在你点开这篇文章的时候，Alphabet 旗下的 Waymo 无人驾驶车队已经在美国亚利桑那州凤凰城稳定运行了至少 7 个月。
这 7 个月里，Waymo 无人驾驶车队稳稳的托住了凤凰城居民日常通勤的需求，没有触发一起事故。前两天终于曝出一次意外，警方初步调查后给出了结论：事发车辆处于手动模式而非自动驾驶模式，系统和测试员都没有出错。
此前的财报会议上，Alphabet CFO Ruth Porat 表示，Waymo 将在今年晚些时候上线出行 App，提供由无人驾驶车队驱动的出行服务。Waymo CEO John Krafcik 也宣称「 Waymo 的重心已经由研发转为运营和推广」。
苹果谷歌 BAT、丰田通用 BBA，互联网和汽车行业的巨头基本都坐到了无人驾驶的牌桌上，资本和人才加快技术的演进。无论从哪个角度看，无人驾驶汽车都应该更早的落地。
不要被 Krafcik 迷惑了，今天就让诸位清醒一下：无人驾驶领域的进展远不及预期。
Waymo
先拿 Waymo 开刀。
首先必须承认，Waymo 的软硬件技术完备性都是首屈一指的。昨天的Google I/O 大会上，John Krafcik 提到了 Waymo 一些背靠 Google 好乘凉的优势。
比如说，Waymo 建立了一个路况细节足以比拟现实世界的仿真模拟器去跑数据。每天有 25000 辆 Waymo 自动驾驶汽车在模拟器中“行驶” 800 万英里，累计里程已经达到 50 亿英里。
除此之外，Google 大脑团队的 AI 专家会与 Waymo CTO Dmitri Dolgov 领衔的技术团队定期进行合作，探索利用 AI 改进技术的可能。Krafcik 昨天提到了一个例子：Waymo 无人驾驶汽车已经可以通过AI预判潜在的行人横穿马路或闯红灯行为，从而规避意外的发生。
硬件层面，Waymo 自行研发了包含激光雷达、毫米波雷达、超声波传感器和摄像头在内的一整套传感器解决方案，整体性能表现更好。Waymo 在世界各地的极端环境（包括极端高/低温、大暴雨/雪、飓风等）中对这套硬件进行了暴力测试，以验证可靠性和耐久性。
Waymo 在 20 个城市中进行道路测试，累计测试里程达 600 万英里。在算法的训练中， Waymo 使用了 Google 的专用处理器 TPU，使训练效率提高了 15 倍。实际上，Waymo 也是业内第一家使用专用处理器训练算法的无人车企业。
但是，Waymo 为无人驾驶汽车商业化所做的工作越全面，这家公司面临的困境就越严峻。
仔细看下面这副图：
Uber 每 1 英里需要干预一次（不干预会发生事故）；Waymo 每 5596 英里需要干预一次；人类每 165000 英里才出一起普通事故；每 90000000 英里才出现一起致死事故。
所以不要被横坐标迷惑了，结论就是：Waymo 相对竞争对手遥遥领先；人类相对 Waymo 遥遥遥遥领先。
这就是问题所在，Waymo 一直在持续加大研发投入，Waymo 跑完第 1 个 100 万英里耗时整整 6 年，第 5 个 100 万英里只用了 4 个月；同时虚拟里程也从去年 10 月的 10 亿英里迅速攀升至 50 亿英里。
但技术角度，从每 1300 英里（ 2015 年）到 5000 英里（ 2016 年）到 5596 英里（ 2017 年）干预一次，提升的幅度越来越小。
投入不断加大，但改进越来越小。Waymo 目前的处境，打个比方就是，随着赛车运动的火热，一位最早玩赛车的选手通过更加刻苦的训练，买来性能最好的赛车，把成绩一点点压缩到 3 分钟，但跑完赛道的及格线是 50 秒。
更重要的是，这种自己养车队、跑数据、训练算法的策略其实不可持续。上面提到的 Alphabet CFO Ruth Porat 一直在收紧 Alphabet 旗下新兴业务的支出，Waymo 作为尚未创收的业务很难获得更大的财务支持。
你可能会说 Waymo 今年晚些时候上线的出行服务收入会减轻压力，但该业务仅在凤凰城展开。对于搭载全套传感器硬件的无人驾驶汽车、测试人员的研发投入无异于杯水车薪。
如果壕如 Alphabet 都无力支撑，同一条路线的其他选手还是散了吧。
Tesla
特斯拉不是一步到位直接研发 L4 的。
通过整车 OTA 和标配必要的传感器和计算机硬件，特斯拉走的是众包+迭代提升的路线研发无人驾驶技术。以 2016 年 10 月起量产的 Autopilot 2.0 车型为例，截至目前特斯拉交付到全球各地的 Autopilot 2.0 车型保有量应该在 10 万辆左右。这些汽车全部都可以算作特斯拉自动驾驶车队，特斯拉也由此拥有了全球规模最大的自动驾驶路测车队。一个简单的对比：Waymo 自动驾驶车队规模为 600 辆。
Waymo 车队在跑了 500 万英里收集到各种路况数据后，拥有了如今遥遥领先的技术水平。但另一方面，截至4月23日，特斯拉旗下车型已经跑了 72 亿英里数据！换句话说即使 Waymo 加上仿真模拟器数据，积累速度都没有全球各地的特斯拉车主快。
更重要的是，Waymo 在限定的 25 个城市展开道路测试，但特斯拉是面向全球各地的不同天气不同路况收集真实路况下的数据，比 Waymo 的数据价值更大。因此可以说，众包+迭代完美解决了 Waymo 路线的 Bug。
这也是为什么一位前 Waymo 员工接受采访时坦言，Waymo 是业内唯一一家拥有全自动驾驶车队的公司，但特斯拉在数据收集方面有独特的优势，而这对机器学习算法的改进非常重要。至少在数据方面，特斯拉可能会领先。
有了大量真实数据的投喂和整车 OTA，特斯拉 AP 2.0 车型也从刚上市时的“几乎不可用”变成了“功能和平顺性全面超越 AP 1.0”。
起售价 3.5 万美元的特斯拉 Model 3 也咬牙全系标配了 Autopilot 2.0，要知道 AP 2.0 的硬件成本约为2000-3000美金，特斯拉要实现 25% 的毛利率，实属戴着镣铐跳舞。但换个角度看，特斯拉没有规模庞大的路测车队及随之而来的能耗成本、人力成本，相较其他公司，特斯拉无人驾驶技术的研发成本要低得多。
优势都说完了，下面说特斯拉路线的 Bug。直白点说，Bug 就是 Elon Musk 本人。
从 2015 年年底起，Elon Musk 开始亲自面试并直接领导 Autopilot 团队，所谓「This is a super high priority」。
在 Elon 的强势干预下，特斯拉 AP 2.0 传感器仍然没有激光雷达。特斯拉官网是这么介绍的：
升级套件的摄像头数量增加了一倍、达到 8 个，从而使车辆在几乎所有情况下都可实现全自动驾驶。
也就是说，特斯拉认为不需要激光雷达即可实现 L4 级自动驾驶技术。
与此同时，全世界致力于研发 L4 级自动驾驶技术的厂商无一例外都选择了摄像头+激光雷达+毫米波雷达做多传感器融合的感知冗余方案。关于摄像头+计算机视觉+深度学习技术，大多数从业人士都不否认这一技术路线有着巨大的潜力，AP 2.0 过去一年的演进就是明证。
但问题在于，这一技术路线有着明显的局限性，比如说受环境光照限制明显、分辨三维信息极度困难等。随着技术的改进，特斯拉 AP 2.0 实现 L3 级自动驾驶相对可期的目标。
截至目前，全世界旗帜鲜明反对激光雷达的业内人士只有 Elon Musk 一人。最开始我们认为这是他的宣传话术——也就是说一旦成本可量产，特斯拉汽车很可能会标配激光雷达。但实际上，Elon 非常不喜欢激光雷达，他曾在特斯拉财报会议上详细阐述了原因：
在我看来，它（激光雷达）就像是拐杖，会让那些公司陷入非常难以摆脱的境地。
令人费解的是，一些公司会基于错误的波长来做主动质子发生系统（激光雷达）。它们给汽车武装了一大堆昂贵设备，让汽车变得昂贵、丑陋也不必要。我觉得他们最终会发现自己在竞争中陷入劣势。
即便技术上达到了 L4 级自动驾驶技术的标准，特斯拉还有一个问题：冗余机制的缺失。以 Waymo 为例，Waymo 自动驾驶汽车拥有制动备份、转向备份（包括独立的供电和控制器）、电源备份、冗余惯性测量系统等一系列冗余机构，作用就是在执行机构失效的时候，备份系统可以及时接管，防止意外发生。但这一问题相信特斯拉会在后期量产的车型会逐步完善。
虽然具备数十万辆（还在不断增长ing ）的车队收集数据的独特优势，但如果技术路线是错误的，那么几乎可以肯定，特斯拉是无法走到终点的。
滴滴
有没有一家企业，可以支撑自动驾驶车队规模超过 10 万辆、还要配备激光雷达的巨额成本？
早在 2014 年 5 月，Uber 创始人 Travis Kalanick 就说过：“人们嫌 Uber 贵的问题在于，你不仅是在为你的出行买单，你还在为车里的另一个哥们（司机）买单。”
外媒 Rocode 披露过 Uber 的数据模型：Uber 每赚 1 美元，需要支付给司机 65%-80% 的车费，留给 Uber 的也就是 20 美分-35 美分。
考虑到 Uber 前不久才酿成了史上首起自动驾驶汽车致死事故，已暂停路测。我们还是把目光转向大洋彼岸体量相当的同行滴滴比较合理。
放在国内，滴滴抽成比例在 20% 左右。此前媒体曝光的数据显示，滴滴 2017 年的 GMV 在 250 亿-270 亿美元。滴滴去年日订单长期保持在 2500 万单上下。所以说，滴滴有着充分的动力研发自动驾驶汽车取代司机。
并不是说滴滴财力雄厚超过了 Alphabet，考虑到激光雷达的成本会经历缓慢下降的过程，在自动驾驶汽车综合成本已经出现下降、又不足以吸引到普通消费者的某个节点，滴滴将会大展身手。
戴姆勒市场与销售主管 Ola Kaellenius 最近接受彭博社采访时表示，早期的奔驰自动驾驶汽车会用于共享出行，通过取代司机来摊销硬件成本，这是一个合乎逻辑的商业模型。
听其言观其行，考虑到滴滴的无人驾驶业务过于低调，那就来看看程维的态度吧。
去年接受《财经》采访，程维原话搬运：
（滴滴融了 40 亿美元）马上会有巨大的全球战役。滴滴与 Uber 在全球会有激烈竞争，但这个比赛也不是终点，接下来获胜者会和车厂、再接下来会和 Google、特斯拉在无人驾驶领域展开充分的竞争与合作，冠军会构建未来的交通和汽车体系。
关于无人驾驶的观点：
滴滴的优势在于，一是商业化。十年之内，无人车卖给普通消费者是很难的，因为无人驾驶要在特定道路和环境才可能实现。而滴滴在派一个车去接乘客之前，已经知道了起点和终点，以及这些路线是否适合无人车。如果适合，派一辆无人车，如果不适合，派一辆 human driver 的车，这种混合模式会持续很久；二是数据，滴滴有 2100 万辆车，而百度、Tesla都没有如此大规模的车队去帮它 collecting data，这也是为什么谷歌要投资 Lyft。
我们有机会获胜，这件事情在我心目中的重要性比本土化竞争高 10 倍。
最近接受 BBC 采访，程维再次提到人工智能和无人驾驶汽车是滴滴目前关注的项目，也是滴滴未来“投资的主要方向”。
野心很大，上来就要跟 Google、特斯拉竞争，但对什么时候量产商业化只字未提。考虑到滴滴业已成型的全球最大的出行平台，以及逐渐壮大的车队规模，我们暂且把滴滴列为中国赛区选手。
Waymo、特斯拉、滴滴，无一例外都是 NewMoney，未来的交通出行领域已经没传统汽车巨头的机会了？至少对头把交椅来说，是这样的。
