的设计，在一台旗舰 SUV 上把艺术、浮夸、突破的思想表达得那么直接。
在我看来，汽车换代设计的成功与否不在于看到新车时的第一感觉是否好看，而是在新老产品放在一起的时候，你能不能感觉到旧车型已经老了。
这个答案大家看图以后心里应该已经有了。
写在最后
iX 是一款让人印象深刻的产品，在传统汽车品牌里，已经很久一段时间没有出现过这么一台从内到外让人耳目一新，同时又拥有着不俗产品力的车型了。
是的，iX 的车机依然是它的短板，但宝马至今仍有这么大的用户群，说明它的其余魅力还是足以让它的目标用户为之买单。
试驾结束去往机场之前，我打开 iX 的多媒体列表，把 4D 震动设置为最大，环绕效果设置为最强，放了一首后海大鲨鱼的《心要野》。
期间停车场一位 Model Y 车主走过来前后打量了 iX 几圈，然后站在主驾窗户外看着中控屏，我不知道他当时的内心活动是怎样的，但我只知道我当时的虚荣心已经混合着音乐带给我的愉悦流向了嘴角。这可能就是 iX 产品之外的竞争力吧。
对了，我刚在宝马英国官网配置了一台同配置的顶中顶 iX，价格是 117,045 英镑，折合人民币 100.7 万。
而 Model X Plaid 在英国的起售价是 121,990 欧元，折合人民币 90 万。
所以这般愉悦的代价，在国内可能是放弃一台选装轮毂和内饰后的 Model X Plaid。至于有多少人会做这样的决定，等这两台车都交付以后我们就知道了。
