蔚来又创下了品牌的历史记录。
这次是毛利。
2020Q2 财报中，蔚来汽车的单车毛利达到 9.7%，相比前几个季度大幅提升，并成功实现转正，这意味着蔚来已经开始有自我造血的能力了。
几次走在死亡线边缘的蔚来在合肥市政府的一个医疗箱补给后，不仅满血复活，还拿到了空投里的 AWM，蔚来开枪你准备好了吗？
一记漂亮的财报
2020Q2 是除了中国以外，受疫情影响最大的一个季度，所以在大多数车企的财报出现最多的一定是「大幅下滑」、「亏损 xxx 」，在这样的背景下，蔚来这个季度的财报显得尤为漂亮，我们一个一个数据看。
交付量
2020Q2 蔚来一共交付了 10331 辆新车，其中 ES6 8068 辆，ES8 2263 辆，总交付量同比增长 190.8%，环比增长 169.2%。
这是蔚来汽车历史上销量最高的一个季度，也是蔚来汽车第一次季度销量破万，随着销量的激增，ES6 也成功登上了 2020 年上半年全球纯电动车销量排行榜 Top 20。
同时 4 月全新 ES8 开始交付之后，ES8 的销量也重新回到 4 位数，这对于一个中国品牌，对于一辆售价在 46.8 - 56.6 万的纯电动车而言是极其不易的。
这不仅意味着自主品牌成功卖上 30-60 万的价格区间，还意味着蔚来已经站稳了豪华车市场。
毛利率
这是蔚来自上市以来历个季度的毛利统计，从 2020 年第二季度开始，蔚来已经从卖一辆车亏 2.42 万转变为卖一辆车赚 3.27 万。
在财报中蔚来把毛利增长的原因归纳为两点：
- 车辆 BOM 成本下降；
- 销量提升之后，单位生产成本降低。
先说 BOM 成本，这里可以分为两块，「电池成本」和「除电池包外的物料成本」。
据知情人士透露，目前 523 三元锂电池包的成本大概在 0.9 元/Wh，相比 2019 年的 1.2-1.3 元/Wh 降低了 20% 左右，这是整体大环境的变化，每个车企的能力不同面对电池厂的议价能力也是不同的。
根据 GGII 的数据显示，2020 年上半年宁德时代为蔚来实现装机 14769 辆，装机电量达到 1.04 GWh。
再来看一个数据，2020 年上半年宁德时代总装车辆为 8.44 GWh，也就是仅蔚来汽车一家的用量就占到了宁德时代上半年总产能的 12.3%，分量可见一斑。
在年初我们得到的消息是，蔚来已经与宁德时代达成了降价协议，也就是说现阶段蔚来离不开宁德时代，宁德时代也离不开蔚来，那么蔚来的议价能力可想而知。
随着蔚来品牌和销量逐渐趋于稳定，「除电池包外的物料成本」降低也是必然的，在 Q1 财报中李斌提到的数据是降低 10%。
再说生产成本，销量上 Q2 环比 Q1 提高了 169.2%，所以对于摊低生产成本也是非常有利的，关于这一点李斌在 Q1 财报中的目标是降低 30%。
最后，随着售价更高的 ES8 开始起量，对整体毛利的提升也是有一定帮助的。再回到这张图，从销售收入来看，Q2 的客单价相比 Q1 提升 3%。
我们再回顾一下李斌在 2019Q4 财报中立下的 Flag：第二季度毛利率转正，年底毛利率达到 2 位数的目标。
显然蔚来做到了，并且大幅超过了 Q1 财报中单车毛利 5%、总毛利 3% 的目标，同时单车毛利也非常接近 2 位数。
Q3 展望
财报中蔚来 Q3 的交付目标是 11000 - 11500 辆。
看到这个数据的时候，编辑部的同学们尤其是手握 1 股蔚来股票的那位都认为这个目标太保守了。
随着蔚来被越来越多人认可，销量也是持续走高，但销量迟迟无法突破 4000 辆/月的核心原因则是产能受限。
Q1 财报中李斌透露受限于供应商，6 月左右的产能瓶颈在 3400 - 3500 辆左右，目标在 8 - 9 月做到 4500 - 5000 台的产量，Q2 财报中再次提到，合肥工厂的生产节拍将从 15 JPH 提升至 20 JPH。
至于在评论区质疑「没多少订单，订单多早就扩产了」的朋友，李斌的解释是「在提升产能方面我们会相对保守一点，我们用户需求在持续上涨的，我们会很好平衡提升产能的计划。」
但是可预期的是，9 月开始 EC6 的订单开始交付之后，一定可以带来一波新增的销量。
蔚来的向好代表什么？
蔚来靠自己实力证明了「换电体系」以及「服务无忧」的可行性。
把时间倒退到 2018 年 11 月，蔚来换电站第一次落地的时候，大家对换电的想象依旧停留在「补能速度」这个单一的指标上，看空换电模式的人说的最多的一句话就是，等充电速度上来了，换电还有什么意义？换电的生命周期最多也就 5 年，成本还高。
如果现在你还是以一个「补能速度」来看换电这个事儿的话，就太片面了。
且不说大家已经听得很多的「可充、可换和可升级」的概念，在财报后的电话会议中，李斌透露「第一台不带电池的已经获得政府批准，完成保险、贷款、上牌等流程验证。」
这意味着 BaaS 已经跑通，并且实现闭环。
在此之前购买一辆 ES6，刨去 10 万元的电池租赁费用，剩下 25 万的车价是无法再次贷款的，现在 25 万的车可以贷款了，电池按月租赁，大大降低首付和月供。
这个方案看似只是另一种形式的金融方案，但是背后电池的的所有人已经发生了翻天覆地的变化，把「电池」单拎出来让能源公司来背负，车主只需要关心「车」本身，这也彻底解决了电池寿命、电池成本、电池发展速度快带来的问题。
这也是在「换电」模式下衍生出来的全新玩法。
在之前的媒体采访中，李斌曾骄傲地说道：这个计划我们从 5 年前就开始策划了。
对于蔚来而言，换电是一盘大局。而在国家政策的大力支持下，据我们了解也有某些车企开始规划支持换电的车型。
电话会议里的重点
关于 NP
NoP 以及召唤功能还在加紧测试，今年年内会交付给用户，其中 NoP 结合了高精度地图信息，召唤功能不会像特斯拉那么激进，会优先保证安全，主要还是以狭窄车位进出功能为主。
目前正常销售车型中 NP 的选装率大概在 25% 左右，1 万元左右的小 NP 包含一些入门级的功能，选装率也还不错。
NP2 正在开发中，但是蔚来不会用 L3、L4 来定义，而是会用「能解放用户多少时间？」和「能避免多少事故？」来评估。
关于拓展海外市场
目前蔚来已经在进行非常细致的海外市场的前期研究和研究工作，预计今年会出击海外市场。
关于下一款车型
下一款车型一定是轿车，但是是什么级别的还未公布。
关于额外的收入
根据双积分政策的算法，续航在 350 km 以上的纯电动车型可以产生 5 个积分，蔚来在 2019 年销售了超过 2 万辆车，累计了超过 10 万积分，按照目前的价格来看可以产生 1.2 亿元的收入。
目前蔚来正在一些厂家谈，计划在 Q3、Q4 卖掉这些积分，这样可以改善综合毛利率，但是蔚来表示不会像特斯拉一样算到汽车销售收入中，只会放到整体毛利里。
蔚来预计今年可以产生 20 万个积分，而接下来双积分政策呈梯度攀升，积分会越来越值钱，而大部分传统车企的纯电动车都要到 2023 年才会起量，所以在这 3 年的空档期里，蔚来的积分也会产生非常可观的收入。
写在最后：
虽然蔚来距离实现盈利还有一定距离，但是无论是销量还是毛利都已经步入正轨，随着拓展海外市场项目的启动、BaaS 项目的逐步落地，蔚来手里的牌也越来越多了。
噢，对了，合肥市政府的资金已经基本到账，蔚来现在现金储备达到 111.68 亿，所以……
